副食品批發市場現狀及發展調查

張亞薇

【摘要】近幾年來，隨著餐飲業高速發展，昆明及周邊地區市場對調味品及各類副食品消耗品的需求一直居高不下。隨著需求量的不斷增加，駿騏干菜副食綜合批發市場，新廣豐批發市場，小街批發市場等為代表的各類大型批發采購市場進入了我們的視線。隨著城市化建設的不斷推進，這些市場被迫搬遷至遠離市區的偏遠地帶，更加復雜的交通運輸渠道讓商品流通受到了強烈的阻礙，批發商由于貨車限行導致大量商品無法直接運達目的地從而增加了運輸成本，而普通消費者也只能接受采購高于原來價格的商品，采購便利度大不如前，從而采購頻率及采購金額都有所減少，導致了整個批發市場的發展出現了瓶頸。

【關鍵詞】批發市場 經營現狀 交通運輸 貨車限行 調查

批發市場是衡量一個地區經濟發展狀況、市場繁榮的重要標志之一，是市場經濟活動中最活躍的環節，據調查，目前位于小板橋的駿麒批發市場和位于經開區的廣豐批發市場是消費者最青睞的兩個商品采購地，但是由于貨車限行的原因，這兩個市場大部分批發商戶的經營都受到了不同層次的影響。由于作者家庭環境的原因，從小到現在大學階段近十年時間經歷了前后幾次批發市場的變遷，從90年代的小壩干菜批發市場到2006年的駿麒批發市場以及即將面臨的搬遷至距離市區更遠交通狀況更加復雜的大板橋。本報告將以親身經歷及對周邊商戶的調查了解去探求貨車限行究竟給市場經營帶來哪些影響，如今是怎樣的一個經營現狀，以及面臨這一現實問題應該怎么謀求發展。

一、背景介紹

（一）交通運輸受限

1、首次貨車限行

從2010年10月9日凌晨零時開始，地鐵施工貨車限行令將準時實施，核載1噸以下貨車，早7點至晚10點，禁入二環（不含）以內區域行駛。核載1噸（含）以上的貨車、牽引車、掛車、吊車、輪式自行機械車等專業車輛，禁入二環以內，并全天禁止在彩云路主道、東二環、西二環（黃土坡立交至明波立交）、北二環（小莊立交至馬村立交）等通行。截止到2010年每天進出昆明的貨車約有7～8萬輛，其中核載1噸以上貨車約占30～40%，上萬貨車白天出行受限。面對違禁交警部門將嚴格執法，違禁駛入限行區域的貨車司機將被處以200元罰款并記2分。

2、二環全面禁行

自2014年9月1日起，核定載質量1000千克（不含）以下的載貨汽車每天7時至22時不得在二環（含）以內區域道路、呈貢區石龍路（不含）、春融東路（含）、祥和街（含）、景明北路（含）、新北路（含）、梁王路（不含）、錦繡大街（含）、春融西路（含）所圍合的區域以內道路行駛。核定載質量1000千克（含）以上的載貨汽車以及牽引車、低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機、農用車、掛車、吊車、輪式自行機械車等專項作業車，則全天24小時不得在二環（含）以內區域道路行駛。

實施主城區貨運交通組織調整后，將改變昆明市主城區貨運交通秩序，確因進入受限區域開展城市基本生產、生活保障的貨運車輛，可向昆明市公安局交通警察支隊提出申請，經審查將對符合條件的貨運車輛給予辦理通行證件，獲準車輛須按指定的時間、路線通行。但其表示，通行證辦理的程序會越來越嚴格。交管部門將在進出貨運交通組織調整區域沿線的主要立交節點、路口、路段設置執勤卡點，并通過電子監控設備及車輛違法抓拍系統對主城區貨運交通調整措施不間斷管控，對違反限行規定的依法進行處罰。

3、今年起受限車輛24小時禁行

自2015年1月1日起，核定載質量1000千克（含）以上的載貨汽車以及牽引車、低速載貨汽車、三輪汽車、拖拉機、農用車、掛車、吊車、輪式自行機械車等專項作業車，全天24小時不得在以下道路行駛：彩云路（含主、輔道）、滇池路、環湖東路（莊家塘立交至駝峰街）；東繞城高速（不含）、西北繞城高速（不含）、昆安高速（高峣立交區至和平村收費站，不含）、繞城高速內環中線（不含）圍合區域以內道路。

（二）市場搬遷

103個市場已關閉搬遷22個伴隨著南連接線通車和主城區限行措施的還有昆明市主城區商品交易市場的整治搬遷。昨日的發布會上，昆明市商務局副局長董錦園就主城區商品交易市場搬遷以及限行措施實施后的搬遷規劃作了通報。董錦園介紹，從去年開始實施的新一輪市場整治搬遷工作范圍主要在三環和繞城高速公路之間的區域，總共有103個市場需要整治搬遷和轉型升級，目前已經關閉搬遷22個市場，重新安置5053戶經營戶。預計到8月30日，大車汽配市場完成搬遷后，還將關閉4個市場，搬遷951戶商戶。據介紹，結合南連接線通車和主城區限行，昆明計劃今年8月30日前重點完成官渡區5個大車汽配市場、鋼材市場的關閉搬遷收尾工作。下半年還將根據昆明螺螄灣國際商貿城三期、晉寧晉城工業品兩個新市場的建設情況，按照先建設后搬遷的原則適時啟動五金、機電、小車汽配、摩配、建材等業態的市場搬遷。

二、商戶經營現狀分析

面對著限行措施的全面展開，政策力度之大、違法成本之高，商戶們都嚴格按照相關政策來執行，下面我們就了解一下政策實施之后，通過商戶們前后經營狀況的對比，對商戶們的經營狀況進行深入了解。

（一）調味品批發經營為例

因對數據掌握的可靠性和準確性，先以作者自家經營的調味品批發經營為例：

1、銷售量變化

據調查顯示，目前調味品市場上需求量最大的幾大商品分別是食鹽，味精，醬油，食醋等幾大必需品，具體如下圖所示：

2001年至2009年期間，鹽巴的銷售量大約為每個月1000噸，到了2010年至今每年逐年下降，現每個月大概銷售25噸每個月，其中因貨車限行交通不便導致運輸成本大大增加從而商戶減少進貨，而消費者也因同樣原因減少購買，以上為銷量減少的主要原因。還有一個原因是從12年開始，散鹽銷售禁停，也影響了鹽巴的銷售量。

味精和小蘇打的銷量同樣逐年下滑，在2010年之前味精的銷售量大約每個月可銷售1000噸，小蘇打每個月可銷售22噸。2010年之后味精每個月大概銷售70噸，小蘇打每個月大概銷售5噸。

2、運輸變化

（1）駕駛人員及其報酬的變化。2010年之前，因銷售量大運輸方便人工成本還較低的情況下，商戶雇傭著8位駕駛員，每個月報酬大約為2500元，到現如今2015年因需求大大下降且人工 成本較高只保留著1名駕駛員，每個月報酬大約為4800元。

（2）車輛變化。2001年至2006年期間，商戶擁有兩輛大貨車（貨運25噸的東風大卡一輛、130貨車一輛），三輛小面包車。2006年至2010年期間，減少為一輛大貨車（130貨車），兩輛小面包車。2010年后，只保留兩輛小面包車。貨車減少究其原因，主要因為貨車限行，大貨車無法像原來能直接從火車站或者物流集散地把貨物拉至批發市場，只能繞遠路，加之油費上漲，運輸成本大幅提升，最終只能放棄貨車運載。

（二）市場調查統計

1、調查對象及方法

為確保數據的效度和信度，我們采取了到市場內對商戶進行了走訪調查和填寫調查問卷這兩種形式。

2、調查分析結果

（1）經營年限分析。1-3年7家；4-6年13；7-10年16家；10年以上11家，這一結果表明，該市場內80%以上的商戶都從事經營活動三年以上，大部分商戶都經歷了市場搬遷、貨車限行、油價上漲、人工成本提高、同時也面臨了消費市場出現的商機與挑戰。在各項經營數據上都有不同的波動。

（2）經營品種與形式

①經營品種：調味品經營戶33家，腌制品經營戶6家，食品添加劑經營戶4家，干菜（干辣椒，大蒜，豆腐皮，豆，花生，瓜子等）4家。從調查結果可以看出，該批發市場經營調味品的商戶較多，說明上一部分以調味品經營戶為范例還是具有一定的代表性。

②經營形式：批發3家，批發兼兼零售44家

從經營形式來看，都是帶有批發性質，說明該市場商戶進貨量較大，以大批量交易為主，零售為輔。

（3）進貨時間與頻率

對進貨時間詢問后，大部分商戶回答：主要看貨品的剩余量，沒有固定的進貨時間，因副食品種類多的特性，無法一一區分，一般只要某一種品種庫存量低就考慮進貨。一次進貨量詢問，大部分商戶回答：關注的是廠家的促銷政策，優惠大就會增加進貨量，反之就適當減少。一般而言銷量大的品種現在一次大概6.7噸到幾十噸。銷量小的就在市場里調貨，一般5件（箱）到10件（箱）。

從回答來看，商戶們進貨時間隨意性較大，根據市場需求而定，二進貨量主要依據廠家的優惠措施，優惠少的話只考慮滿足顧客需要的量，優惠力度大則會增加一定量作為庫存，以此降低進貨成本。

（4）是否具備對外運輸環節及運輸頻率

經營過程中有對外運輸環節的有41家，沒有的6家。

有對外運輸環節的商戶平均每個月至少十次以上的運輸頻率，在交易高峰期最多的時候運輸頻率可達到近百次。

（5）運輸外包已成趨勢

現商戶常選用的運輸工具主要是向外雇傭專業貨車拉貨，總計34戶占調查商戶的72%。用自家車輛拉貨的商戶有11家，第三方委托的有2家。因為當下商戶自家貨車拉貨出現空車率較高，駕駛員人員經常閑置等現象，所以很多商戶改為選擇外包外部專業拉貨企業或個人，以降低運輸成本和風險。

（6）限行前擁有車量數量和種類

2010年之前：面包車7家，金杯車3家，中型貨車5家，大型貨車4家。2010年之后：面包車7家，金杯車3家，中型貨車1家，大型貨車無由以上數據可見，現在已經沒有一家商戶還擁有大型貨車，商戶們都放棄了大貨車運輸這一形式，中型貨車也基本不納入使用范圍，主要就是考慮到限行帶來的不利，更多采用能在城區和二環行駛的面包車，但是通過交談，商戶們都表示，面包車拉貨存在以下幾個問題：首先是運載量小，一次拉貨只有大貨車的十分之一不到，若進貨量大就只能往返多次，加上如果遇上城區或者二環堵車，就會導致進貨時間拉長，駕駛員精力、體力消耗加大，油費成本大幅增加。

（7）運輸成本與運輸頻率的變化（包含油錢裝卸費及找車的運費）

①運輸成本變化。限行后運輸成本1000元以下的有4家，1000-3000元10家，3000-5000元28家，5000元以上5家。限行前運輸成本1000元以下7家，1000-3000元29家，3000-5000元11家

由于面包車體積有限，10輛130貨車能拉完的貨，得用30輛面包車才能拉完，而就產生的費用而言，130貨車要比面包車便宜一半。所以運輸成本的增加是必然的。而這筆費用不可能由幫商戶承擔，商戶要么轉嫁這筆增加的成本，要么承受利潤的減少。

②運輸頻率變化。基本沒變的有13家，運輸次數小幅增加29家，運輸次數大幅增加有5家。由于限行前大貨車一次性可運輸大量貨物而限行后改用小型車后就只能增加運輸頻率，但因為運輸量有所減少使用增加的運輸頻率幅度不大。

（8）限行前后營業額變化

限行后營業額大幅減少的有34家，小幅減少7家，基本沒變6家。營業額的變化是商戶們受影響最為直觀的反映。不難看出，商戶們目前的經營狀況相比2010年之前確實不容樂觀。營業額大幅減少的商戶占受調查商戶的三分之二以上。

（9）限行政策帶來的影響。經統計，表示限行政策出臺后經營過程中表示受到很大影響的商戶有13戶，受影響較大的有25戶，影響一般的有6戶，3戶表示影響較小，沒有受到影響的商戶則沒有。該數據說明批發市場內絕大部分商戶都受到了不同程度的影響，其中影響較大或很大的占80%以上，可以看出商戶們經營現狀與交通便利與否有著非常直接的聯系。

三、發展思路

（一）運輸線路、時間及通行方式改良

調查后了解到，商戶經營現狀普遍不容樂觀，大部分商戶對現狀感到憂慮，一面是經濟發展帶來的良好機遇，人民生活質量的提升，對消費品數量和質量的需求與日遞增，另一方面卻是以因運輸不暢為主要原因不得不減少進貨和發貨來減輕運輸成本所帶來的壓力。實行貨車限行措施有利有弊。我們首先要算一筆成本與效益的賬。一方面是要找到好的途徑來衡量效益和成本。從經濟學角度，如果效益大于成本，就可以實行。但是對于不一樣的人，可能付出的成本和所得的效益都不一樣，思考問題的角度也不一樣。引用一位商戶的話：“城市里有人員流動就有物資流動，居民需要購物、超市商場需要物資， 我們就得送貨，我們的目的就是要保障客戶的需要。舉一個最簡單的例子：即使超市在限行的時間段內缺貨，我們也要想辦法把貨給送到。貨車限行就得用不限行的車來送，如果限行就得繞路。這些問題客戶不會替我們考慮，就得自己想辦法解決”。所以，我們認為商戶們的意見也重要，經收集整理，商戶們面對將來市場發展展望提出了以下一些建議：

1、限行路線能否繞開批發市場，盡量不要影響市場經營

2、調研后規劃出幾條允許貨車出行的道路，只允許進出市場的大車通行

3、適當放開城郊道路的限行

4、時間上進行調整，留出部分時段給貨車進出

5、給市場發通行證，方便進貨的大車

總而言之，在提倡環保、避免城市擁堵的大前提下，能否考慮開辟“物流走廊”，為這些面臨困境的商戶們在允許的時間、線路給予他們一定的方便，同時也方便本市及周邊地區的消費者。

（二）經驗借鑒

1、香港：限客車而非貨車

在香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地。作為亞洲重要的金融、商貿中心，這里人口密集、車水馬龍，但是在香港卻并沒有對貨車進行限制。在車輛限行方面，他們確實也有限行，早七點到晚七點，在尖沙咀的干線路段里基本上是不讓車輛通行的，但是它底下有個牌子寫了“裝卸貨物的貨車除外”，換句話說人家限制的更多的是客車，而不是貨車。此外，它在很多商業設施的聚集區域里頭專門畫有供貨車停車車位的，而且在地面上寫了“貨車落貨區”，上落貨區，小汽車不能在這里停，逮著就罰。

2、日本：貨車享用專用通道

日本東京沒有對城市配送的貨車進行限行，貨運車作為城市的公共交通，和公交車一樣享受財政補貼。日本的配送車輛，特別是配送百姓必需品的，基本上是借用公交快車道那種專用車道。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。貨物停留的時間非常短，這種組織規?；奈锪鳎黠@提升物流配送效率。