姜鶴
黑龍江安通司法鑒定中心 黑龍江省齊齊哈爾市 161005
車速是分析交通事故過程、認定事故事實、厘定事故原因的重要因素。《道路交通事故車輛速度鑒定》(GB/T 33195-2016)(以下簡稱《國標》)充分研究了國內外車速鑒定最新技術和成果,豐富了車速鑒定方法,規范了鑒定過程。《國標》附錄A中的“典型事故形態道路交通事故瞬間車輛速度計算使用公式”(以下簡稱“典型公式”)容易限制車速計算中的思路,忽略基本的鑒定方法。因此從車速計算的方法、“典型公式”推導過程及“典型公式”局限性的分析入手,進行初步探究,以期能為車速計算提供一定的幫助。
《國標》是車輛行駛速度鑒定的重要指導。《典型交通事故形態車輛行駛速度技術鑒定》(GA/T643-2006)(以下簡稱《行業標準》)則是主要基于《國標》中動力學理論、運動學理論鑒定方法進行制定的,是對《國標》中第六章節“典型事故形態車速鑒定”的進一步解釋說明,相當于《國標》的“子”標準。計算出貼近實際的車輛速度要依據《國標》的鑒定方法、鑒定過程,運用基礎公式,同時還要抓住兩個關鍵點。
(1)還原事故過程。這是計算車速最關鍵的一步。將車輛發生事故時所有的過程逐一還原,車輛在事故中變化的每一個過程細節都要轉化成物理公式,少一個環節過程就會偏離實際數值。
(2)由后向前分解動作。按照事故從后向前的過程,運用力學的基本定律、能量守恒定律、動量和動量矩守恒以及相關的經驗公式,用“倒敘”的方法一步一步計算出各過程環節車速,最后加以綜合。
“典型公式”是依據《國標》的指導,運用動力學理論、運動學理論并按照前面所說的兩個步驟推導出來的。在實際事故車輛速度鑒定工作中,案例只要符合“典型公式”適用條件就可以直接代入公式。
以轎車與轎車正面碰撞為例來說明“典型公式”的使用(推導)過程。
車1與車2在同一道路相對行駛,正面碰撞后車2隨車1沿車1方向運動(碰撞前、碰撞后兩車均在同一直線運動)。已知:碰撞后兩車滑移距離S1、S2;兩車質量m1、m2;車1塑性變形量X1。

V10、V20——車1、車2碰撞后瞬時車速,單位為千米每小時(km/h);φ1、φ2——車1、車2滑動附著系數;k1、k2——車1、車2附著系數修正值;g——重力加速度,取9.8m/s2。

m1、m2——車1、車2質量,單位為千克( k g);V1、V2——車1、車2在道路交通事故瞬間車輛速度,單位為千米每小時(km/h)。

Ve1——車1有效碰撞速度,單位為千米每小時(km/h)。
注:因為V2方向為負,“V1-V2”實際上是速度相加,我們已對它先取負號,變為“V1+V2”,計算出的V2為正值。


在車速計算中要以基礎公式為主,對于套用“典型公式”則要持謹慎的態度。因為在現實案例中,“典型事故形態”中的全部條件要完全符合,才能套用“典型公式”。
例:A車沿水平方向行駛,追尾停止的B車,碰撞后A車滑移距離為S1,滑移偏向角為α;碰撞后B車滑移距離為S2,滑移偏向角為β。A車碰撞前沒有采取制動措施。
計算車速:

V10、V20——A車、B車碰撞后瞬時車速,單位為千米每小時(km/h);φ1、φ2——A車、B車滑動附著系數;k1、k2——A車、B車附著系數修正值;g——重力加速度,取9.8 m/ 。

m1、m2——車A、車B質量,單位為千克( k g);v1——車A在道路交通事故瞬間車輛速度,單位為千米每小時(km/h)。

從式(8)到式(11)的計算推導過程是按照《國標》及《行業標準》要求的方法和過程計算出來的。式(11)這個結果與《國標》和《行業標準》中“典型事故形態道路交通事故瞬間汽車與汽車直角側面碰撞”的公式十分的相似,又與 “典型公式”中“轎車與轎車追尾碰撞”的公式完全不同。這里需要說明的是,典型事故形態中轎車與轎車追尾碰撞公式要符合:(1)兩車碰撞前、碰撞后均在同一直線沿同一方向運動;(2)兩車均為轎車。而例題中B車為停止狀態,故不能直接套用“典型公式”。
符合“典型公式”中全部條件的實際案例并不多,不能將“典型公式”當作萬能公式使用。每一起車輛事故都有它各自的特點,車輛速度鑒定不能求簡求快,也不能被“典型公式”限制了思路。車速計算要以《國標》為指導,無論所碰到的事故是多么復雜、案情多么撲朔迷離,只要抓住“還原事故全部過程”和“由后向前分解動作”這兩個關鍵,運用好基礎公式,層層剝繭,所有問題都會迎刃而解。