我國汽車零部件回收再制造策略研究

唐紫英

摘 要：文章介紹國內外汽車零部件回收再制造現狀，并且指出中國與國外汽車零部件回收再制造市場上存在的差異，進一步分析我國汽車零部件回收再制造當中存在的問題，通過國外汽車零部件回收再制造成功的案例，從供應鏈的角度為我國汽車零部件回收再制造存在的不足提供相應的指導建議，最后提出新能源汽車的出現將會進一步推進回收再制造市場的發展。

關鍵詞：汽車零部件 回收再制造 供應鏈管理

1 引言

隨著科技和經濟的飛速發展，化石燃料等各類資源日益減少，各種環境問題愈發劇烈，使得社會各界越來越關注循環經濟，回收再制造作為循環經濟的一種有效途徑受到社會各界的廣泛關注。再制造是指：拆卸、清潔、翻新和更換零件、重新組裝和測試的批量生產的過程[1]。美國和歐盟的再制造發展非常迅速，其以航天、汽車和機械等行業為主。 日本的汽車部門、翻新輪胎和復印機行業中， 回收再制造的運用十分成熟。中國的再制造企業也有了一定程度的發展，卡特彼勒在 2007 年專門成立了一個再制造部門， 其業務量超過了 20 億美元。寶馬、 奧迪、大眾一汽等汽車行業紛紛都參與到回收再制造當中。有相關數據顯示，再制造產品與新品成本相比，減少了50%的成本[2]，對汽車零部件再制造可以實現碳減排 70% 以 上，對汽車制造企業做好碳達峰，碳中和的意義十分重大。 雖然企業在再制造中遇到許多困難[1]，例如：客戶認知、數量、質量以及銷售渠道等問題，但不可否認， 隨著環境問題越發劇烈，回收再制造必將成為國家重點發展的行業之一，如何采取合適的策略促進企業回收再制造是一個迫切需要解決的問題。

2 國內外回收方式

2.1 中國汽車企業回收方式

從回收方式的角度來說，中國的報廢汽車回收有兩種方式，一種方式是回收企業從消費者手中回收、另外一種方式是保險公司進行事故車的拍賣。中國汽車回收企業主要由天奇股份、格林美、啟迪桑德、隆運環保等回收企業從消費者那里回收汽車零部件，隆運環保公司主要通過強質回收汽車以及市場化手段讓消費者主動上交廢舊汽車，部分回收企業還采用押金返還方式回收舊件，如大眾一汽。目前不少企業為了鼓勵消費者購買新產品，采取以舊換新的方式促進新產品的銷售，同時也促進了舊產品的回收，不少企業也通過以舊換新回收舊產品進行再制造并出售，目前有許多車企如寶馬、福特和梅賽德斯 - 奔馳，通常采取以舊換新策略來回收汽車，然后將其翻新和再制造后出售到二級市場（參見 https：//www.bmwusa.com/；https：//www.ford.com/；https：//www.mercedes-benz.com/en/）。但在回收過程中企業往往因回收成本過大，將回收業務外包給第三方回收企業，或者通過與其他企業聯合回收舊產品， 如格林美與大眾一汽、奔馳、豐田、長安、 蔚來等將近 500 家整車廠與電池廠達成戰略合作共同回收汽車零部件以及電池。

2.2 國外企業汽車回收方式

目前美國采用完全市場化的形式回收汽車，企業往往花費高昂的環境污染處理費用以及檢測成本建立報廢拆解體系。企業會給消費者較高的補貼金額，因此報廢汽車一般不會流向黑市，拆解企業拆卸零部件并將尚可使用的部分整修翻新送往修車廠使用，并付費填埋廢料。企業對于金屬車架則會進行破碎，然后回收廢鋼等材料。日本則采用生產責任制方式回收舊汽車，明確消費者要承擔回收成本。澳大利亞已經建立了完善的汽車零部件回收認證計劃，車主可以將報廢汽車交給回收企業， 回收企業再進一步交給拆解企業進行拆解再利用以及再制造。

3 國內外再制造狀況

目前在中國，大多數車企僅僅只是專注于新品的制造，很少企業從事汽車零部件再制造，雖然一部分車企、再制造企業已經從事再制造，但大部分再制造品都是被送去國外。中國的再制造市場并不成熟，在中國大部分車企都是以整車銷售為主，汽車零部件銷售為輔，這樣大大增加了汽車零部件再制造難度。為了促進再制造產品銷售，政府開始了以舊換再政策的實施：2013年政府下發文件《再制造產品“以舊換再”試點 實施方案》以汽車發動機、變速箱等再制品產品為試點，隨后選擇10余家企業進行以舊換再的實施，如 FAW 大眾、濰柴、玉柴、DCEC 等企業[3]。但目前企業在采取以舊換再時常常遇到許多問題，企業擔心采取以舊換再策略實施后，會對新產品造成蠶食效應[4]、消費者對再制造產品的認可度仍然很低、不會購買再制造產品[3]，導致難以形成再制造市場規模， 因此以舊換再策略能否順利實施是一個難題。2019年6月1日，政府規定拆解的報廢機動車發動機、方向盤及變速器、前后橋，車架出售給具備再制造能力的企業，要求回收企業將這五大總成的生產數量、規格、型號以及回收去向的信息都必須上傳到回收系統之中，形成追溯。這樣進一步促進了再制造市場的發展。

國外的車企則恰恰相反，他們以銷售零 部件為主，整車為輔的方式形成產業鏈，促進了再制造市場的發展。作為美國最大的公司LKQ，其中 80% 的汽車回收零部件都來源于保險公司的拍賣。維修公司在維修事故車時大部分采用售后件、翻新件與再制造件，不會采 用主機廠件，2010 年歐盟頒布《汽車業集體豁免條例》與《汽車業補充指南》規定：汽車制造商的保修責任不得以最終用戶不在保修范圍內，將維修工作全部交由授權維修網絡完成；對不在保修范圍的替換配件，不得要求使用汽車制造商的品牌配件為保修條件。該反壟斷規則頒布之后，歐洲市場 APU 有望提高至美國水平。

4 中國回收再制造存在的問題

4.1 難以形成汽車零部件回收再制造規模

在中國大部分車企都是以整車銷售為主， 汽車零部件銷售為輔，這種銷售方式大大增加了再制造企業進行汽車零部件的再制造的難度，使得再制造廠商為進行再制造，不得不向各車企廠商尋求合作，這樣不僅需要大 量的合作成本，還需要大量的回收成本。而 國外的車企則恰恰相反，他們以銷售零部件 為主，整車為輔的方式形成產業鏈，促進了再制造市場的發展，這也是中國的再制造發展緩慢的一方面。卡特彼勒公司采取了以舊換再策略，獲得了巨大的利潤，但由于卡特彼勒公司的對象主要是工程機械，一般來說，只有工程、建筑企業批量化訂購工程機械，工程機械的購買量對于汽車購買量相對少了很多，其次在回收方面，廢舊汽車的位置分散，而廢舊工程機械的位置相對集中許多，對于企業回收和再制造來說就容易得多。

4.2 國外積極使用再制造件維修，中國 則相反

與中國有所不同的是，國外的維修公司 在維修事故車時大部分采用售后件、翻新件 與再制造件，不會采用主機廠件，而對于中 國來說，在未脫保的汽車拿去 4s 店維修后， 一般主機廠會采用原廠件維修而不會采用再 制造件維修，對于維修商、保險公司來說，一般采用副廠件進行維修，副廠件比再制造件的價格更低，因此保險公司不會積極地推廣再制造件。而在國外，例如美國，由于 1 小時工時費達到 50 美元左右，再加上不菲的材料費，整體維修成本相對高昂，再加上保險公司采用保險分級策略：維修采用原廠件的一般保費要求比售后件、再制造件的定價要高出許多，因此再制造市場也因此得到了發展。

4.3 副廠件抑制了再制造件的發展

在中國，抑制再制造件發展的原因是副廠件的存在，而國外對于知識產權的保護十分看重，抑制了副廠件的發展。如特斯拉公司，車主在維修特斯拉汽車時，必須到特斯拉直營店或者特斯拉授權的維修店進行維修，車主如果選擇到未經授權的維修店維修，特斯拉的專有產品追溯系統會立馬檢測到維修使用的零部件并不是原廠零部件，因此車主、維修店會承擔巨大的賠償。特斯拉相關負責人曾向媒體表示，上海超級工廠在高度自動化與電子化管理下，通過 MOS 系統可實現整車 VIN 碼查詢精確追溯零件的廠商、零件號和批次等信息。生產過程中的關鍵工藝參數和質量控制結果均可以在 MOS 系統中查詢到，并支持產品整個生命周期的追溯需求以及召回需求，防止副廠件的發生，以及促進了再制造件的蓬勃發展。

4.4 中國消費者對再制造件認可度普遍 不高

國外再制造市場相比于中國市場更加龐 大，其原因之一是國外消費者對再制造件的認可度比國內消費者對再制造件的認可度高，我國消費者認為再制造件就是二手件、翻新件，對于再制造并不了解，再加上中國的保險公司目前并未實施保險分級策略，使得消費者使用再制造零部件積極性不高，對于國外的消費者，環保意識普遍更高，以及保險公司積極采用保險分級策略，再制造零部件已經被大家廣泛接受。

4.5 事故車拍賣市場混亂，再制造市場 難以發展

中國的事故車拍賣市場的發展才剛剛起步，而作為美國最大的公司 LKQ，其中 80% 的汽車回收零部件都來源于保險公司的拍賣，相比于國外，事故車拍賣市場并不成熟，事故車的拍賣是指保險公司判定全損車后，由保險公司進行拍賣，全損車的推定一般是指維修費用達到車輛總價格 50% 以上，則判定為全損車。在中國每年發生事故的廢舊車輛數量一般在 100 萬輛，但每年只有 3-5 萬輛事故車是通過拍賣的方式進行處置的，而美國從 1980 年開始進行事故車拍賣，到現在每年大約有 300 萬到 400 萬的車輛進行拍賣，中國淘汰的車輛數量與美國差不多，但拍賣市場卻還處于不成熟階段，造成這一原因是中國的拍賣市場尚無規范體系，全損車的維修費用到達車輛總價格的 80%，保險公司才判定為全損車，大部分4s 店為了賺取利益，通過維修來獲得收益，保險公司則是被迫將車輛拿去維修，這樣保險公司更沒有動力去推進全損車的判定規范體系。其次與二手車拍賣相比，事故車的拍賣流程也更加復雜，需要專門流程與專業人才。其三，產業體系不透明，一些維修企業在購買事故車后進行維修，將事故車偽裝成二手車來繼續在市場上銷售。

5 具體建議

針對國外構建的保險分級策略，中國 應該建立并完善保險 + 再制造創新模式。為 了促使再制造件的發展，保險公司應該進一 步完善保險分級定價策略，當消費者要求維修商用原廠件進行維修時，應該增加附加險，為了鼓勵消費者使用再制造件，保險公司應該將再制造零部件納入維修體系中，對維修過程中再制造件的保費適當減少費率。

國內應該重視知識產權的保護，如特斯拉汽車授權專業維修商進行維修，這樣可以打擊那些用副廠件進行維修的非法企業，國內車企也應效仿這種模式，防止維修商采用副廠件進行維修。

國內還需進一步的完善產品的追溯系統，如特斯拉公司，從產品的生產到最終的流向都有完整的追溯系統，這樣可以防止零 部件流向非正規渠道。其次特斯拉公司從新能源電池的設計之初就已經考慮到回收再制 造。從產品的生產源頭進行設計，可以大大 的減少在逆向物流環節當中產生不必要的損 失、成本以及時間。

由于消費者對再制造件認可度不高的 緣故，國內應該進一步加大補貼、完善補貼方案制度，例如增加對車主回收的補貼從而促使車主提高對再制造產品的認可度。

事故車拍賣系統不完善，國內應該進 一步加強事故車拍賣系統完善，保險公司應 該進一步完善對于全損車的判定，促進更多事故車拍賣流程清晰化。

國內車企不應該將重心只放在銷售全 車，也應積極地與各企業汽車零部件銷售企業進行合作，從而促使再制造企業在回收過程中進一步降低回收成本，形成回收規模，以便有足夠的資金以及數量進行再制造。

6 新能源汽車的出現將推動我國汽車零部件回收再制造市場的發展

未來新能源汽車的快速發展，可以促進 再制造逆向物流快速發展。由于新能源汽車 的發展迅速，維修費與保險費的增加、維修技術要求的增加，使得新能源汽車再制造市場將會蓬勃發展。特斯拉省下油費的特點足以讓許多車主心動，但其高昂的維修費可能會將其節約下來的油費抵消掉。最近一些車主剛買的全新特斯拉車輛，開車回家不到 24 小時就發生了事故，車主被要求支付 1.4 萬美元的維修費，目前特斯拉很火爆的產品—Cybertruck，這款車獨特的設計以及不銹鋼外殼吸引了許多人，但還是存在許多挑戰，當發生事故時，不銹鋼的修理難度較高，尤其是維修工人對沒有噴漆的鋼板進行修復時，需要更長的維修時間與維修成本，對于這樣高耗時以及高維修費用，保險公司更傾向于更換零部件而不是進行維修，這樣下來維修費用將會增高。碰撞安全顧問指出：保險公司可能不會支付這樣高昂的維修費用。特斯拉在維修車輛時，通常傾向于更換相應的零部件而不是維修，此外只有特斯拉認證的技術人員才能維修零部件，這種模式一方面防止副廠件的發生，另一方面促使保險公司在面對高昂的保險費用時更愿意將再制造零部件考慮到維修體系之中，從而推動保險分級體系構建，同時也緩解了車主對于維修費用高昂而苦不堪言的困境。

參考文獻 ：

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[3]Z.-J. Ma， Q. Zhou， Y. Dai， and J.-B.Sheu，"Optimal pricing decisions? under the coexistence of“trade old for new”and“trade old for remanufactured” programs，"[J].Transportation Research Part E： Logistics and Transportation Review， vol.106，pp.337-352， 2017， doi：10.1016/j.tre.2017.08.012.

[4]X. Han，Q. Yang，J.Shang，and X.Pu， "Optimal strategies for trade-old-for- remanufactured programs：Receptivity， durability， and subsidy，"[J].International Journal of Production Economics，vol.193， pp.602-616，2017，doi：10.1016/ j.ijpe.2017.07.025.