日本貨物城市配送與環境問題研究

楊洋 張倩倩

[摘要]以日本首都圈為研究對象，分析近年來少批量多批次城市貨物運輸趨勢對貨物量變化的影響、對城市交通擁堵以及對大氣污染的影響，闡釋日本如何來應對城市配送與環境問題的具體方法。保證物流活動經濟性的同時也要考慮到如何減少物流活動對環境的不利影響，這將是未來物流行業發展的重要任務和社會責任。

[關鍵詞]日本；貨物運輸；環境問題；物流

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.23.048

1 引言

在日本，可以根據顧客指定時間進行配送，這樣高水平物流服務促進了連鎖經營便利店以及無店鋪零售行業的發展，實現了優質的物流服務的同時使貨物運輸向多次少量化發展，配送次數的增加，降低了平均貨物運輸量，降低了運輸效率，車輛路邊停車次數增加，加劇了道路交通的擁堵，最終導致大氣污染等環境問題進一步加劇。

日本柴油市場價格低于汽油價格，因此貨物運輸車輛中柴油車輛比重較高。和汽油車輛相比較，柴油車輛排放CO₂雖然少于汽油車輛，但是SPM、NO_X的排放量較高，這就會加劇運輸主干線沿路地區大氣污染。雖然目前通過一系列交通運輸的法律法規對柴油車輛排放進行了強化管理，但有效改善環境問題依然需要大量時間。目前日本解決貨物運輸和環境問題之間矛盾的方法有以下幾種，使用節能環保型運輸車輛、通過智能交通系統提高運輸效率、各企業之間在共同配送模式下實現貨物運輸等。

2 日本貨物運輸的現狀

日本大城市圈貨物運輸總重量變化較為平穩。過去20年貨物運輸總量為7億噸，與其經濟趨勢一致。2006年，汽車運輸承擔了首都圈80%以上的貨物運輸量，首都圈的物流活動主要依靠汽車運輸來實現。海運基本保持在10%，鐵路運輸由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。鐵路運輸雖然在運送長距離大批量貨物上具有優勢，但是其短距離運輸的費用、時間以及服務依然不如汽車運輸靈活，所以呈現出下降的趨勢。汽車運輸，具有能源消費大、貨物裝卸量少、可以實現門到門的運輸等特點。今后，社會道路建設水平和車輛性能將不斷上升，因此未來將進一步依賴汽車運輸方式。

比較首都圈和其他地區運輸量的變化。1990年之后運輸量逐年減少，但是從其他地域運往首都圈的貨物量減幅較小，說明首都圈是日本生產和消費的中心，對貨物運輸依賴性很強。

從上述數據中可以看出，首都圈的貨物運輸大部分需要依賴汽車運輸，汽車運輸的效率和對環境的影響將對城市的大氣環境以及溫室氣體排放等產生巨大的影響。

3 日本貨物運輸外部環境影響因素分析

3.1 物流供求關系對貨物運輸的影響

日本相關物流行業法規政策，可以保證其物流行業在宏觀經濟形式下行時期依然能夠實現較高的服務質量，并提高物流效率，但這進一步加劇了城市貨物運輸需求。城市貨物運輸種類主要是原材料和工業半成品，原材料運輸量呈現出逐年減少的趨勢，而生活日常消費品運輸量則呈現出不斷增加趨勢，可以說貨物運輸正在從生產活動向消費活動轉移。日本經濟低迷使原材料運輸量減少，產業結構向高附加價值行業轉移以及全球化企業發展趨勢也使生產物流需求量減少，今后以原材料和半成品為主的貨物運輸量將會持續降低。

日用品運輸量持續增加，特別是從其他地區運輸到首都圈的日用品量較大，可知消費活動對貨物運輸有很大需求和依賴性。近年來隨著連鎖經營便利店的擴張、電子商務無店鋪零售業的發展，消費活動逐步增強，最終促使城市貨物運輸需求不斷增加。

日本的城市廢棄物和垃圾的運輸量，占到了城市貨物運輸量16%～20%。隨著城市發展進入成熟化階段，城市發展速度趨于下降，廢棄物再利用將使未來城市貨物運輸量下降。如果廢棄物再利用率從58%上升到85%，將會使垃圾處理量從4100萬噸下降到1300萬噸。然而廢棄物總運輸量雖然減少了，但是再利用過程中依然需要運輸，因此合理規劃廢棄物設施選址將減少不必要貨物運輸。

3.2 商業環境發展對貨物運輸的影響

日本制造業逐步向高附加值產業轉移，產品單位價值不斷升高，運輸單位不斷縮小，這就需要新增貨物運力。產品生命周期縮短使在庫量呈現出極小化趨勢，必然要求物流服務向多頻率運輸轉換。

從流通行業來看，近年來連鎖經營零售店鋪迅速擴張，直接導致城市貨物運輸需求量增加。無店鋪零售業經營的發展和大型折扣店郊區化趨勢，都使得城市配送迅猛發展，貨物運輸需求呈現出多樣化趨勢。指定時間配送服務增加，加劇了貨物運輸小批量、多批次化趨勢。2000年小型貨物運輸量比1985年增加了5倍。

以小時為單位指定配送時間的訂單數量明顯增加，其次是以上午或者下午為單位的指定配送時間訂單數量。指定配送時間雖然是十分便利的物流服務，但是配送時間窗縮短，道路運輸過程中帶有很強不確定性，顧客需求還伴隨有配送指定時間調整，貨物小型化、往返運輸距離增加，多次配送等特點都使物流活動效率下降。

1985年比2000年減少了40%。2000年從首都圈到達或者出發的汽車貨物運輸總運輸量比1985年減少了3%，而單位運輸量大幅度下降，運輸次數增加了40%。

綜上所述，產業結構變化及消費活動的活躍促使貨物運輸向小批量、多批次發展。政府扶持物流業發展政策法規使物流服務質量提高，而其結果是單位運輸量減少、交通量增大，將對環境產生巨大負面影響。

4 貨物運輸對道路交通影響因素分析

4.1 裝載率下降對貨物運輸的影響

近年來貨物運輸單位運輸量下降，要求車輛逐步小型化。裝載率是運輸噸數除以能力噸數的值，表示貨物運輸車輛裝載最大量和實際裝載量的比值，該值可以用來評價運輸效率。全國平均裝載率和東京都平均裝載率都呈現出下降趨勢，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出東京都裝載率值大大低于全國平均水平，說明城市少批量多批次配送對裝載率的影響。運輸效率大幅度下降將會導致城市交通擁堵加劇，直接導致大量溫室氣體排放，對城市環境產生嚴重負面影響。

4.2 貨物運輸對道路交通的影響

從交通量角度視角觀察，東京的貨物運輸量比日本其他地區或者是其他發達國家首都圈的交通量都大。東京主要街道12小時平均交通在1998年比1990年乘用車的交通量有了很大的增加，小型貨車呈現減少趨勢。普通貨車占有率基本不變，但是其絕對量大幅增加。貨車的交通量在這期間減少了8%，運輸貨物的重量減少了22%，這和之前討論的貨物運輸效率下降是相吻合的。道路交通車輛的比率在減少，現在占到整體交通量的40%，運輸效率低造成了城市交通的擁堵和大氣環境的惡化。

物流運輸還要考慮停車裝卸對道路交通的影響。特別是一些小型店鋪，寫字樓中的店鋪在貨物運輸過程中，停車裝卸占用了道路，84%的貨物裝卸都是在道路上進行，如果出現大量貨物排隊裝卸將進一步惡化局部交通。另外，隨著城市地鐵車站功能多樣化，車站建筑物內部或車站附近出現很多店鋪，而這些設施沒有設計停車裝卸區，都要在交通道路上進行停車裝卸，對城市交通產生巨大影響。減少交通量，是于東京交通的重要課題，在東京交通量中，14%是大型貨車，這其中33%都是過境車輛，這就希望減少繞行車輛來改善空氣質量。

日本通過物流信息化建設較少交錯運輸來提高物流運輸的效率。信息化發展使各企業物流信息實現了可視化，使貨物運輸管理實現最優化，交錯運輸大大消除，提高企業間協作。城市工業生產的遠郊化發展使交錯運輸有所增加，因此從貨物運輸效率角度出發來規劃土地的使用、基礎設施的建設以及交通的規劃是十分必要的。

綜上所述，近年來東京圈貨物運輸呈現出少量、多次趨勢，高水平物流服務降低了貨物運輸效率。同時，停車卸貨專用設施建設及城市繞行路線、交錯運輸等都是城市交通擁堵的主要原因，城市交通擁堵最終將加劇空氣環境污染。

4.3 貨物運輸對環境影響因素分析

日本汽油稅高于柴油稅，大型貨物使用柴油車輛比率高于使用汽油車輛比率。雖然柴油車排出CO，量較少，但排放大量SPM、NO_X，使各主干道路沿線大氣環境污染嚴重，危害健康。很多地區通過法律訴求來約束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大氣污染、溫室氣體排放、車輛污染物排放對環境的影響。

4.3.1沿路大氣污染狀況

SPM排放量在1990年到了最高值之后較為平穩。日本的環境基準為日平均低于0.1mg/m³，1小時低于0.2mg/m³。2001年，達到這一大氣環境測定值的是25%，汽車的排放量達標的是3%，這是非常低的排放水平。N02的排放量在過去20年中，基本維持在同一水平，從排放量上看沒有降低的趨勢。

N02、SPM的制造源自貨車排放的N0₂約占50%，SPM約占80%。前文分析貨物運輸量呈現減少趨勢，但N02的排放量并沒有下降趨勢，因此，只能從削減排放源，提高貨物運輸效率來實現大氣環境保護。

4.3.2能源消費與溫室氣體排放

從汽車能源消費量和溫室氣體的排出量來看，日本全國乘用車和貨物能源消費量，過去30年乘用車和貨物的能源消費量都在增加，1995年到2000年貨運需求量的減少，使得貨運所消費的能源的變化出現了停滯的現象。各種運輸方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用車輛的C0₂排放量在60%左右，貨運車輛的排放量為26%，與能源消耗相比，C0₂的排放量略低，這是符合柴油車輛排放特點的。從這個數據也可以看出，運輸過程中貨車的C0₂排放量占到了1/4，所以從溫室氣體排放的角度來看，提高運輸效率是節能減排的重要途徑。

4.4 日本物流行業環境保護對策

基于上述分析，面對城市環境問題的不斷惡化，物流行業也試圖減少物流活動對環境的負面影響。2001年日本《汽車碳化物和固體排放物法》立法，運用法律手段限制運輸過程中的有害物質排放。同年出臺《新綜合物流實施大綱》，如何提高物流效率減少對環境負面影響是其主要內容。2003年修改了節能減排相關政策，通過行 下表。政手段減少溫室氣體排放。總結物流業具體環保措施，見

以下對物流行業的環保措施舉例說明。

第一，污染源控制案例：汽車氮化物顆粒物限制法的立法。2002年10月開始實施日本三大都市圈《汽車氮化物顆粒物排放限制法》。本法律實施以后，車輛要求定期進行排放量檢測，排放未達標車輛將強制停止使用。依據大氣污染防治法，對于新車和舊車強制限制排放，未達到排放要求的車輛將不能通過車檢。同時為了促進舊車向節能環保型車輛替換，對節能環保型車輛給予一定稅收優惠。

第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油車輛。超過國家規定固體懸浮顆粒物排放的柴油車輛，于2003年10月1日之后在首都圈1都3縣地區禁行，并且貨運車輛有義務安裝固體顆粒物減排裝置。車檢制度為氮化物顆粒物排放法的實施提供了依據，但如果車輛登記地點為3大都市圈以外將不執行該制度，但3大都市圈的過境車輛也需要執行本制度，該制度對大氣環境污染的改善具有良好效果。

第三，限制交通量案例——共同配送的實例。日本福岡天神地區是日本九州商業中心區，大部分貨車裝卸都在交通道路上進行，尋找停車位車輛增加，更加劇了道路交通擁堵。該地區1978年開始實施共同配送，共36家物流企業參與，共同出資成立集貨配貨公司，實現集貨配送的共同化。經過粗略統計共同配送實施之后，該地區大型貨車行走距離減少了87%，交通擁堵時間減少了22%。

第四，限制交通量案例——終端物流對策實例。東京都涉谷，是商業活動聚集區，汽車通行集中和占道停車使該地區成為慢性擁堵區域。2000年該區域積極設置停車卸貨區以及乘用車引導進入停車場，用以解決擁堵路段單側道路停車卸貨問題。其結果使擁堵路段通行時間減少了30%～50%.實現了交通通暢。同時，縮窄車輛行走道路幅度，設置貨車裝卸專用區域，防止占道停車，并增加步行道路的設置。

5 結論

物流交通是城市生活中不可欠缺的一部分，因此提高物流活動效率并減少其對環境負面影響是十分重要的課題。但是這些措施的實施一定程度上都增加了基礎設施投資和物流成本。但為獲得較好環境保護效果，除了加強物流企業環保意識以外，還要配合使用強制化行政手段來保證法律法規的執行。當然，環保意識不僅僅是政府和物流企業的職責，更需要全社會提高環保意識，才能在物流活動中獲得多方面的協助與配合。