維修體制改革中關于檢養修模式的設想

侯松顥

摘 要： 鐵路工務系統正面臨作業人員不斷減少，管轄范圍大幅增加，設備狀態標準提高的現狀，現有生產組織和管理方式已無法滿足要求，迫切需求新的改變，本文結合線路車間實際情況，主要從生產任務、生產機構、職工業余生活三方面，淺議寶成線維修體制改革的設想。

關鍵詞： 維修體制改革；現狀；改進措施；生產機構

一、車間設備人員概況

1、設備概況：

正線：上行K521+840-K582+300；下行K522+650-K583+000；

站場：石馬壩站、綿陽北站、綿陽站、皂角鋪站、羅江站

管轄正線共計120.81km，站線共計32.437km，道岔共計139組

2、人員概況：

車間干部5人（主任、書記、副主任、技術員、記工員各1人）；

一線作業人員70余人

二、現狀

目前，車間一線作業人員僅有70余人，未來3-5年還將有10余名老職工要退休，新入路人員較少且工作經驗不足，一線作業人員數量和業務水平的急劇下降，導致目前各工區都面臨人員緊缺的境地。為提高勞動生產率，均衡提高設備質量，盡最大可能利用現有資源，目前的生產組織和管理方式迫切需求新的改變。

長期以來，維修體制改革一直強調檢、養、修分開，用更加科學的方式進行檢查和養護線路，但始終難以全面推行，究其原因，我覺得主要有四點：一是檢查方面沒有明確責任人及其職責，二是工區作業前對工作量調查不清，對重點地段認識不清，存在一定的盲目性，三是在線路檢查、處理和復檢上沒有形成一套有效閉環的回檢監督機制，四是新進作業人員素質、業務水平跟不上，從車間年輕人整體情況來看，大部分參加工作后對學習有所懈怠，大多數選擇把打游戲作為休息消遣，只有小部分還保持著學習業務的熱情，因此職工的整體業務水平上升較慢。

從近十來年的發展來看，寶成線線路設備質量發生了天翻地覆的變化，從最開始的25m短軌到現在的跨區間無縫線路，木枕道岔成組更換為砼枕道岔，IIIb型枕木全線下道，成段更換鋼軌及換軌地段扣件換新，線路大修等等，寶成線線路設備質量及線路的穩定性都發生了一個飛躍。正是設備質量的顯著提高，為維修體制改革中提到的“檢、養、修”分開提供了支撐。但寶成線畢竟是運營50多年的老線了，要想達到高鐵上“檢、養、修”的完全分開還有很長的路要走，目前我們更應該利用維修體制改革中的先進理念，優化現有管理和作業模式，創造出適合寶成線的維修體制改革方案。關于這點我有以下的一些想法：

三、針對現狀的改進措施

（一）生產任務

目前我們的線路檢查分為四部分，一是各車間線檢工區的靜態檢查，二是添乘儀、人工添乘及軌檢車的動態檢查，三是各工區針對自己管內薄弱地段進行的檢查，四是車間對管內線路整體的檢查。

為合理安排各工區的生產計劃，維持線路幾何尺寸穩定及逐步提高線路設備質量。現將各工區月度生產任務分為三個部分：一是車間根據線路動靜態質量分析下達月度生產任務，這部分主要為病害、幾何尺寸不良的集中地段，例如波磨軌、軌距和正矢不良的曲線、翻漿地段、岔區不良、聯結零件嚴重銹蝕地段等，主要采用換軌、成段更換聯結零件，扣件涂油、挖翻漿、岔區單元化整治等方式逐步減少車間的薄弱地段，有效提高設備質量和整體狀態。（占工區月生產計劃2周時間）

月度生產任務，車間要多方面結合考慮進行下達，堅持“先嚴重，后一般”和“專業修和集中修”相結合的原則；重結構病害整治兼幾何狀態處理，重治本、兼治標，標本兼治的原則；對動態數據采集優先安排進行針對修和預防修；在確保安全、質量的前提下，立足以最少、最經濟的投入，獲得最大的產出效率。任務內容主要是對軌檢車數據進行分析，將扣分嚴重地段篩選出來作為月度生產任務。二是根據車間管內設備情況，特別是銹蝕嚴重的聯結零件地段，有針對性的安排月度生產任務對該地段逐步更換為防銹扣件，并對螺桿進行涂油。

二是線檢組每日檢查的設備問題，線檢組將每天檢查的問題及工作量整理后發給各工區，主要著重于要一周內處理的超限或連續超限地段，各工區合理安排計劃在本周或下周及時進行處理，確保工區未檢查到的地段有問題時能及時處理，保障線路設備的均衡穩定。（占工區月生產計劃1周時間）

三是各工區根據自己管內實際情況進行加密檢查，特別是雨季來臨時的翻漿地段，基床板結、波磨軌等設備不穩定地段。這部分區段，幾何尺寸變化快，工區必須經常進行檢查，防止幾何尺寸變化過大產生軌檢車III級甚至Ⅳ級超限。（占工區月生產計劃1周時間）

（二）生產機構的改進措施

1.車間

車間要掌握各工區設備整體情況，對設備的變化情況和趨勢做到心中有數，對管內薄弱地段要重點檢查，比如站支線設備、翻漿地段、下穿施工地段、波磨軌地段等。車間不僅是要重視施工作業，同時也要堅持跟班各工區維修作業，對其作業方式和理念不對的地方要進行指導和糾正，特別是近幾年新進人員較多，業務水平參差不齊，要重視加強引導。車間每月要根據線路動靜態檢查及管內設備實際情況，對各工區下達符合實際，可操作的生產任務，作業時間約2周時間，具體時間根據當月車間、工區總體情況而定。

同時，可以考慮現目前人員業務水平較低，很難將其各項作業的業務水平提高到熟練的程度，因此因根據車間實際情況，建立相應的專業修隊伍，例如目前的道岔專業修、焊軌組等。這種單一的工作，讓其成員很快熟悉，并能熟練做好，且實際作業質量效果良好。根據車間實際情況，完全可以分季節和設備情況建立翻漿組和扣件組。

2.線檢組

以前線檢組僅承擔線路檢查工作，不管設備，沒有什么壓力。設備檢查情況全憑工長的自我約束和責任心，上限和下限相差太大。況且個人覺得落實處理問題比發現問題更加重要，因此線檢組不僅要承擔設備檢查工作，更要承擔工區處理后的復檢工作。同時，線檢組要根據車間提示，根據季節和設備的實際情況要有側重的進行檢查，例如近期就要對站內的絕緣接頭進行全面檢查，特別是軌端肥邊及軌縫過小的問題。線檢組每日將檢查的問題匯總整理后，發送給工區工長和車間的微信群中，便于工長提報計劃安排人員進行處理，也便于發揮車間的督促作用。線檢工區進行下個周期檢查時，要對發現問題區段進行復查，若發現工區未對問題區段進行處理，要及時告知車間，由車間對相關工區進行處理。

3.線路工區

現在，在新的防護管理辦法及音視頻管理模式下，各工區已經不像前幾年那樣，可以兩人對管內線路設備逐枕用道尺測量，調查工作量了。特別是現在崗位調動頻繁，部分工班長對自己管內設備沒有一個清晰的認識，對重點區段把握不明確。我今年2月份做了一個去年全年的軌檢分析，從16年2月到17年1月，對各工區軌檢情況進行橫向對比，發現石馬壩工區的軌檢車情況很不穩定，軌檢II級多的時候20多個，少的時候只有幾個，個別時候還出現了III級分，并且與當月維修天窗數、季節無關，毫無規律可言，典型的對設備狀態認識不清和重視程度不夠。各工區工長應在線檢組來自己管內時，主動跟班線檢組，對自己管內設備做到心中有數，同時也進行了工作量調查。工區要考慮將線檢組走行計劃和當天工區計劃相結合，避免出現大的超限時，工區無計劃只能請應急修進行處理.

（三）職工業余生活的改進措施

由于近幾年新進了一大批退伍軍人、高職生和本科生，業務水平和老職工相比下滑嚴重，特別是大部分新進人員從學校到單位后，部分人心里就覺得不用好好學習，可以放松自己了。由于工作性質需要，加上山區鐵路設備基礎較為薄弱的實際，職工工作、學習和生活條件十分艱苦。加上要滿足路高速、重載、舒適的新需求，工作任務十分繁重。再加上鐵路工作的特殊性，要保證列車不間斷的通過安全，隨時提供安全優質的線路運行環境，各工區就要留足充足的人員堅守崗位，包括法定節假日亦是如此。但很多職工下班后主要文化活動就是打牌、打游戲、追劇，業余生活匱乏。對此現象，我覺得首先要改善職工的生活環境，創造一個舒適、干凈的生活條件是當前的首要工作，有條件的地區還可以考慮配備健身房、圖書室等。我們要盡量用好的、健康的業余生活來占據職工業余不良愛好的時間，提高新進人員的學習激情，提升其業務水平，使職工的整體水平不斷提高，這是促進修制改革順利開展的當務之急，也必當為維修體制改革提供源源不斷的動力。■