中歐班列開通是否促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新
——來自中國285個(gè)地級(jí)市的經(jīng)驗(yàn)研究

李 佳 閔 悅

一、引 言

為了有效激發(fā)創(chuàng)新活力，習(xí)近平總書記于2013年前瞻性地提出建設(shè)“一帶一路”的倡議，該倡議作為“當(dāng)今世界范圍最廣、規(guī)模最大的國際合作平臺(tái)”(盧盛峰等，2021)，為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)主體在“走出去”的同時(shí)提高創(chuàng)新水平提供了難得的機(jī)遇(王桂軍和盧瀟瀟，2019a；韓永輝等，2021)。其中，作為“一帶一路”倡議的優(yōu)先著力點(diǎn)，以中歐班列為代表的“設(shè)施聯(lián)通”也有力促進(jìn)和深化了中國與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作。理論上看，在交通基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通下，區(qū)域創(chuàng)新水平將會(huì)有更加亮眼的表現(xiàn)(卞元超等，2019)，加之中歐班列貿(mào)易終點(diǎn)多為歐洲發(fā)達(dá)國家，通過班列通道實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家技術(shù)領(lǐng)先型行業(yè)的有效對(duì)接，能夠使國內(nèi)企業(yè)以極低的成本獲取先進(jìn)的知識(shí)、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，因此中歐班列開通有利于提升微觀企業(yè)的創(chuàng)新水平(王雄元和卜落凡，2019)。在集聚效應(yīng)的加持下，技術(shù)領(lǐng)先型企業(yè)的專業(yè)化分工將使創(chuàng)新要素最終在產(chǎn)業(yè)乃至區(qū)域?qū)用嫘纬杉邸Ｄ敲矗袣W班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新是否也存在正向影響？若結(jié)論是肯定的，中歐班列開通提升區(qū)域創(chuàng)新水平的內(nèi)在機(jī)制又是什么？其對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響是否存在異質(zhì)性？對(duì)上述問題的解答，不僅有助于準(zhǔn)確理解中歐班列開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，對(duì)于判斷中歐班列開通能否成為支撐“十四五”時(shí)期暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)的新支點(diǎn)也具有重要理論與現(xiàn)實(shí)意義。

以知識(shí)、技術(shù)等為載體的創(chuàng)新要素，能夠通過交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域間的輸送實(shí)現(xiàn)交流互通，從而形成強(qiáng)大的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)(Fritsch和Slavtchev，2011)，并對(duì)區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)生顯著的空間溢出與循環(huán)累積效應(yīng)(趙勇和白永秀，2009)。以此為基礎(chǔ)，在中國高鐵快速發(fā)展的背景下，高鐵開通的區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)受到了廣泛關(guān)注：比如余泳澤等(2019)證實(shí)了高鐵通過經(jīng)濟(jì)集聚及區(qū)域間貿(mào)易合作等方式，加速了技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應(yīng)。卞元超等(2019)指出高鐵開通引發(fā)的創(chuàng)新要素流動(dòng)顯著提升了區(qū)域創(chuàng)新水平。可見，交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進(jìn)技術(shù)與知識(shí)擴(kuò)散的同時(shí)，提高了市場(chǎng)的資源配置效率和技術(shù)水平，從而促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新。上述文獻(xiàn)為本文揭示中歐班列開通和區(qū)域創(chuàng)新的關(guān)系提供了借鑒。與此同時(shí)，在厘清兩者基本關(guān)系之后，有必要深入探討中歐班列開通影響區(qū)域創(chuàng)新的內(nèi)在機(jī)制。區(qū)域創(chuàng)新理論認(rèn)為，創(chuàng)新系統(tǒng)的三支柱即能力基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)條件與激勵(lì)機(jī)制。此理論下中歐班列開通影響區(qū)域創(chuàng)新的邏輯為：第一，中歐班列開通有利于各種資源要素不斷匯集，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的制高點(diǎn)(Chen等，2018)，為區(qū)域創(chuàng)新奠定必要的能力基礎(chǔ)。第二，中歐班列開通有效促進(jìn)了地區(qū)金融發(fā)展，金融發(fā)展不僅能夠提升區(qū)域創(chuàng)新質(zhì)量(張寬和黃凌云，2019)，也可以通過緩解融資約束為區(qū)域創(chuàng)新提供更多機(jī)會(huì)。第三，中歐班列發(fā)展規(guī)劃屬于國家產(chǎn)業(yè)政策的范疇，是政府通過“有形的手”提升公共資源配置效率的手段，相關(guān)政策和制度安排無疑是區(qū)域創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制的重要載體。因此，在區(qū)域創(chuàng)新理論框架下，從創(chuàng)新基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)及激勵(lì)等維度切入，有助于揭示中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響機(jī)制。

中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響也可能存在異質(zhì)性特征。從質(zhì)量上講，創(chuàng)新可分為突破性創(chuàng)新和一般性創(chuàng)新，通過辨別不同創(chuàng)新形態(tài)，有助于廓清中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新深度和廣度的影響；在政策激勵(lì)下，中歐班列開通區(qū)域必將成為重要的人力資本集聚區(qū)，因此需驗(yàn)證中歐班列開通在人力資本集聚程度不同的區(qū)域?qū)?chuàng)新是否存在異質(zhì)性影響；從發(fā)展差距看，中國區(qū)域創(chuàng)新水平呈現(xiàn)“東盛西弱”的特征，而中歐班列開通增加了內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外開放的貿(mào)易通道，那么其能否通過區(qū)域創(chuàng)新途徑縮小區(qū)域發(fā)展差距需要進(jìn)一步研判；中歐班列開通將形成“中心”和“外圍”區(qū)域，在此框架下，中歐班列開通與區(qū)域創(chuàng)新的關(guān)系是否存在差異，值得深入分析。

伴隨“一帶一路”深入推進(jìn)，各地紛紛響應(yīng)國家倡議，通過多種舉措推動(dòng)中歐班列開通，使中歐班列開通呈現(xiàn)“百花齊放”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從而為研究中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響提供了理想的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景。其一，中歐班列開通由政府規(guī)劃并統(tǒng)一推進(jìn)，有利于克服內(nèi)生性干擾；其二，目前仍有多數(shù)區(qū)域未開通中歐班列，自然形成了開通區(qū)域和非開通區(qū)域兩個(gè)組別，符合準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)構(gòu)建處理組和控制組的邏輯事實(shí)，并有助于判斷區(qū)域創(chuàng)新在中歐班列開通與否以及開通先后的差異。有鑒于此，本文以2005—2018年中國285個(gè)地級(jí)市為研究樣本，將中歐班列開通城市設(shè)為“處理組”，其余為“控制組”，采用多期DID模型，實(shí)證檢驗(yàn)了中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響及傳導(dǎo)機(jī)制，并考察了相應(yīng)的異質(zhì)性特征。在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，本文可能的邊際貢獻(xiàn)包括：第一，現(xiàn)有文獻(xiàn)從微觀企業(yè)視角考察了中歐班列開通對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的影響，而區(qū)域創(chuàng)新更能體現(xiàn)整體層面的創(chuàng)新深度和廣度，因此本文基于區(qū)域發(fā)展層面，以中歐班列開通為切入點(diǎn)，詳細(xì)探討了中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響，將針對(duì)創(chuàng)新的研究從微觀企業(yè)層面進(jìn)一步向中觀區(qū)域?qū)用嫱卣梗纱搜由炝藙?chuàng)新理論的研究邊界。第二，作為一個(gè)外生性政策因素，中歐班列開通提供了一個(gè)理想的自然實(shí)驗(yàn)，可以干凈地識(shí)別出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新之間的因果關(guān)系，并提供更為可靠的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。因此，本文不僅拓展了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響區(qū)域發(fā)展的研究視域，也基于能力基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)條件及激勵(lì)機(jī)制等視角，深化了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域創(chuàng)新關(guān)系的理解。第三，本文為更多中歐班列開通及區(qū)域創(chuàng)新的推進(jìn)提供了啟示，而且中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)的異質(zhì)性特征，也為地方政府制定差異化的資源配置措施以及因地制宜地規(guī)劃中歐班列建設(shè)具有一定參考價(jià)值。

二、理論分析與研究假設(shè)

（一）基準(zhǔn)理論框架：中歐班列開通與區(qū)域創(chuàng)新的基本關(guān)系

創(chuàng)新要素的空間溢出是提升區(qū)域創(chuàng)新能力的關(guān)鍵(Edquist等，2002)，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論框架認(rèn)為運(yùn)輸成本在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)要素(包括創(chuàng)新要素)的空間流動(dòng)、集聚與分布中發(fā)揮著重要作用(Krugman，1991)，并肯定了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)要素空間流動(dòng)的助推作用(張學(xué)良，2012)。對(duì)于中歐班列而言，一方面，中歐班列開通將不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)納入統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)框架，降低了創(chuàng)新要素在區(qū)域間的流動(dòng)成本，促進(jìn)了知識(shí)和技術(shù)的跨區(qū)域交流與互通，并引導(dǎo)創(chuàng)新要素流向邊際生產(chǎn)率較高領(lǐng)域，提高了區(qū)域技術(shù)水平與競(jìng)爭水平(張祥建等，2019)。另一方面，基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的“中心-外圍”理論，中歐班列開通便利了創(chuàng)新要素向樞紐節(jié)點(diǎn)集聚，該樞紐節(jié)點(diǎn)相比其他區(qū)域也必將形成比較優(yōu)勢(shì)，且便利的交通設(shè)施將使樞紐區(qū)域的運(yùn)輸成本不斷降低，并強(qiáng)化了創(chuàng)新要素的流入趨勢(shì)，創(chuàng)新要素的流入又會(huì)通過累積循環(huán)效應(yīng)再度加大中心區(qū)域的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而在一定程度后產(chǎn)生帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展的輻射效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新要素在中心和外圍區(qū)域間的雙向輸送，從而推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新的協(xié)調(diào)發(fā)展。

為全面貫徹落實(shí)“一帶一路”倡議部署，統(tǒng)籌兼顧當(dāng)前和長遠(yuǎn)、地方和全局、陸運(yùn)和海運(yùn)等關(guān)系，中央積極推行中歐班列建設(shè)。自2011年首趟班列開行(“渝新歐”)以來，中歐班列保持了穩(wěn)定發(fā)展趨勢(shì)：一方面，秉持著“統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、區(qū)域聯(lián)動(dòng)”等基本原則，不僅班列發(fā)運(yùn)規(guī)模逐年遞增，如2020年單年開行達(dá)1.24萬列，發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%與56%，年度開行量也首次突破萬列①數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)中國鐵路總公司網(wǎng)站數(shù)據(jù)整理。，而且發(fā)運(yùn)質(zhì)量更是節(jié)節(jié)攀升，由開通初期的初級(jí)產(chǎn)品(如服裝、文具和日用百貨等)拓展至目前高達(dá)上百種的高技術(shù)、高附加值工業(yè)制品(如電子產(chǎn)品、太陽能光伏和機(jī)器人等)。另一方面，中歐班列終點(diǎn)基本為歐洲發(fā)達(dá)國家，發(fā)達(dá)國家對(duì)產(chǎn)品入市的較高“門檻”能夠倒逼貨源始發(fā)地提高創(chuàng)新水平，同時(shí)中歐班列開通使內(nèi)陸地區(qū)與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體實(shí)現(xiàn)了有效對(duì)接，促進(jìn)了創(chuàng)新要素和研發(fā)資源的共享與互通，并通過“逆向轉(zhuǎn)移”機(jī)制再度提升貨源始發(fā)地的創(chuàng)新水平(王桂軍和盧瀟瀟，2019a)。此外，為加速實(shí)現(xiàn)中歐班列肩負(fù)的戰(zhàn)略使命，多項(xiàng)中歐班列頂層設(shè)計(jì)也紛紛推出，如《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》《推動(dòng)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展公約》等，為中歐班列規(guī)劃了清晰的發(fā)展路徑和提供了穩(wěn)定的政策環(huán)境，從而使中歐班列更易達(dá)成創(chuàng)新等經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。上述表現(xiàn)似乎預(yù)示著中歐班列開通與區(qū)域創(chuàng)新能力的提升存在密切關(guān)聯(lián)，因此本文初步判斷，中歐班列開通能夠增強(qiáng)區(qū)域創(chuàng)新能力。

（二）理論框架擴(kuò)展：中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響機(jī)制

區(qū)域創(chuàng)新理論認(rèn)為創(chuàng)新水平的提升依賴于能力基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)條件與激勵(lì)機(jī)制三大內(nèi)核(萬千，2017)。而中歐班列開通不僅有利于各種資源要素不斷匯集并形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的制高點(diǎn)(為區(qū)域創(chuàng)新提供必要的能力基礎(chǔ))，也有利于通過促進(jìn)地區(qū)金融發(fā)展而為區(qū)域創(chuàng)新提供更多機(jī)會(huì)條件。此外，中歐班列的政策屬性為經(jīng)濟(jì)主體加大創(chuàng)新研發(fā)力度增添了激勵(lì)。因此，中歐班列開通將通過經(jīng)濟(jì)增長、金融發(fā)展和政策激勵(lì)等渠道完善區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)，為區(qū)域創(chuàng)新提供內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力。

第一，經(jīng)濟(jì)增長。一方面，中歐班列通過“時(shí)空收斂”效應(yīng)節(jié)約了貿(mào)易成本，同時(shí)借助“一帶一路”的貿(mào)易環(huán)境利好，達(dá)成了與多個(gè)國家的外貿(mào)聯(lián)通，并充分挖掘了國際貿(mào)易的市場(chǎng)潛能，為地區(qū)貿(mào)易增長提供了動(dòng)力(張祥建等，2019；周學(xué)仁和張?jiān)剑?021)。另一方面，中歐班列運(yùn)輸終點(diǎn)多為歐洲發(fā)達(dá)國家，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)主體能夠通過中歐班列實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家技術(shù)領(lǐng)先型行業(yè)的有效對(duì)接，使前者以極低的成本即可獲取先進(jìn)的知識(shí)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)發(fā)達(dá)國家較高的“入市”門檻亦會(huì)“倒逼”供貨地加快技術(shù)革新步伐(王雄元和卜落凡，2019)，從而有利于推動(dòng)其產(chǎn)品創(chuàng)新，并增強(qiáng)其國際貿(mào)易的競(jìng)爭力和提高其國際貿(mào)易的縱深參與度，這會(huì)實(shí)現(xiàn)其占領(lǐng)更多市場(chǎng)份額，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供助力。因此，中歐班列開通有助于同時(shí)增加相關(guān)區(qū)域的貿(mào)易廣度與深度，從而助推開通區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，為創(chuàng)新積累必要且充足的能力基礎(chǔ)。

第二，金融發(fā)展。首先，由于創(chuàng)新具有投入大、風(fēng)險(xiǎn)高、期限長等特征，所以創(chuàng)新離不開雄厚的資金流支撐。中歐班列自開通伊始就得到了金融體系的積極響應(yīng)，如中信銀行重慶分行于2013年對(duì)處于成長期的重慶中歐班列物流園區(qū)發(fā)放3億元委托貸款等，諸多豐富的資金融通手段充分緩解了班列參與主體研發(fā)創(chuàng)新所面臨的融資約束。其次，金融發(fā)展有助于提升區(qū)域創(chuàng)新質(zhì)量(張寬和黃凌云，2019)。現(xiàn)有研究認(rèn)為，中歐班列同時(shí)拓展了開通區(qū)域的金融服務(wù)規(guī)模、層次并提高了區(qū)域內(nèi)總體金融發(fā)展水平(李佳和閔悅，2021)，這有助于金融資源“有的放矢”和增強(qiáng)金融精準(zhǔn)支持區(qū)域創(chuàng)新的能力。最后，根據(jù)融資優(yōu)序理論，信息不對(duì)稱的存在使經(jīng)濟(jì)主體優(yōu)先選擇自有資金緩解融資壓力。中歐班列開通不僅促進(jìn)了區(qū)域貿(mào)易增長(周學(xué)仁和張?jiān)剑?021)，并以加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等途徑增強(qiáng)了貿(mào)易競(jìng)爭力(王雄元和卜落凡，2019)，從而通過增加經(jīng)濟(jì)主體的盈利水平緩解了內(nèi)源融資約束。此外，國家鐵路局等官方網(wǎng)站對(duì)中歐班列進(jìn)程的實(shí)時(shí)跟蹤報(bào)道，為外界詳細(xì)了解班列信息提供了便利，這不僅有效減少了經(jīng)濟(jì)主體之間的信息不對(duì)稱，也有利于降低經(jīng)濟(jì)主體的外源融資成本。

第三，政策激勵(lì)。一方面，為了大力扶持中歐班列發(fā)展，政府不僅提供了多種補(bǔ)貼方式，還促使各類金融機(jī)構(gòu)為中歐班列提供支持(比如2020年中國人民銀行西安分行和國家外匯管理局陜西分局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于金融支持中歐班列(西安)集結(jié)中心暨中國(陜西)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的意見》，敦促各銀行密切圍繞中歐班列實(shí)際需求而積極探索金融服務(wù)創(chuàng)新等)。這一系列支持舉措實(shí)質(zhì)也向外界釋放出中歐班列具有政府“隱性擔(dān)保”的信號(hào)，從而有助于創(chuàng)新資源向中歐班列開通區(qū)域集聚。另一方面，為激勵(lì)地方政府加大對(duì)創(chuàng)新的支持力度，政府研發(fā)投入等創(chuàng)新指標(biāo)逐步被納入地方政府考核范疇。中歐班列為內(nèi)陸地區(qū)“走出去”，并獲得更多創(chuàng)新資源提供了難得的機(jī)遇。因此，創(chuàng)新考核壓力的存在必將促使政府加大研發(fā)等財(cái)政投入，甚至開展圍繞財(cái)政研發(fā)投入的“為創(chuàng)新而競(jìng)爭”，從而不斷提高區(qū)域創(chuàng)新水平(卞元超等，2020)。

結(jié)合理論框架的分析，本文提出如下研究假設(shè)：中歐班列開通能夠顯著提高區(qū)域創(chuàng)新水平。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文以2005—2018年中國285個(gè)地級(jí)市為研究樣本，同時(shí)剔除了在樣本期內(nèi)發(fā)生撤市或立市的樣本(如巢湖市)，由于我國的港、澳、臺(tái)地區(qū)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，本文在研究中也未考慮。為避免極端值影響，本文對(duì)所有連續(xù)變量進(jìn)行上下1%的縮尾處理，整理后得到3989個(gè)“城市-年度”有效樣本。本文使用的地級(jí)市數(shù)據(jù)均來自歷年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各城市《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、EPS數(shù)據(jù)平臺(tái)和萬方專利數(shù)據(jù)庫等；中歐班列信息取自《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》、中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司官網(wǎng)、地方鐵路局官網(wǎng)等，所有信息均進(jìn)行了交叉核對(duì)。

（二）識(shí)別策略與模型構(gòu)造

本文以中歐班列開通為一項(xiàng)準(zhǔn)自然試驗(yàn)，使用多期DID(difference-in-difference)模型評(píng)估中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)。基本模型設(shè)定如下：

式(1)中，Innov代表區(qū)域創(chuàng)新(i和t分別表示地級(jí)市和年份，下同)，β0為截距項(xiàng)；Treat為政策虛擬變量，若地級(jí)市屬于中歐班列開通區(qū)域取值為1，否則取0；Post為時(shí)間虛擬變量，各區(qū)域中歐班列開通當(dāng)年及之后的年份為1，否則為0；β1反映了中歐班列開通對(duì)處理組和控制組的影響差異，若中歐班列開通能夠促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新，則β1顯著為正。∑X為一系列控制地級(jí)市層面特征變化的變量。CITY為城市固定效應(yīng)，用以控制中歐班列開通區(qū)域和未開通區(qū)域間的固有差異；YEAR為時(shí)間固定效應(yīng)，控制中歐班列開通前后由于宏觀環(huán)境變化所導(dǎo)致的差異，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

1. 被解釋變量：區(qū)域創(chuàng)新

鑒于研發(fā)創(chuàng)新失敗概率較高，研發(fā)投入與回報(bào)不成比例，若用研發(fā)投入衡量區(qū)域創(chuàng)新，得到的結(jié)果可能存在較大偏差(余明桂等，2016)，而作為知識(shí)要素載體的專利授權(quán)數(shù)能夠有效反映區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)出水平，為此本文參照卞元超等(2019)的做法，手動(dòng)檢索2005—2018年中國285個(gè)地級(jí)市專利授權(quán)數(shù)衡量班列開通前后區(qū)域創(chuàng)新水平的變化。具體而言，本文在基準(zhǔn)回歸中以總專利授權(quán)數(shù)(PA)作為被解釋變量(Innov)，同時(shí)，使用發(fā)明專利授權(quán)數(shù)(IPA)與非發(fā)明專利授權(quán)數(shù)(NPA)在異質(zhì)性檢驗(yàn)中分別衡量突破性創(chuàng)新和一般性創(chuàng)新，以考察中歐班列開通對(duì)創(chuàng)新質(zhì)量的不同影響。根據(jù)現(xiàn)有研究的常見做法，本文對(duì)所有專利授權(quán)數(shù)據(jù)均做加1之后再取自然對(duì)數(shù)的處理。

2. 核心解釋變量：中歐班列開通

本文基于2005—2018年中國285個(gè)地級(jí)市是否開通中歐班列進(jìn)行設(shè)置：一方面，中歐班列為“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)班列(從國內(nèi)站點(diǎn)始發(fā)，國內(nèi)段不停靠，國外段需少次停車換軌后，直達(dá)國外終點(diǎn)站)，在國內(nèi)并無經(jīng)停站點(diǎn)，其始發(fā)站點(diǎn)即是判斷地級(jí)市開通中歐班列的唯一標(biāo)準(zhǔn)。鑒于此，本文將具有中歐班列始發(fā)站點(diǎn)的共60個(gè)地級(jí)市作為中歐班列開通區(qū)域，劃入處理組，對(duì)應(yīng)的Treat取1，否則為0①60個(gè)城市分別為：上海、上饒、東莞、中衛(wèi)、臨汾、臨沂、烏海、烏魯木齊、保定、蘭州、包頭、北京、南京、南寧、南昌、廈門、合肥、呼和浩特、哈爾濱、唐山、大慶、大連、天津、太原、威海、寧波、巴彥淖爾、廣州、成都、福州、昆明、武漢、沈陽、濟(jì)南、濟(jì)寧、淄博、深圳、牡丹江、白銀、盤錦、石家莊、秦皇島、蘇州、營口、西寧、西安、貴陽、贛州、赤峰、連云港、邯鄲、鄭州、重慶、金華、銀川、錦州、長春、長沙、青島和鷹潭。此外需說明，部分班列開通城市(如石河子)因其不屬于地級(jí)市以及其上級(jí)轄區(qū)單位也不在本文研究范圍內(nèi)的城市未納入本文考量樣本中。。另一方面，鑒于部分城市鋪設(shè)了不止一條班列線路，本文取首趟線路通車時(shí)間作為班列開通日期。

3. 控制變量

借鑒韓先鋒等(2019)、卞元超等(2020)的研究，本文控制變量選取如下：(1)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(economy)，GDP的自然對(duì)數(shù)。(2)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平(facility)，固定資產(chǎn)投資與GDP之比。(3)城鎮(zhèn)化水平(urban)，城市建設(shè)用地面積與轄區(qū)面積之比。(4)對(duì)外開放水平(open)，實(shí)際利用外資額(人民幣單位)與GDP之比。(5)政策支持環(huán)境(policy)，財(cái)政支出與GDP之比。(6)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(structure)，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與GDP之比。(7)城市人口規(guī)模(people)，以年末總?cè)丝跀?shù)的自然對(duì)數(shù)作為代理變量①限于篇幅，描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果在正文中未予列示，備索。。

四、實(shí)證結(jié)果及分析

（一）基準(zhǔn)回歸分析

在進(jìn)行基準(zhǔn)回歸之前，本文首先進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。鑒于首趟班列(重慶“渝新歐”)于2011年開通及其后中歐班列在各區(qū)域如“雨后春筍”般興起，本文以2011年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比較處理組和控制組在班列開通前后的專利授權(quán)變化差異，結(jié)果如圖1所示。從中可以看到，在中歐班列開通前，處理組和控制組的專利授權(quán)數(shù)變化趨于平行，而在2011年之后，兩組的變化趨勢(shì)差異明顯，符合雙重差分模型的前提條件。當(dāng)然，未開通區(qū)域的專利授權(quán)數(shù)也在增長，至少說明中歐班列開通并未抑制未開通城市的區(qū)域創(chuàng)新。

圖1 中歐班列開通與未開通城市專利變化趨勢(shì)

表1匯報(bào)了基準(zhǔn)結(jié)果：第(1)列僅納入交互項(xiàng)(Treat×Post)，第(2)列控制了城市和年份固定效應(yīng)，同時(shí)為排除城市層面時(shí)變因素的干擾，引入城市與年份固定效應(yīng)的交互項(xiàng)，第(3)列進(jìn)一步加入了控制變量，以緩解城市層面的遺漏變量問題，可以看到交互項(xiàng)系數(shù)始終顯著為正，初步佐證了中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)效應(yīng)。從經(jīng)濟(jì)意義上講，在中歐班列開通后，開通城市的專利授權(quán)數(shù)比未開通城市平均多出約707項(xiàng)(即3488×0.2028≈707)①未對(duì)數(shù)化專利授權(quán)總數(shù)的均值為3488項(xiàng)，詳見描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，下同。，表明中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響程度不容忽視，中歐班列完全有望成為新形勢(shì)下實(shí)現(xiàn)“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略”的新支點(diǎn)。

表1 基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1. 安慰劑測(cè)試

為確保促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新的凈效應(yīng)僅來自中歐班列的沖擊，并檢驗(yàn)基本結(jié)果是否受到遺漏變量、隨機(jī)因素等影響，本文參考Li等(2016)的做法進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，即通過隨機(jī)篩選處理組，使中歐班列開通的政策沖擊變得隨機(jī)(由計(jì)算機(jī)生成)，再基于模型(1)進(jìn)行處理，由此根據(jù)虛假實(shí)驗(yàn)得到基準(zhǔn)結(jié)果的概率判斷結(jié)論的可靠性。為增強(qiáng)安慰劑檢驗(yàn)的效力，本文將上述隨機(jī)過程重復(fù)1000次，并繪制交互項(xiàng)系數(shù)估計(jì)值的分布圖(見圖2)。從中可見估計(jì)值集中分布于零值附近，且表1基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果遠(yuǎn)位于概率分布之外，說明區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)確實(shí)由中歐班列開通引起，本文核心結(jié)論保持穩(wěn)健。

圖2 安慰劑檢驗(yàn)

2. 傾向得分匹配(PSM-DID)

為排除樣本選擇性偏誤等問題，本文利用PSM-DID方法進(jìn)行估計(jì)。首先采用logit模型，利用基準(zhǔn)回歸中的控制變量對(duì)中歐班列開通概率進(jìn)行預(yù)測(cè)，隨后以1∶1近鄰匹配的方式，從未開通區(qū)域中選取與開通區(qū)域在傾向得分上較為接近的樣本作為控制組，盡可能減少兩者在中歐班列開通前的顯著差異，圖3顯示匹配效果良好。隨后，基于重新生成的樣本，利用模型(1)再次檢驗(yàn)中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)，表2第(1)列顯示交互項(xiàng)系數(shù)符號(hào)和顯著程度與表1基本一致，再次證明中歐班列開通提高了區(qū)域創(chuàng)新水平。

圖3 傾向得分匹配(PSM)

3. 內(nèi)生性討論：工具變量回歸

事實(shí)上，中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)依賴于內(nèi)陸主要貨源地節(jié)點(diǎn)、鐵路樞紐和沿海重要港口等規(guī)劃和設(shè)立①詳見《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》。，因而部分區(qū)域并非隨機(jī)選擇的結(jié)果，導(dǎo)致處理組可能受到內(nèi)生性的干擾。鑒于此，本文采用工具變量法，以古代“絲綢之路”國內(nèi)途經(jīng)區(qū)域(包括西北絲綢之路、草原絲綢之路、西南絲綢之路和海上絲綢之路)作為Treat的工具變量(王桂軍和盧瀟瀟，2019b)。具體來看：第一，中歐班列線路與古代“絲綢之路”國內(nèi)途經(jīng)區(qū)域重合度較高，滿足相關(guān)性；第二，從時(shí)間效應(yīng)看，古代“絲綢之路”只能通過間接作用于班列開通區(qū)域的劃定對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)生效力，滿足“排他性約束”。采用兩階段回歸方法(2SLS)進(jìn)行估計(jì)，首先設(shè)置工具變量IV(若城市屬于古代“絲綢之路”途經(jīng)省份，則IV取1，否則為0)。在基準(zhǔn)模型中，內(nèi)生變量Treat以交互項(xiàng)(Treat×Post)形式存在，因而工具變量為IV×Post。第一階段回歸模型為：

式(2)中，IV為工具變量。表2第(2)列為第一階段結(jié)果，IV×Post系數(shù)在1%的水平上顯著為正，表明中歐班列開通區(qū)域與古代“絲綢之路”高度相關(guān)，同時(shí)經(jīng)由F值檢驗(yàn)等排除了弱工具變量和不可識(shí)別問題。第(3)列匯報(bào)了第二階段結(jié)果，Treat×Post系數(shù)在1%的水平上顯著為正，即通過工具變量對(duì)內(nèi)生性進(jìn)行控制后，本文基準(zhǔn)結(jié)論依舊成立。

4. 置換核心解釋變量

在基準(zhǔn)回歸中，本文將首開線路為中歐班列(中亞方向)的班列開通區(qū)域劃入處理組，為更精準(zhǔn)貼合“中歐班列”的定義，進(jìn)一步將這些樣本剔出處理組進(jìn)行再次檢驗(yàn)，表2第(4)列交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正，且大于基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果[表1第(4)列]，不僅表明在重新劃分處理組后本文基本結(jié)論的穩(wěn)健性，而且說明通往歐洲發(fā)達(dá)國家方向的中歐班列線路可以發(fā)揮出更強(qiáng)勁的區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)。

5. 排除直轄市或計(jì)劃單列市等發(fā)達(dá)區(qū)域的影響

理論上看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較好的區(qū)域更容易聯(lián)通交通運(yùn)輸通道(唐宜紅等，2019)，中歐班列的線路規(guī)劃亦是如此。當(dāng)前，一般被認(rèn)為更具區(qū)位優(yōu)勢(shì)的直轄市、計(jì)劃單列市等區(qū)域中心城市紛紛開通了中歐班列，這也是本文可能產(chǎn)生樣本偏誤問題的主要原因。鑒于此，本文將直轄市和計(jì)劃單列市分別從樣本中予以剔除，重新估計(jì)中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響，結(jié)果見表2第(5)列和第(6)列。從中可見交互項(xiàng)系數(shù)仍然顯著為正，說明在排除發(fā)達(dá)區(qū)域影響后，本文結(jié)論仍然成立。

表2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：PSM-DID、工具變量回歸及其他穩(wěn)健性檢驗(yàn)

6. 控制其他交通基礎(chǔ)設(shè)施

其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善與國內(nèi)日益完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)亦會(huì)影響區(qū)域創(chuàng)新(卞元超等，2019)，并且部分班列開通區(qū)域本身就具有發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)①比如北方最大的水陸交通中心天津、居于全國鐵路網(wǎng)中心的京廣和隴海兩大中軸線交匯的鄭州、京廣和漢丹兩線及長江交匯的武漢以及成渝、川黔、襄渝三線交匯的重慶等，這些交通樞紐城市與本文的班列開通城市存在重合。，這些運(yùn)輸方式同樣會(huì)對(duì)創(chuàng)新要素的空間流動(dòng)、知識(shí)溢出等產(chǎn)生影響。為排除其他交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的干擾，本文選取了四種主要交通運(yùn)輸方式：鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸、水運(yùn)及空運(yùn)。其中，鐵路運(yùn)輸以樣本區(qū)間內(nèi)是否開通高鐵②主要考慮到發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)壓縮了區(qū)域間的時(shí)空距離，可促使高素質(zhì)人才(創(chuàng)新的關(guān)鍵)的跨區(qū)加速流動(dòng)，為推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新提供助力。代替，并將處理組中同時(shí)開通中歐班列和高鐵的城市剔除，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建交互項(xiàng)；然后將公路貨運(yùn)量、水運(yùn)貨運(yùn)量和民航貨郵運(yùn)量作為后三種運(yùn)輸方式的代理變量，并進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。高鐵開通信息來自《中國鐵道年鑒》與中國鐵路總公司網(wǎng)站，后三種貨運(yùn)信息來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。其估計(jì)結(jié)果見表3，交互項(xiàng)系數(shù)均至少在10%的水平上顯著為正，表明在控制其他運(yùn)輸方式影響后，中歐班列開通依然促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新。此外，水運(yùn)(shipping)系數(shù)在5%的水平上顯著為正，一定程度上印證了目前多地中歐班列積極推行“鐵海聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)來提高競(jìng)爭力的正確性①目前，傳統(tǒng)發(fā)往歐洲貨物的主要運(yùn)輸方式，即水運(yùn)是中歐班列的主要競(jìng)爭對(duì)手。如果兩者選擇合作，可以兼顧效率和成本而實(shí)現(xiàn)共贏，從而進(jìn)一步增強(qiáng)國際運(yùn)輸競(jìng)爭力。比如盡管廈門在中歐班列開行數(shù)量上不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但依靠港口優(yōu)勢(shì)，通過鐵海聯(lián)運(yùn)取得了良好成效。據(jù)廈門海關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2019年6月，共有226個(gè)標(biāo)箱來自中國的臺(tái)灣和香港地區(qū)以及來自越南、泰國、日本等經(jīng)濟(jì)體的貨物過境廈門，總重量達(dá)924噸，貨值1687萬美元。。

（三）影響機(jī)制分析

為培育支撐內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)增長的新支點(diǎn)，政府出臺(tái)政策措施以支持中歐班列建設(shè)規(guī)劃，金融市場(chǎng)也對(duì)中歐班列開通做出了積極響應(yīng)，而且班列開通也驅(qū)動(dòng)了相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，從而為區(qū)域創(chuàng)新提供了必要的能力基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)條件及激勵(lì)機(jī)制。前文已驗(yàn)證中歐班列開通能夠顯著促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新，但相應(yīng)的傳導(dǎo)機(jī)制還不清晰，因此需要對(duì)其內(nèi)在機(jī)制進(jìn)行剖析。本文利用溫忠麟和葉寶娟(2014)構(gòu)建的中介效應(yīng)模型以識(shí)別中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的作用機(jī)制，檢驗(yàn)步驟如下：

其中，Med為中介變量，用于衡量中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響的三條路徑。

首先，中歐班列開通助推了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(Chen等，2018)，為區(qū)域創(chuàng)新奠定了必要的能力基礎(chǔ)。為驗(yàn)證這一機(jī)制，本文以各地級(jí)市對(duì)數(shù)化后的人均GDP(lpgdp)作為經(jīng)濟(jì)增長的代理變量，結(jié)果見表4第(1)列和第(2)列。其第(1)列證實(shí)中歐班列開通顯著促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，而且在其第(2)列納入lpgdp變量后，交互項(xiàng)和lpgdp的系數(shù)均顯著為正，并且基于Bootstrap法估計(jì)的Sobel Z值也在5%的水平上顯著，可見以經(jīng)濟(jì)增長為能力基礎(chǔ)的中介效應(yīng)顯著成立。第(2)列也表明隨著中歐班列的開通，開通區(qū)域的專利授權(quán)數(shù)比未開通區(qū)域?qū)⒍喑黾s731項(xiàng)(即3488×0.2096≈731)，該結(jié)果意味著中歐班列可以通過促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長為創(chuàng)新積累充實(shí)的能力基礎(chǔ)，進(jìn)而提升區(qū)域創(chuàng)新水平。

其次，中歐班列開通有助于帶動(dòng)區(qū)域金融發(fā)展，為創(chuàng)新技術(shù)提供精準(zhǔn)的金融服務(wù)和資金支持，從而為區(qū)域創(chuàng)新創(chuàng)造更多的有利條件。為檢驗(yàn)上述中介效應(yīng)，本文借鑒張寬和黃凌云(2019)等的研究，以地級(jí)市年末金融機(jī)構(gòu)貸款總額與存款總額之比作為金融發(fā)展代理變量(finance)。表4第(3)列和第(4)列的結(jié)果顯示，交互項(xiàng)與finance估計(jì)系數(shù)均顯著為正，而且Sobel Z值在10%的水平上顯著，以金融發(fā)展為有利條件的中介效應(yīng)也顯著成立，并且從經(jīng)濟(jì)意義上看，在控制金融發(fā)展因素后，隨著中歐班列的開通，開通區(qū)域的專利授權(quán)數(shù)比未開通區(qū)域?qū)⒍喑黾s750項(xiàng)(即3488×0.2150≈750)。

此外，本文的金融發(fā)展代理變量越高，說明存款向貸款的轉(zhuǎn)化效率越高，較高的資金轉(zhuǎn)化效率不僅意味著較低的融資約束程度，也表明區(qū)域內(nèi)信息不對(duì)稱程度較低，因而本部分結(jié)果也說明中歐班列開通不僅帶動(dòng)了區(qū)域金融發(fā)展，也降低了區(qū)域融資約束與信息不對(duì)稱的程度。

理論上看，金融發(fā)展程度越高，信貸部門搜集創(chuàng)新主體信息的能力和動(dòng)機(jī)越強(qiáng)，這降低了其與科技創(chuàng)新等風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)的信息不對(duì)稱(Rajan，2012)，且金融發(fā)展與市場(chǎng)化程度密不可分，較高的金融市場(chǎng)化程度可有效消除金融機(jī)構(gòu)與創(chuàng)新行業(yè)的信息不對(duì)稱(Allen等，2018)。本文借鑒王小魯?shù)?2019)的金融市場(chǎng)化指數(shù)衡量地區(qū)金融市場(chǎng)化水平(記為Finmarket)，并根據(jù)該指數(shù)中位數(shù)高低進(jìn)行分組，高于中位數(shù)則Finmarket取1，否則取0，同時(shí)構(gòu)建交互項(xiàng)(Treat×Post×Finmarket)①借鑒王桂軍和盧瀟瀟(2019)的研究，此處回歸中并未加入Treat×Post交互項(xiàng)，原因在于基準(zhǔn)模型中時(shí)間固定效應(yīng)和個(gè)體固定效應(yīng)的交互項(xiàng)可以比政策分組(Treat)和時(shí)間分組(Post)的交互項(xiàng)更為詳細(xì)地區(qū)分樣本。。表4第(5)列顯示交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正，說明在市場(chǎng)化程度較高組(信息不對(duì)稱程度較低組)，中歐班列對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)作用較強(qiáng)。綜上可以推定，中歐班列能夠有效促進(jìn)開通區(qū)域的金融發(fā)展，并通過提高資金支持力度與降低信息不對(duì)稱程度等途徑為區(qū)域創(chuàng)新創(chuàng)造更多有利條件，從而提高區(qū)域創(chuàng)新水平。

最后，政府部門針對(duì)中歐班列的優(yōu)惠補(bǔ)貼措施，激勵(lì)創(chuàng)新資源不斷向中歐班列開通區(qū)域集聚，為提高其區(qū)域創(chuàng)新水平奠定了基礎(chǔ)。當(dāng)前針對(duì)創(chuàng)新考核機(jī)制的強(qiáng)化，將刺激政府加大創(chuàng)新研發(fā)等財(cái)政投入力度，以使相應(yīng)區(qū)域更好地抓住中歐班列開通帶來的與發(fā)達(dá)國家合作契機(jī)。基于此，本文以對(duì)數(shù)化處理后的地級(jí)市政府科研投入(rd)衡量地方政府針對(duì)創(chuàng)新的激勵(lì)機(jī)制。從表4第(6)列和第(7)列可知，衡量創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制的地方政府科研投入存在中介效應(yīng)，且從經(jīng)濟(jì)意義上看，通過控制激勵(lì)因素，中歐班列開通城市的專利授權(quán)數(shù)比未開通城市的專利授權(quán)數(shù)多出約726項(xiàng)(即3488×0.2081≈726)。作為一項(xiàng)開放性制度創(chuàng)新政策，中歐班列開通之初就受到各級(jí)政府大力支持，如財(cái)政補(bǔ)貼、企業(yè)退稅等，政府部門的支持和激勵(lì)不僅促進(jìn)了中歐班列發(fā)展，也為通過中歐班列促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新提供了更多條件，這也說明促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新的有利條件不僅包括金融發(fā)展，還涵蓋政府激勵(lì)機(jī)制等范疇，因此在中歐班列發(fā)展中不應(yīng)忽視政府支持的力量，但亦要注意對(duì)政府支持“度”的把握，以防對(duì)市場(chǎng)機(jī)制產(chǎn)生過度干擾。

五、拓展性分析：中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響的異質(zhì)性特征

（一）基于創(chuàng)新質(zhì)量差異的異質(zhì)性檢驗(yàn)

創(chuàng)新分為突破性創(chuàng)新和一般性創(chuàng)新，其中前者技術(shù)含量更高，可集中反映創(chuàng)新深度(即質(zhì)量)，后者實(shí)現(xiàn)規(guī)模更大，但科技水平較低，更能體現(xiàn)創(chuàng)新廣度。與此相對(duì)應(yīng)，專利又可分為發(fā)明專利和非發(fā)明專利(實(shí)用新型專利和外觀設(shè)計(jì)專利)，其中發(fā)明專利獲取授權(quán)難度更大且對(duì)技術(shù)要求更高，因此可將發(fā)明專利授權(quán)數(shù)(IPA)定義為突破性創(chuàng)新，后兩種類型用作一般性創(chuàng)新(NPA)。表5前兩列交互項(xiàng)系數(shù)均顯著為正，表明中歐班列開通區(qū)域的創(chuàng)新深度和創(chuàng)新廣度均有增加，但創(chuàng)新深度組的交互項(xiàng)系數(shù)明顯更大，體現(xiàn)出中歐班列開通對(duì)提升區(qū)域創(chuàng)新縱深質(zhì)量具有更強(qiáng)勁的邊際貢獻(xiàn)。

（二）基于創(chuàng)新效率差異的異質(zhì)性檢驗(yàn)

創(chuàng)新效率體現(xiàn)了各區(qū)域的基礎(chǔ)知識(shí)轉(zhuǎn)化速度，較高的創(chuàng)新效率能更快實(shí)現(xiàn)技術(shù)應(yīng)用，助推經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長。近年來，中國總體創(chuàng)新效率呈上升趨勢(shì)，但區(qū)域間創(chuàng)新效率仍存在明顯差異(韓先鋒等2019)。本文將標(biāo)準(zhǔn)化處理后的每萬人專利授權(quán)數(shù)作為區(qū)域創(chuàng)新效率的代理變量，并根據(jù)中位數(shù)高低將樣本進(jìn)行劃分，結(jié)果見表5第(3)列和第(4)列。其交互項(xiàng)僅在創(chuàng)新效率較高組顯著為正，從而驗(yàn)證了較高的創(chuàng)新效率基礎(chǔ)能夠強(qiáng)化中歐班列開通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)作用。

（三）基于人力資本差異的異質(zhì)性檢驗(yàn)

創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力，而人才是激發(fā)創(chuàng)新潛能和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵(郭麗燕等，2020)，人力資本積累程度也決定了創(chuàng)新能力的大小(Romer，1990)，因而創(chuàng)新水平可能在人力資本積累程度不同的區(qū)域有所差異。在國家產(chǎn)業(yè)政策和措施激勵(lì)下，中歐班列開通區(qū)域有望成為人力資本的重要集聚區(qū)，而作為創(chuàng)新要素的重要載體，人力資本必將為提升區(qū)域創(chuàng)新水平提供新動(dòng)能(張寬和黃凌云，2019)。基于此，本文以每萬人口大學(xué)生數(shù)衡量人力資本，并以中位數(shù)為界將樣本分為兩組，結(jié)果見表5第(5)列和第(6)列。從中可以看到，交互項(xiàng)系數(shù)僅在人力資本較高組顯著為正，印證了雄厚的人力資本是中歐班列開通提升區(qū)域創(chuàng)新水平的重要基礎(chǔ)。

表5 基于創(chuàng)新質(zhì)量、創(chuàng)新效率及人力資本的異質(zhì)性檢驗(yàn)

（四）基于“中心-外圍”理論的異質(zhì)性檢驗(yàn)

與“中心-外圍”理論相契合，各地積極打造中歐班列集結(jié)中心，其中發(fā)改委下達(dá)的著力打造鄭州、重慶、西安、烏魯木齊和成都五地中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)①詳見中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì)官網(wǎng)網(wǎng)站(https：//www.ndrc.gov.cn/fzggw/jgsj/kfs/sjdt/202007/t20200706_1233146.html)。最具代表性，以上五地?zé)o論是發(fā)運(yùn)規(guī)模、集散腹地還是運(yùn)營體系均居全國領(lǐng)先地位，其他區(qū)域盡管也有中歐班列開行，但輻射能力還有待觀察。基于此，本文還對(duì)不同地位的班列開通城市在區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)上是否有所差異進(jìn)行驗(yàn)證，具體將以上五個(gè)城市作為班列中心區(qū)域，劃入處理組，其他城市作為控制組，同時(shí)也進(jìn)行反向設(shè)置(即除以上五地之外的“外圍”班列開通城市作為處理組)。表6第(1)列和第(2)列結(jié)果表明，僅中歐班列中心區(qū)域發(fā)揮出了顯著的區(qū)域創(chuàng)新效應(yīng)，說明目前班列外圍開通城市的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)仍相對(duì)有限，未來應(yīng)繼續(xù)深入推動(dòng)中歐班列中心區(qū)域建設(shè)，與“一帶一路”、內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)等多項(xiàng)區(qū)域政策形成合力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)式高質(zhì)量增長。

表6 基于“中心-外圍”理論的異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果

（五）基于不同地理區(qū)位的異質(zhì)性檢驗(yàn)

中國區(qū)域發(fā)展不平衡現(xiàn)象由來已久，主要表現(xiàn)在東部地區(qū)創(chuàng)新能力持續(xù)強(qiáng)于中西部。對(duì)此，本文將研究樣本劃分為東部和中西部兩組，以檢驗(yàn)不同區(qū)域創(chuàng)新水平的差異。檢驗(yàn)結(jié)果見表6第(3)列和第(4)列。從中可見，中歐班列開通對(duì)東部地區(qū)創(chuàng)新的影響效應(yīng)更為顯著，該結(jié)果也說明雖然中歐班列開通旨在為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長提供契機(jī)，但是依托現(xiàn)有班列發(fā)展水平，通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的形式填補(bǔ)區(qū)域發(fā)展差距還任重道遠(yuǎn)。未來各地(尤其是內(nèi)陸地區(qū)①區(qū)域創(chuàng)新應(yīng)“創(chuàng)”之有物，雖然中歐班列開通為內(nèi)陸地區(qū)“走出去”提供了經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸通道，但若區(qū)域自身產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，要實(shí)現(xiàn)貿(mào)易開放也只能是空談，如西寧市自中歐班列開通至2019年其班列總開行量不足10列，出口貨源嚴(yán)重不足，難以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品為物質(zhì)載體的技術(shù)創(chuàng)新。)應(yīng)更加注重培育和挖掘自身競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，與中歐班列開通契機(jī)相結(jié)合，這樣才能發(fā)揮出“1＋1＞2”的效果，從而順利完成創(chuàng)新跨越，實(shí)現(xiàn)區(qū)域平衡且高質(zhì)量增長。

六、結(jié)論與啟示

本文以中歐班列開通為準(zhǔn)自然試驗(yàn)，利用2005—2008年中國地級(jí)市層面樣本，基于多期DID模型，從區(qū)域創(chuàng)新視角驗(yàn)證了中歐班列開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。本文研究顯示：中歐班列顯著提升了開通區(qū)域以專利授權(quán)數(shù)度量的創(chuàng)新水平。該結(jié)論在一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依舊成立；影響機(jī)制檢驗(yàn)表明，中歐班列開通基于區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)框架下的經(jīng)濟(jì)增長、金融發(fā)展及政府激勵(lì)等內(nèi)核對(duì)區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)生促進(jìn)效應(yīng)，從而為提升區(qū)域創(chuàng)新水平營造了良好的外部環(huán)境；異質(zhì)性分析表明，中歐班列開通兼顧了創(chuàng)新廣度和創(chuàng)新深度，并對(duì)創(chuàng)新效率較高、人力資本密集和東部區(qū)域具有更顯著的邊際影響，說明實(shí)現(xiàn)區(qū)域創(chuàng)新需要相應(yīng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)予以配合。同時(shí)，根據(jù)“中心-外圍”理論，中歐班列中心與外圍區(qū)域發(fā)揮的創(chuàng)新效應(yīng)存在顯著差距，因此未來應(yīng)繼續(xù)深入推進(jìn)“區(qū)域一體化”戰(zhàn)略，更加注重探索各區(qū)域中歐班列的合作邊界，打造“泛中心＋多領(lǐng)域＋寬范圍”的中歐班列合作模式，最大限度地挖掘中歐班列的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)潛能。根據(jù)以上分析，本文政策建議如下。

第一，中歐班列開通區(qū)域應(yīng)逐步完善自身發(fā)展機(jī)制，推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的深度融合，最大限度發(fā)揮中歐班列對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的促進(jìn)作用。首先，應(yīng)加快推進(jìn)中歐班列市場(chǎng)化進(jìn)程，建立政府“退坡”補(bǔ)貼政策的督導(dǎo)機(jī)制，營造公平有序的競(jìng)爭環(huán)境，將中歐班列打造具有品牌效應(yīng)、美譽(yù)度和信任度的物流品牌，并增強(qiáng)其在貿(mào)易物流中的定價(jià)權(quán)和話語權(quán)；其次，加快信息化建設(shè)，構(gòu)建國際聯(lián)運(yùn)一體化信息平臺(tái)，及時(shí)掌握回程貨源信息，充分利用班列沿線國家的工業(yè)園區(qū)、海外倉和境外加工基地等，吸引更多穩(wěn)定貨源，節(jié)約班列綜合運(yùn)營成本；最后，引導(dǎo)各地區(qū)基于本地貨源適配度和地理區(qū)位等因素規(guī)劃中歐班列，促進(jìn)中歐班列開通城市之間的良性競(jìng)爭與合作，積極打造“鐵海聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)走廊，以探尋創(chuàng)新合作的“最大公約數(shù)”，助推區(qū)域創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展。

第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)主體應(yīng)順勢(shì)而上，把握中歐班列的發(fā)展機(jī)遇，充分利用地方政府頒布的配套措施與良好的投融資環(huán)境，加強(qiáng)與發(fā)達(dá)地區(qū)的交流互通，并借鑒發(fā)達(dá)國家的創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)，提升區(qū)域創(chuàng)新政策的國際化視野。此外，雖然中歐班列開通總體可以產(chǎn)生創(chuàng)新促進(jìn)效應(yīng)，但在創(chuàng)新效率和人力資本水平不高的區(qū)域以及中歐班列外圍區(qū)域和中西部區(qū)域的創(chuàng)新效應(yīng)的潛能還有待挖掘，因此相關(guān)部門應(yīng)著力營造有利于創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境，努力縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距，實(shí)現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展。對(duì)于尚未開通中歐班列的區(qū)域，要充分利用已有資源稟賦和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，積極加入中歐班列的“創(chuàng)新圈”，促進(jìn)技術(shù)、人力資本等創(chuàng)新要素在區(qū)域間充分流動(dòng)，努力提高自身創(chuàng)新水平，為加快經(jīng)濟(jì)增長的動(dòng)力轉(zhuǎn)換提供新動(dòng)能。