城市輻射能力大比拼

除了一線城市，對于不同地區來講，區域性的大城市在區域發展中扮演著更加實際的角色，對于帶動整個區域的發展有著不可替代的作用

還記得一個小品里有句臺詞：“明年我準備帶老伴兒出去旅游,去趟大城市——鐵嶺。”這句曾經被很多人當笑話聽，但現在想想卻飽含深意。

說到“大城市”，很多人會首先想到北上廣深。但其實，除了一線城市，對于不同地區來講，區域性的大城市在區域發展中扮演著更加實際的角色，對于帶動整個區域的發展有著不可替代的作用。

一般來講，當在一定范圍內出現以一個或幾個區域性大城市為核心的城市群落，城市之間形成了緊密的空間聯系和經濟聯系，并且具備一定的同城化和一體化形態時，就可以認定有城市群的形成。

2016年也是中國政府官方重點提出了中國的城市群建設的時間——“十三五”規劃指出要加快城市群的建設發展，并且制定了中國城市群規劃的大致版圖。目前來講，已被認定的國家級城市群共有11個：長三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、海峽西岸城市群和關中城市群。

但是，這些規劃出的城市群內部真的已經足夠抱團了嗎？

跨省“抱團”

用高德地圖查看全國338個地級市互相之間的高速路行車時間和距離，可以找出距離每個城市最近的“大城市”，從而畫出“三小時公路圈”。這里使用的計算方法是，從某一城市出發，最先到達的第一個“大城市”即算作輻射到此城市的區域中心城市。將公路圈的畫圈結果疊加到了城市群上，這就可以看出官方定義的城市群內部是否有足夠緊密的聯系了。從結果來看，“三小時公路圈”的區域中心與城市群的區域中心城市基本一致，但是在所輻射到的具體城市以及城市之間的內部聯系形態上，二者還有很明顯的脫節。

長三角地帶是公認的中國最發達的城市群落之一，在長三角地帶，從21個相對較小的城市出發，比如紹興、湖州、鎮江和泰州，你可以在三小時之內到達一個或者多個大城市，除了一線城市上海，杭州、南京、蘇州、寧波等也形成了自己的輻射范圍，從而將整個長三角城市群的輻射范圍擴大。

曾有安徽朋友開玩笑說南京才是他們的省會，的確，南京與安徽城市的親密度的確絲毫不遜于合肥。比如從被稱作“南京后花園”的馬鞍山出發，開車只需要不到一小時就能到達南京。而在以南京為中心輻射到的9個城市里，有5個來自安徽省。同時，在將安徽城市納入到長三角城市群的能力上，南京的地理位置顯然要比合肥更具優勢。像只被合肥單線輻射到的淮南和六安，和整個長三角的聯系度就很低。

跨過省份的限制，安徽和江蘇北部的城市攜手山東南部，呈現出自立門戶的“抱團”形態，以新一線城市指數較大的徐州為中心，形成了放射式輻射圈，輻射范圍中還包含了山東的臨沂和棗莊。

事實上，蘇皖魯豫交接地帶的城市們抱團并非偶然，從清朝開始一直到民國都曾有“淮海省”的提法，也就是以徐州為核心劃定一個“淮海省”。從現在的版圖來看，這片地區大概就囊括了蘇北的連云港和宿遷、安徽的宿州和毫州、山東的臨沂和棗莊以及河南商丘等城市。

相近的語言和文化根基，也讓這一片的城市能夠更好地融合?；叵胗浾咦x大學時曾遇到的來自蘇北城市的同學，每次大家按照省份來區分南北方人的時候，蘇北的同學都是一臉無奈，相比較而言，山東對他們來說更加親切，他們覺得自己就是北方人。

徐州和江蘇南部的區域中心城市相比而言，經濟發展水平尚且較低，都市圈的規劃是否能夠讓北部的抱團城市共同進步，還有待時間檢驗。

鐘擺城市

相對于長三角和珠三角地帶，京津冀地區的輻射網絡顯得略微稀疏。在長三角和珠三角公路圈，平均到達區域中心城市的時間小于1.8小時，而在京津冀城市中，這個數字在2小時以上。

聽上去京津冀似乎范圍不大，但其實并非如此。從河北最南端的邯鄲出發，即使全程走高速也要花上8個小時以上，才能到達河北最北端的承德市，全程接近700公里。所以要讓京津冀的聯系更加緊密，必須要依靠更快速的交通工具，比如高鐵或城際列車——當然在平坦的華北平原，建設鐵路難度和成本也都不算高。2016年國家發改委批復的《京津冀協同發展交通一體化規劃》提到，2020年，依靠幾條即將建設的城際鐵路，京津冀要實現交通一體化，形成京津冀打造1小時通勤圈。

在畫圈的時候，記者還發現這樣一類城市，他們既與本省的中心城市相距較遠，又暫時沒有自立門戶形成區域中心的能力，于是城市鐘擺就偏向了省外相距更近的區域中心，且這些城市多聚集在中部地區。

鄭州作為中原地區的區域中心城市，在區域輻射能力的潛力較大。一方面，以鄭州為中心可以輻射到的城市數量為10個，在二線城市中能力最強；另一方面，鄭州的輻射范圍有延展性，比如鐘擺城市中的晉城和菏澤就脫離了本省的中心城市太原和濟南，加入到了鄭州輻射的范圍之內。也就是說，這些城市到達鄭州輻射圈的成本要比在本省內更少。

而相反的，山西則有更多的“擺出城市”。除了偏向鄭州的晉城，大同和運城則分別擺向了呼和浩特和西安的輻射范圍，以太原為中心的公路圈只涵蓋了山西省的晉中、忻州、陽泉和呂梁。

城市融合還需契機

將“圈”的概念打破，哪個城市在公路網的輻射能力上最強？首先，能夠形成區域中心的城市主要以一線和新一線城市為主，而從輻射到的城市數量和城市經濟發展水平來看，長三角城市依舊是穩居前列。另外，在成都、長沙這樣的本身新一線指數較高的城市，公路圈呈現出一個“大城市”和多個“小城市”的格局。

在很多城市還在尋覓“大部隊”的同時，一些城市則已經開始了與大城市全面融合的形態。其中大家最熟悉的應該是“廣州－佛山”、“西安－咸陽”、“蘇錫?！焙汀伴L株潭”地區了。

2009年，廣州和佛山便簽署了《廣州市佛山市同城化建設合作協議》?！皬V佛同城”對于兩個城市的人來說，不光是一個概念，也更是深入生活的一種狀態。

家住廣州荔灣區的梁嘉文在佛山工作，對他來說，每天都有開車和乘地鐵兩種通勤方式可以選擇，而任何一種的單程通勤時間都基本不會超過半小時。要知道，這個通勤時間已經快過很多同城內上下班的白領一族。當然，在他看來，所謂的“同城”還處在發育階段，除了交通，廣州和佛山在社會資源共享的渠道上，比如教育資源等，還有很多需要打通。

此外，對于一個城市群來講，區域中心本身能夠形成有效的聯系也十分關鍵。很多城市群內部的區域中心還尚且未形成高效緊密的聯系，城市群發育和成長還需要契機和時間。（據《第一財經周刊》）