關于汽車零部件物流同步化配送的研究

[摘要]如何實現零部件售后物流同步化配送是汽車物流企業迫切需要解決的問題。本文采用“循環取貨”模式，對汽車零部件的取貨路徑進行優化，減少取貨時間，降低取貨成本，達到多級倉庫間同步發貨、及時補貨的要求，并適當地增加倉庫以滿足未來不斷增長的零部件訂單需求三個目標，最終實現多級倉庫配送同步化。

[關鍵詞]汽車零部件；售后物流；循環取貨；路徑規劃

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0035-03

1引言

汽車物流是涉及面廣、技術復雜度最高的領域之一，而零部件物流配送又是物流系統良性運作并持續優化的關鍵環節。

2零部件配送流程及問題分析

2.1零部件配送流程介紹

假設公司共有9個零部件售后倉庫，由配件中央總庫CPD、6個發貨倉庫、2個非發貨倉庫組成。公司現有的售后網絡布局為多級倉庫布局，其中1101至9106為發貨倉庫，1001、1002為非發貨倉庫。上海大眾零配件放于CPD與發貨倉庫中，當兩者庫存不足時，將配件放在非發貨倉庫。發貨時，CPD需要集齊所有發貨倉庫的配件才能發貨，非發貨倉庫也能直接向CPD供貨。每個發貨倉庫儲存一定種類和數量的零部件，同時7個發貨倉庫儲存的零部件的種類各不相同。

2.2針對零部件配送流程的問題分析

隨著需求量的增大，零部件在配送過程中會暴露出很多的問題，由于各個任務量到CPD的距離不等，各個發貨倉庫到達CPD的時間一般不一致，當時間來不及時就會導致訂單需求無法及時完成；由于每天的訂貨量較大，但CPD總庫及各個發貨倉庫的庫存有限，兩個非發貨倉庫對發貨倉庫的補貨不及時造成訂單也無法按時完成等。

針對零部件售后物流配送系統中存在的缺貨、存貨不足以及補貨不及時等問題需進行流程優化、配送優化、補貨策略等的改進，充分實現多級倉庫協同一體化的零部件同步化配送，以更好地滿足不斷增長的市場需求。

3多級倉庫網絡規劃設計

3.1公司現有倉庫布局

倉庫的基本情況如表1所示。

表1倉庫的基本情況類別1倉庫編號1面積（m2）1距CPD路程（km）發貨倉庫1CPD14200011011360016.4110211500013.211031100013.9110411450013.7110512500013591061211812.0非發貨倉庫110011500015.310021900014.1

3.2新建倉庫選址及規模

為了提高訂單完成率和實現多級倉庫配送同步化的目標，這就涉及非發貨倉庫對新建倉庫的補貨量以及CPD對新建倉庫的訂單分配量，企業追求的最終目的是運輸成本的最小化，而運輸成本的最小化必然與各個路段的距離和運輸費率有關，必須考慮它們之間的距離，力求運輸成本最小，基于以上各種因素的考慮，在眾多的倉庫選址方法模型中，重心法是最佳選擇。

（1）重心法進行決策的依據是產品運輸成本的最小化，涉及的數據也是理想化的，這樣就涉及如下幾個假設前提條件：

第一，運費是不隨運距變化的固定的部分和隨運距變化的可變部分組成，而在此案例中，運輸成本在公式中是以線性比例隨距離增加的。

第二，配送中心所處地理位置不同會導致成本出現差異，而現在假設此差異不存在，也就是說此項目中的運輸成本是以運輸費率的形式出現，是單位化的。

第三，模型中發貨倉庫與CPD、發貨倉庫與非發貨倉庫之間的路線假定為直線，而實際應該選用的是運輸所采用的路線總路程，而不是位移。

第四，不考慮零部件物流公司經營可能造成的未來收益和成本的變化，保證此決策環境的相對靜止。

（2）模型建立

重心法的具體運用第一步是設有n個分銷中心，它們各自的位置坐標為（Dix，Diy）配送中心的坐標（Cx，Cy），因為總費用=單位運輸費用×運輸距離×運輸量。

Hi=RiDiQi

Di=（Cx-Dix）2+（Cy-Diy）2

Di——配送中心到第i分銷中心的距離；Qi——運到第i個地點或從第i個地點運出的貨物量；Ri——第i個分銷中心到配送中心的運輸費率。

設配送中心到各用戶的運輸費用之和為H，則

H=n1i=1RiDixQi

=n1i=1RiQi（Cx-Dix）2+（Cy-Diy）2

公式可簡化為：

C*x=n1i=1RiQiDix/Di1n1i=1RiQi/Di

C*y=n1i=1RiQiDiy/Di1n1i=1RiQi/Di將數據代入上述重心法公式中得出新建倉庫坐標為（3.3，2.3），并大概推算出新建的倉庫的庫容為7072m2。

4零部件同步化配送

4.1多級倉庫循環取貨模式

用循環取貨（Milk-run）物流模式取代傳統的配送模式，在一定程度上可以實現零部件同步化配送，提高訂單的完成率，還能充分利用資源，降低物流的成本。

4.2循環取貨路徑規劃

（1）C-W節約算法原理

圖1C-W節約算法原理

此時節省的運輸距離為：

△d=d0i+d0j-dij>0

不難看出，進行循環取貨的路徑設計既有利于配送的同步化也有效降低了車輛使用成本和環境污染成本。

（2）改進節約算法模型

改進的節約算法流程如圖2所示。

利用節約算法確定配送路線，根據車輛運載能力、各倉庫間距離以及訂單的需求量，制定零部件售后同步化配送的方案。

目標：外庫與總庫發貨的同步性和補貨的及時性。

假設：（1）欄板車的速度始終為45km/h；

（2）一天中路況情況大致一樣；

（3）揀貨及時。

約束條件：欄板車的容積限制（大約23、短駁時間有限）。

根據倉庫的布局，求各倉庫間最短距離，簡化線路如圖3所示（單位：千米）。

圖3簡化路線綜上，根據最短路徑法得最短路線為A—B1—C1—D和A—B1—B2—C2—D，其路程為2.4千米。

后根據各倉庫間最短距離矩陣、各倉庫間行駛時間距離矩陣以及各倉庫發貨信息計算出各點的節約值距離矩陣。改進的節約算法求得的優化路徑如圖4所示，車輛調度如表2所示。

圖4優化路徑結果

表2改進的節約算法優化路徑車輛1車輛行駛路徑1運輸總距離（千米）1裝載體積（立方米）1實際裝載率（%）111103→1101→1102→CPD→1103110.11231100211104→1102→9106→9107→CPD→1104110.55118.08178.6311102→CPD→11021321231100411104→CPD→110417.41231100519106→CPD→9106141231100

根據節約算法求得的計算結果為：此次短駁過程共走9趟，比原來少了5趟車程，運輸總距離為64.04千米，較原來減少19.45千米，平均實際裝載率為97.6%，比原來提高了54.53%。

4.3循環取貨下同步化配送效果分析

在此過程中，循環取貨的應用解決了各倉庫到CPD的距離不等而使零部件到達CPD的時間不一致問題，實現了零部件同步化配送。通過對節約算法模型的改進，進行循環取貨路徑的優化，減少了運輸距離，提高了車輛的裝載率。運輸距離的減少、資源的有效利用既減少了物流成本又符合當今低碳物流理念，有利于提升經濟效益。

5結論

本文主要是對循環取貨模式的闡述及對循環取貨路徑的優化，基于該模式來實現多級倉庫協同一體化的汽車零部件的同步化配送。通過新建倉庫、建立多級倉庫協同一體化機制以及應用取貨模式對多級倉庫進行協調優化從而達到多級倉庫的協同一體化，提高訂單完成率，降低物流成本。

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[作者簡介]孟欣欣，江西財經大學工商管理學院2011級物流管理專業。