基于自貿區背景下的我國航運業思考

丁世超 刁雪影

[摘 要]2013年，國務院決定在上海成立自由貿易試驗區，明確指出要“提升國際航運服務能級，擴大開放航運服務領域”，我國航運業發展面臨著新的歷史性機遇。針對我國航運業如何把握目前的發展機遇，實現快速、健康發展這一問題，本人做了大量調查研究工作，并在此基礎上做出了一些思考，提出了自己的觀點，希望能夠對我國航運業的發展有所裨益。

[關鍵詞]航運；自貿區；現狀；挑戰；機遇；發展

[中圖分類號]F552.42 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）2-0097-03

1 我國航運業發展現狀

我國是一個沿海國，擁有1.8萬公里長的大陸海岸線，1.4萬公里的島嶼海岸線，和123萬公里長的內河航運線，擁有25個主要的沿海港口和為數眾多的內河港口碼頭，長江、珠江、淮河等諸多河流流入太平洋，構成了龐大的江河、江海水路運輸網，形成了長三角、珠三角、環渤海三大樞紐港群，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。截至2013年3月31日，從事國內沿海運輸的萬噸級以上干散貨船共計1639艘/5062萬載重噸，從事國內沿海運輸的700TEU以上集裝箱共計156艘/46.2萬噸TEU，從事國內沿海跨省運輸的油船、化學品船、液化氣船共計1640艘/1123.32萬載重噸。[1]我國目前已成為全球第二大經濟體，是全球第二大貿易國，2012年我國進出口貿易總額3866760327（千美元），與第一貿易大國美國只相差156億美元。2013年1—8月，我國進出口總值16.87萬億元人民幣，扣除匯率因素同比（下同）增長8.3%，其中出口8.92萬億元人民幣，增長9.2%，進口7.96萬億元人民幣，增長7.3%。[2]國民收入總量和對外貿易額的持續增長為我國水路運輸業的發展提供了極大的機遇與空間，但我國航運業也面臨著運能過盛、發展不合理，人才缺乏等許多問題，如何準確把握我國航運業發展中所面臨的困難，找到適合我國航運業發展的策略，是擺在我國航運人士面前的重大而現實的問題。

2 我國航運業發展中面臨的問題

2.1 航運人才資源有限

我國雖然是人力資源大國，但航運專業人才數量卻遠不足以適應當前航運業的發展需要，具體表現在以下幾個方面。

2.1.1 社會對航海事業的興趣不高

我國自古以來是一個“內陸國家”，歷史上長期奉行“重農抑商”的國策，重視農耕文化，而對航海事業缺乏興趣。雖然也曾有過海上絲綢之路的開辟和鄭和下西洋的航海壯舉，但這些航海活動最終沒能延續下去，尤其是明清時期閉關鎖國的海禁政策使得我國的航海技術未能得到傳承和發展。更為重要的是，沒有形成發達的海洋文化，人們海洋意識不強。近代以來，國門被西方列強從海洋上打開，引起了先進中國人對海洋、海權的重視，在洋務運動中興辦了一系列的輪船公司和航海類學校，使得航海事業在我國重獲發展，也成為我國近代航海事業最早之基礎。改革開放以來，隨著對外貿易的擴大，我國航海事業得到了長足的發展，但由于航海事業風險大，工作條件艱苦，人們對于從事航運事業的意愿并不高。

2.1.2 航運人才總體數量不足

由于我國海洋文化程度不夠發達，人們的海洋意識淡薄，對航海事業興趣不高，直接導致了我國航海事業從業人員總體數量不足。根據交通部科教司組織的“2015年交通專門人才需求預測及交通教育發展戰略研究”預測，船員求職不計研究生，在最近5年內年均需要航海人才數量為7880，與實際培養能力6450人相比，相差達1400多人。[3]專業人才數量的不足直接影響著我國航運業的未來發展前景，如何彌補一巨大的人才缺口是發展我國航運業不得不考慮的重要現實因素。

2.1.3 高層次航運人才嚴重缺乏

航海業是一個特殊的行業，從業者需要經過長期的培訓，擁有豐富的航海經驗。然而我國航運業人才多集中在中低層，具有高級專業技能的人才數量明顯不足。其原因在于專業航運人才培養耗時長，收效慢，需要長期的投資、積累，而我國目前海事類院校更樂于開設所謂的“熱門專業”，培養適應各行業的“多面手”，這在一定程度上阻礙了航運專業人才培養，造成了目前擁有專業技能的航運人才匱乏的不利局面。

2.1.4 航運人才引進力度不夠

隨著我國經濟和對外貿易的發展，對航運專業人才的需要越來越多，在國內航運人才不足的情況下，應該積極引進國外優秀的航運人才服務于我國航運業的發展，然而目前我國對國外航運人才的引進還有限制。比如，外籍高端人才擔任國家研究課題負責人的資格限制。如何擺脫這些制度的禁錮，需要我們站在時代高度，以更為寬廣的胸襟對待、解決。

2.2 航運運力供需矛盾突出

我國目前航運運力供過于求問題明顯，既表現為總體航運運力超越現實需求量，又顯現在中低端航運服務業的相對過剩。目前，我國航運企業已達到4600多家，而近年的國際航運市場持續低迷，如此龐大數量的航運企業數量造成了航運運力的總體過剩。另外，我國航運公司多為小公司，單個公司實際擁有的船舶數量較少，甚至部分航運公司本身沒有船舶。在現實發展中容易造成一擁而上，競相壓價的現象，使得運力供需矛盾更加復雜。此外，我國航運主要集中在中低端領域，從事高端航運服務的航運企業數量明顯不足，這種相對過剩既使得我國航運業的競爭益發激烈，也阻礙了我國對外貿易的健康發展。

2.3 航運法律、政策滯后

一個海洋強國需要發達、完善的海洋法律、政策來確定游戲規則，保障海洋活動的有序進行，對相關行為予以規范。目前我國海洋與航運方面的立法還比較落后，立法數量遠不足以調整數量龐大、繁瑣的航運行為。航運法律、政策法規不足是目前影響我國航運服務業發展的一個重要因素，具體有以下幾個方面表現：一是航運法律法規制定落后，不能全面反映現實生活中紛繁龐雜的事務需求；二是政策法規條文邊界模糊，不能明確確定執法部門權限，具體執行時需多部門協同配合處理；三相關航運法律規范與國際慣例和國際準則契合程度較低；四是航運政策法規制定權責分散，市場經濟與政策、法規的要求出入較大。

2.4 基礎設施建設落后

近年來，我國在公路、鐵路以及航空等重大基礎工程建設上取得了舉世矚目的成績，但航道、港口、碼頭等工程的建設進度卻相對滯后。以2013年1—8月交通固定資產投資完成情況為例，內河建設和沿海建設合計8810427萬元，僅占交通固定資產投資比重的9.94%。[4]水路基礎設施投資不足，嚴重羈絆了未來船舶大型化的發展需要。成為了制約我國航運業面向未來發展的一大瓶頸，不利于其快速健康發展。

3 上海自貿試驗區成立帶來的新機遇

2013年9月29日，在上海外高橋保稅區揭牌成立的中國（上海）自由貿易試驗區，翻開中國新一輪改革創新的篇章。在自由貿易試驗區總體方案中，航運服務領域是六個擴大開放的服務業之一，這不僅為上海國際航運中心建設提供了新的政策支持，也將為我國航運業的整體發展帶來新的機遇。我國航運業應該積極地把握這次新的“改革開放”的歷史機遇，充分發揮自己的潛力，借力促進自己的發展。

自貿區總體方案中提出，要推動貿易轉型升級，建立多功能的營運中心，探索在試驗區內設立國際大宗貨物交易和資源配置平臺。[5]隨著這一策略的推進與實施，必將促進我國對外貿易總量的增長，將為我國航運企業帶來新的業務增長點。我國航運企業應該充分利用自身的地利優勢，加強與跨國公司的交流與合作，積極承攬這些跨國過公司的運輸業務，努力參與跨國公司多功能營運中心建設工作，參與國際大宗商品流動，分享資源配置信息。

總體方案中提出要提升航運服務能級，探索形成具有國際競爭力的航運發展制度和運作模式。[5]我國航運企業應積極參與到航運制度和運作模式的建立中去，促進形成有利于自身發展的規則、機制，積極發展國際船舶管理、國際貨物運輸、國際航運經紀、航運金融等行業。我國航運業應打破固有思維的束縛，積極拓展航運金融保險、管理咨詢、信息服務等相鄰領域業務，開發新的利潤增長點，降低單一業務所帶來的盈利風險。放寬中外合資、中外合作國際船舶運輸企業的外資股比控制后，我國航運企業應充分利用該項政策的便利，加大引入外資數量，為企業發展提供充足的資金支持。允許中資公司擁有或控股的非五星旗船先試先行外貿進口集裝箱在國內沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業務。[5]我國航運企業應充分利用新的政策紅利，努力發展沿海捎帶業務，最大限度利用船舶的空間資源，減少空船概率，降低運輸成本，提高企業利潤率。

4 我國航運業未來發展策略

4.1 積極發展內河航運

我國的內河航運運輸量有著巨大的提升空間，我國有1/3以上的國土面積處于以長江、珠江、黑龍江與松花江、淮河和京杭大運河為主干的內河航運網絡之中。隨著建立主體功能區、內陸城市群建設、城鄉一體化發展等一系列國家戰略的實施，國內生產資料跨區域流動的需求更加突顯。水運具有運載量大、運費低、耗能少、占地少等優點，積極發展內河航運不僅是應對國際航運市場低迷的可選措施之一，也是滿足我國區域發展需要的現實要求。我們要順應市場需求的轉換，轉變思路，大力挖掘內河航運潛力，促進航運業整體發展。

4.2 大力培育航運人才

4.2.1 加強國內航運人才的培養工作

我國現在已有各種航海類學校和船員培訓單位85個。我們應在現有各類院校和培訓機構教育的基礎上，進一步提升我國航運從業人員的技能水平，優化航運人才培養結構，多渠道、多層次培養專業的航運人才。其次要創新航運人才培養模式，高等院校培養人才時應更加注重學生操作能力的強化，更多的培養實用型人才。鼓勵校企聯合培養和訂單式培養模式在實踐中的應用，使航運人才更加符合市場發展需要，適應全球化背景下航運業激烈競爭的要求。我們要加強航運人才繼續教育，鼓勵已從業航運人才再教育，進一步提升航運業從業者的理論水平和專業知識能力。

4.2.2 積極引進國外航運人才

我們要打破制度的束縛，允許外籍高端人才擔任國家研究課題負責人，進一步吸引國際高水平航運人才參與我國航運業發展。要積極引進國外優秀航運人才進入我國高等院校任職任教，提升我國航運人才培養水平。航運企業應以該更高、更遠的眼光看待人才，拓寬人才聘用渠道，加大外籍航運人才招聘力度，充分發揮其專業知識、能力的優勢，拓展業務；鼓勵本企業航運人才專心鉆研航運技能，為他們的成長提供更多途徑和幫助。

4.3 加強航運立法，創新航運政策

為了滿足我國航運業法制化建設的要求，補齊制約我國航運業發展的“短板”，加強法律和政策制度保障，我們應努力做好以下工作。

4.3.1 明確立法責任

要將立法責任細化，哪些領域哪些事項由哪些部門負責立法必須做出明確規定，有效防止政策法規的交叉和空白。相關部門應在自己的職責范圍內，積極開展政策法規的“立、改、廢”工作，使相關政策法規的制定合理化、科學化，符合我國航運業發展的現實需求。

4.3.2 建立與國際慣例和準則接軌的法律制度

國際海上運輸是全球性的商務活動，在航運業的發展歷程中形成了眾多的國際航運規則和制度，我們應該努力學習并掌握這些規則，以此為基礎對我國現行航運政策、法規中不合理的地方予以修改。在出臺新的法規、政策時應適當參照相關的國際公約和標準，按照現代國際航運的要求制定符合我國當前實際與未來需要的航運法規、政策。

4.3.3 明確劃分各部門職責范圍

我國航運執法令出多門對航運活動造成了一定的混亂。在航運管理中應該努力界定各部門職責范圍，避免跨部門執法、違規執法行為的發生。適時探討建立統一的管理部門對航運活動進行集中管理，使行政部門真正做到因職而設，盡職盡責，服務于我國航運業的發展。

4.3.4 建立相關監督、調解機制

航運事務紛繁復雜，各種管理失職、濫職行為屢有發生，而海事審判、海事仲裁等制度耗時長、程序復雜，不可能對所有的事情都進行審判、仲裁。我們應該積極探索建立相應的監督、調解制度，使得航運管理真正做到依法、高效、便民。

4.4 加強基礎設施建設

4.4.1 積極有序推進港口設施建設

港口設施的便利化程度直接決定著航運效率的高低，關系著我國未來航運業的發展情況，我們要科學規劃港口建設，建立相應的功能區，加大港口整修、清淤等工作，建設高水平的、復合船舶大型化要求的泊位、碼頭。加快鐵路、內河集裝箱基礎設施建設，更好的發揮海鐵聯運，水水中轉的作用，將航運打造成聯系交通運輸行業的重要一環，與其他運輸方式進行有效鏈接，形成良性互動。

4.4.2 加強內河水道整治工作

我國河流流域面積占全國國土面積的三分之一，但由于我國季風氣候明顯，河流流量受季節性影響明顯，致使我國內河航運業波動較大。因此，我們要加強內河航道的整治工作，充分利用我國三級階梯的地理優勢和各類水庫大壩的蓄水攔洪作用，合理調節河道水流徑流量，加大通航網河道裁彎取直，河道淤泥治理工作，支持河道沿岸船舶維修，加油等保障性企業發展。

5 總結與展望

在國際航運業從總體低迷到逐步復蘇的今天，我國航運業在發展中也遇到了各種各樣的困難與挑戰。然而我國航運業具有后發優勢和極為優越的自然地理條件，伴隨著我國經濟的持續發展和對外貿易的逐步擴大，我國航運業的發展具有極為光明的前景。在向前發展的道路上，各種各樣的困難考驗著，也鞭策著我國航海人要不斷探索，不斷登攀，迎接更加美好的明天。適逢中國（上海）自由貿易試驗區的成立，中國開始了新一輪的“改革開放”浪潮，愿我國航海業能夠充分把握這次歷史機遇，發展越來越好！

參考文獻：

[1]交通運輸部水運局.2013年1季度國內沿海貨運船舶運力情況分析[EB/OL].[2013-4-8].http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/qita/201304/t20130428_1404706.html.

[2]商務部綜合司.2013年8月進出口簡要情況[EB/OL].[2013-09-10].http：//www.mofcom.gov.cn/article/tongjiziliao/cf/201309/20130900296232.shtml.

[3]劉芳.中國船員勞務市場分析及發展對策[D].上海財經大學，2007.

[4]交通運輸部綜合規劃司.2013年1—8月交通固定資產投資完成情[EB/OL].[2013-9-13].http：//www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201309/t20130913_1482914.html.

[5]國務院.中國（上海）自由貿易試驗區總體方案[Z].北京：國務院辦公廳，2013（9）.

[作者簡介]丁世超（1989—），男，漢族，河南新密人，2013級法律碩士，研究方向：政法學、企業管理研究。