基于步行到站者出行時間的獨立BRT走廊站距優化模型＊

陳 兵 靳文舟 羅云輝

（華南理工大學土木與交通學院 廣州510000）

0 引 言

快速公交系統（bus rapid transit，BRT）是1種投資低、見效快、能提供高品質公共運輸服務水平（能力大、靈活性好、快速、安全、方便舒適、準點可靠、經濟）、環保節能的新型城市公交運營系統［1］，是1種介于常規公交和地鐵之間的公共交通形式。對于無力承擔地鐵建設或者地鐵建設尚未完成的城市，BRT無疑是1個很好的選擇。

BRT系統為了保證運行速度，其平均站距比一般的常規公交要大。參考國內的經驗，北京南中軸BRT線路的平均站距為832 m，廣州中山大道BRT走廊平均站距916 m［2］，上海中環BRT項目規劃中站距為800～1 000 m，通常市中心2個BRT車站之間間距有2～3個常規公交車站長。國外的一些BRT平均站距為：波哥大500 m，邁阿密800 m，溫哥華2條線分別為900 m，1 900 m，圣保羅600 m［3］。

BRT車站的設立主要從以下幾個方面考慮：首先要充分考慮沿線用地性質、客流需求等進行合理布局；其次考慮站點服務半徑；最后還要考慮BRT同常規公交線路、地鐵等其他公共交通形式的接駁以及臨近交叉口的交通狀況。由于以上因素的影響，BRT車站的設置不可能是等距的，但是平均站距的研究可以為BRT車站的實際設置提供1個可供參考的依據，具有較大的實際意義。

1 獨立BRT走廊影響區域解析

筆者將步行到站的BRT出行者的出行時間作為模型的建模依據，主要基于以下考慮：對于采用機動化手段到達BRT車站的乘客來講，由于機動車運行速度快，BRT車站站距的變化對他們的到站所需時間影響不大；而對于步行到站的BRT出行者，步行速度較機動車慢很多，站距變化對步行時間有較大影響?！?br>