長三角區域經濟發展現狀與對策研究

倪鵬飛 李冕

摘要：我國目前初步形成了長三角、珠三角和環渤海這三大最具活力的經濟區，其中長三角的一體化進程起步最早、水平最高，無論是經濟總量，還是產業結構，都處于領先水平。在系統闡述了長三角區域區域范圍的縱深擴展和一體化程度的全面提升的基礎上，指出了建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區的重大意義及現存問題，并指出了建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區的基本對策。

關鍵詞：長三角區域經濟；一體化；現存問題；基本對策

中圖分類號：F127

一、引言

隨著全球化和信息化發展到一個新的階段，經濟活動越來越突破單一地理區域的限制，加強區域合作，實施區域一體化戰略已成為國家發展和民族復興的必由之路。我國目前初步形成了長三角、珠三角和環渤海這三大最具活力的經濟區，其中長三角的一體化進程起步最早、水平最高，無論是經濟總量，還是產業結構，都處于領先水平。

我們在城市和區域經濟研究中，經過長期觀察和反復比較，初步有了一個重大發現：長三角地區已經在原有基礎上浮現出一個更大范圍的世界超級經濟區，并將帶動中國區域經濟格局發生重大變化。在此基礎上，我們進一步大膽設想、小心求證。

在區域廣化方面，從時間維度，基于時間距離，發現1990-2020年，長三角“兩小時經濟圈”的范圍不斷擴大；從空間維度，基于引力模型，通過對不同時期長三角地區吸引力指數的比較進一步證明，至2020年，長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，包括滬、蘇、浙、皖40個城市的超級經濟區（見表1）。

在區域深化方面，基于區域收斂性分析、可達性水平測度、地區間相對價格比較以及產業結構相似度和轉換速度的測算，證明長三角的一體化水平全面提升，至2020年，一個在綜合經濟、交通體系、市場體系、產業體系等領域實現全面一體化的世界超級經濟區將出現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間里。

伴隨明顯的區域廣化和深化過程，這一范圍更大的世界超級經濟區已經浮現。然而，目前長三角在戰略規劃、空間布局、體制機制、公共治理、產業體系、基礎設施等方面仍存在不少問題，嚴重制約了這一超級經濟區的形成。政府若能順應這一客觀趨勢，因勢利導，妥善解決以上問題，促進滬蘇浙皖長三角超級經濟區的建設，將具有重大的戰略意義：對內能夠優化三大戰略，實現區域經濟各大板塊的互補互動、互聯互通，帶動陸海全域發展；對外能夠形成全球第一大城市群，更好地參與國際競爭與合作；最終有力支撐“兩個百年”中國夢這一偉大奮斗目標的實現。

二、長三角的區域廣化：區域范圍縱深擴展

1982年12月22日，國務院決定成立上海經濟區，形成了長三角的最早雛形，拉開了長三角一體化的序幕，最早的上海經濟區只包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興等10個城市。隨著一體化進程的不斷推進，長三角發生了明顯的區域廣化，即區域范圍不斷擴展。1997年，長江三角洲城市經濟協調會正式成立，首次提出了長三角經濟圈的概念。長江三角洲城市經濟協調會不斷擴容，到2003年，已包括了上海、無錫、寧波、蘇州、揚州、舟山、杭州、紹興、南京、南通、常州、湖州、嘉興、鎮江、泰州、臺州等16個城市，這16市也是較早被一致公認的長三角的空間范圍。截至2013年，長江三角洲城市經濟協調會的會員城市擴充至30個，范圍包括上海市、江蘇省、浙江省全境以及安徽省的合肥、蕪湖等5地市。長三角的區域廣化在時間維度上表現為“兩小時經濟圈”的擴展，在空間維度上表現為中心城市影響范圍的擴大，至2020年，長三角經濟區的范圍將擴展至滬、蘇、浙、皖40個城市。

（一）時間維度：“兩小時經濟圈”的擴展——基于時間距離

長三角經濟區的范圍擴展首先得益于交通基礎設施條件的迅速改善，2000年以來，《長三角都市圈高速公路網規劃》《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》等一系列著眼于區域一體化的重大專項交通規劃相繼出臺。特別是近年來，高速鐵路的快速建設有力地推動了長三角邁向同城時代，各節點城市到中心城市上海的最短時間距離迅速縮短。隨著時間距離的不斷縮短，長三角以上海為中心的“兩小時經濟圈”的空間范圍不斷擴大（見表2）。

1990年，長三角“兩小時經濟圈”只能輻射無錫、常州、蘇州、杭州、嘉興等少數城市，這些城市均位于滬寧、滬杭通道上，且與上海距離較近。

至2000年，隨著高速公路的建設，鎮江、湖州、紹興進一步融入，長三角“兩小時經濟圈”逐漸貫穿滬寧、滬杭通道全線。

至2010年，隨著蘇通大橋、杭州灣大橋等跨江跨海大橋的建成通車，長三角“兩小時經濟圈”的南北兩翼更加豐滿，向北跨過長江納入蘇中的南通、揚州、泰州三市，向南跨過杭州灣，以寧波為節點，輻射浙江沿海。

至2020年，高速鐵路和城市軌道交通網絡將進一步擴大長三角“兩小時經濟圈”的范圍。特別是隨著沿海、沿江以及滬寧合高鐵的全線貫通，浙東南沿海、浙西南山區以及蘇北和皖江淮地區也將全面融入長三角。考慮到高速鐵路仍有進一步提速空間，長三角“兩小時經濟圈”將覆蓋上海、江蘇、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40個城市。

屆時，所有城市與中心城市上海之間的最短往返通勤時間將控制在4小時之內，能夠實現當日工作往返，長三角將全面邁向“當日經濟”。以“兩小時經濟圈”為劃分標準，到2020年，長三角將形成以上海為中心，北至連云港、徐州，西至安慶、六安，南至溫州、麗水，覆蓋滬、蘇、浙、皖40個城市的超級經濟區。

（二）空間維度：中心城市影響范圍的擴大——基于引力模型

界定經濟區的方法主要可以分為兩類：一類是基于空間聯系的實證分析，一類是基于空間相互作用的理論模型。空間聯系具體體現為各種流，例如帕克用報紙流來界定城市貿易區（Trade Area），烏爾曼和克里斯塔勒利用長途電話流來確定中心城市的影響區，布奇利用資金流來研究美國主要金融城市的腹地范圍。這種方法簡便易行，但由于空間聯系的高度復雜性，往往面臨指標是否具有代表性的問題，指標的差異可能會導致截然不同的區域劃分結果。

構建空間相互作用模型進行區域劃分，是與流分析相對應的方法，由于空間的相互作用引導著區域間的各種流，這種方法具有更強的綜合性。引力模型（即重力模型）是研究空間相互作用中應用最廣泛的模型，能夠有效評估城市的影響范圍和作用強度。利用引力模型，通過比較不同時期、范圍不斷擴大的長三角地區吸引力指數，對長三角的區域廣化進行論證。

引力模型的一個重要特點，是保持基本形式不變，只要對其變量和參數做出適當的調整，就可用于研究不同的問題。引力模型的一般形式為：

Mij=KYiYj/Dij

K為常數（通常也稱為引力系數），Yi和Yj為內生變量，Dij為i、j兩地的空間距離。

康維斯（P.D.Converse，1949）曾對引力模型的一般形式做出改進，并提出“斷裂點”公式，用以計算城市的引力范圍。兩城市的引力計算模型為：

Fij=KPiPj/drij

Pi、Pj分別為i、j兩地的人口數量，dij為兩地之間的空間距離，K為引力常數，r為距離摩擦系數。

這一模型仍然存在不完善之處：第一，康維斯用人口數作為城市規模的主要衡量指標，一些學者（如W.Isard，1965）則認為城市規模還與城市的綜合實力有關，應考慮城市綜合實力指數；第二，傳統模型中的兩地距離為空間距離，無法考量交通條件改善所帶來的時間距離縮減，這一點從20世紀50年代起就廣受批評。

針對以上兩點進行改進，兩地之間的引力模型用以下公式表示：

Iij=K×WiPiWjPj

dij

其中，Pi、Pj分別代表中心城市i和城市j的人口數量；wi、wj分別為中心城市i和城市j的綜合實力指數，以地區生產總值占比表示；dij為城市j到中心城市i的最短時間距離，由此可以計算出中心城市i對城市j的吸引力指數，衡量其空間作用強度。

2003年長江三角洲城市經濟協調會的16個會員城市構成了較早被一致公認的長三角空間范圍，以此為標準，依據引力模型，計算這一時期中心城市上海與外圍其他會員城市的吸引力指數，并分別與2013年長江三角洲城市經濟協調會擴容后的30個城市以及2020年長三角“兩小時經濟圈”所包括的40個城市進行比較。

計算結果顯示，長三角的吸引力指數均值從2003年的4.014，上升至2013年的4.129，至2020年將達到4.562，呈現平穩上升的態勢，即隨著城市數量的增多和空間范圍的擴大，中心城市上海對整個區域的作用強度保持穩定（見表3）。這進一步證明，若以長三角傳統16市的吸引力指數為標準，到2020年，一個世界超級經濟區將出現在北至隴海線，南抵浙南山區，西至京九線，東臨黃海、東海的廣袤空間里，包括滬、蘇、浙、皖的40個城市。

三、長三角經濟區的區域深化：一體化程度的全面提升

本部分可從四方面加以介紹。

（一）綜合經濟一體化：核心城市帶動外圍城市，區域經濟顯著收斂

城市的綜合經濟競爭力由綜合效率競爭力和綜合增量競爭力兩方面構成：綜合效率競爭力以地均GDP衡量，反映經濟發展的效率和水平；綜合增量競爭力以GDP增量衡量，反映城市貨幣收益增加的速度和規模。通過對長三角經濟區40個城市2001-2010年地均GDP和GDP增量進行考察，發現長三角在這十年間出現了明顯的區域經濟收斂，地區間差距進一步縮小，一體化程度進一步加深。

從地均GDP來看，長三角全部40市與核心16市的變異系數呈現平穩下降的趨勢，內部差距不斷縮小。而長三角外圍24市的變異系數在2005年以前呈上升趨勢，直到2005年之后才趨于平緩，并接近核心16市的水平（見圖1）。這在一定程度是由于外圍24市在早期處于低水平的相對均衡狀態，2000年蕪湖長江大橋通車后，皖東部分城市率先融入長三角，外圍24市內部發展差距進一步拉大；而在2004年之后，隨著安慶長江大橋與合寧城際鐵路以及蘇通大橋的建成通車，整個蘇北和皖江淮地區全面融入長三角經濟區，在核心城市的帶動下，各城市之間的發展差距逐漸收斂。

從長三角全部40市、核心16市和外圍24市這三組城市之間的地均GDP變異系數來看，在這十年間，特別是2003年之后呈現明顯的下降趨勢，這說明作為一個整體，長三角經濟區各城市經濟發展的效率與水平是逐漸趨于平衡的（見圖2）。

從GDP增量來看，長三角全部40市、核心16市、外圍24市以及這三組城市間的變異系數在十年間均呈現下降趨勢，且全部40市2010年的變異系數為1.086，已接近甚至低于核心16市2001年的變異系數1.094。這說明在核心城市的帶動下，長三角城市的增長規模與潛力也得到了全面提升（見圖3和圖4）。

（二）交通一體化：區域交通高速化、網絡化，可達性水平全面提升

在市場機制作用下，各地區資源分布不平衡是制約經濟一體化發展的主要瓶頸，為提高資源使用效率，必須首先實行交通基礎設施一體化，促進區域間資源共享，形成規模效應。回顧歷史，長三角區域一體化正是以交通一體化為先導的，特別是近年來高速鐵路的建設大大縮短了城市之間的時間距離，全面提升了區域可達性水平，促進了區域空間結構均衡化，推動了長三角一體化進程。

1.鐵路時代（1990年以前）：要發展，先修路

改革開放初期，全國掀起以“經濟建設為中心”的熱潮，但公路交通成為國民經濟發展中最突出的薄弱環節，“要發展，先修路”成為全社會的普遍共識。

長三角在這一時期也開始加快公路建設，但由于缺乏統一規劃，呈現初始階段“各自為政”的局面，公路建設未納入區域一體化的框架之中，即使在國家層面也直到1992年才初次確定全國“五縱七橫”的國道主干線系統布局。

這一時期長三角的公路建設主要集中在國道、省道、鄉鎮道路等較低級別道路上，幾乎沒有高速公路。直到1988年10月31日，滬嘉高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史。

總體而言，20世紀80年代長三角的公路建設在一定程度上緩解了交通運輸緊張的局面，但這一時期的主要交通方式仍是依托滬寧合、滬杭甬兩條鐵路聯系上海、杭州、寧波、南京和合肥等主要城市，支撐起長三角傳統的“Z”字形結構。

2.公路時代（1991—2000年）：高速公路建設快速推進

“九五”期間，國家層面確定了“兩縱兩橫”的高等級公路干線主骨架長遠建設規劃，其中“兩橫”與沿海的“一縱”交會于長三角地區，極大地推進了長三角的高速公路建設，合寧高速、滬寧高速、宣廣高速、滬杭高速、杭甬高速、寧馬高速、上三高速相繼建成通車（見表4）。

這一階段高速公路的選線大多集中在上海、杭州、寧波、南京和合肥等特大城市之間，還未形成覆蓋長三角全域的網絡化格局。特大城市之間和沿線主要城市依托高速公路，形成高效交通走廊。這些城市與區域其他城市則主要通過國道、省道等較低級別公路進行連通。

3.大橋時代（2001—2010年）：高速公路網絡化，“跨江追海”促進互通互融

進入21世紀，長三角區域交通一體化提速。2005年，近期至2010年、遠期至2020年的《長三角都市圈高速公路網規劃》出臺，編織了一張“七縱十橫”的骨干高速公路網。目標為：長三角地區的城市均能納入核心城市上海的“三小時都市圈”，中心城市滬、寧、杭之間，實現三小時互通；縣及縣級以上城市、10萬人口以上城鎮、重要運輸樞紐和旅游景點，全部納入20分鐘高速公路網范圍；長三角都市圈城市間可以實現一日往返。截至2010年，該規劃中由上海通往江蘇、浙江、安徽的主要通道已基本建成，長三角的高速公路網絡初步形成。

在這一階段，一系列跨江跨海大橋相繼建成通車（見表5）。特別是2008年，蘇通大橋與杭州灣大橋的建成，帶來了整個長三角經濟版圖的重構。

蘇通大橋南岸連接沿江高速（蘇州至上海段），北岸連接鹽通高速，由上海開辟出新的北向通道，輻射蘇中、蘇北地區，特別是與上海隔江而望的南通，徹底改變了“南不通”的格局，使南通融入“上海一小時都市圈”，隨后建成的崇啟大橋進一步加深了這種聯系；杭州灣大橋使滬甬陸上距離縮短了120公里，依托寧波這個節點，核心樞紐上海能夠向浙東南沿海、浙西南山區更為廣闊的腹地擴散。這兩座大橋的建成，使長三角的南北兩翼更加豐滿。

在核心區以西，蕪湖長江大橋、安慶長江大橋、馬鞍山長江大橋的相繼建成通車，促進了安徽與長三角核心地區的無縫對接，推動了皖江淮城市群融入長三角經濟區。

“大橋時代”徹底打破了江河湖海“天塹”對長三角傳統滬寧、杭甬“Z”字形結構的制約，整個長三角向滬、蘇、浙、皖三省一市的縱深方向發展，以上海為中心的扇形結構徹底被打開。

4.高鐵時代（2010年以后）：城際軌道交通催生同城效應，高鐵實現“兩小時經濟圈”

2005年，《長江三角洲地區城際軌道交通網規劃》獲批通過，自2010年起，一系列城際軌道線路相繼建成通車，將逐步形成以上海、南京、杭州、合肥為中心，覆蓋長三角地區所有地級以上城市以及城鎮的城際軌道交通網絡，實現主要城市之間一至兩小時的交通圈和相鄰城市之間的同城效應（見表6）。

特別是滬通城際鐵路（上海至南通）、連鹽城際鐵路（連云港至鹽城）、甬臺溫城際鐵路（寧波至臺州、溫州）的建設，加強了沿海城市之間的聯系。若能在此基礎上進一步實現這幾條線路之間的互通互聯，必能一舉打通長三角的沿海通道。

然而，在現行規劃建設中，部分城際軌道交通的設計缺乏前瞻性，未上升為高速鐵路。未來長三角城際軌道交通應全面對接高鐵網絡建設，逐步實現城際軌道交通高速化目標。長三角高鐵系統涉及全國高鐵“四縱四橫”結構中的“兩橫”與“兩縱”，隨著覆蓋長三角全域的高鐵網絡的建成，將全面提升區域可達性水平，更有力地推進長三角一體化發展。

到2020年，長三角將形成以上海為中心、北至連云港、西北至徐州、西至安慶、西南至衢州、南至溫州的“兩小時經濟圈”。

5.長三角可達性水平測度

可達性是指從某一區位到達指定區位的便捷程度，是評價交通網絡和交通區位的常用指標。本文以加權最短出行時間（Average Weighted Travel Times）來衡量各個時期以上海為中心的長三角區域可達性水平。加權最短出行時間是指在不同交通方式下，某一節點城市到達中心城市上海的最短時間距離加權社會經濟發展水平后的綜合時間成本。

第一，以最短時間距離能夠直觀測度各節點城市與中心城市上海之間的聯系便利度；第二，除去空間區位和交通設施的可達性外，地區經濟社會綜合發展水平也影響著空間流動的方向及能級，可選取地區生產總值進行加權處理。

加權最短出行時間的可達性計算公式為：

其中Ti為節點城市i到中心城市上海的最短時間距離，Mi為節點城市i的權重，本文采用地級市的地區生產總值來計算，n為除上海以外的節點城市總數，A為該地區的可達性系數，A值越小，可達性越好，交通一體化程度越高。

從計算結果來看，首先，長三角的交通可達性水平全面提升。1990年、2000年、2010年和2020年，長三角的可達性系數分別為223.027、187.844、136.372和82.201，呈下降的趨勢，這說明長三角交通一體化水平全面改善（見圖5、表7）。

其次，長三角區域內部的可達性水平更加均衡。1990年、2000年、2010年和2020年，長三角各城市到上海的可達性系數標準差分別為3.91、3.46、2.49和1.51，這反映了隨著高速公路和高速鐵路的普及，外圍城市的可達性迅速提升，長三角的整體空間格局由極化向均衡化發展。

（三）市場一體化：“冰山”成本降低，區域共同市場逐步形成

區域經濟一體化離不開區域市場的一體化。在市場經濟條件下，市場對資源配置發揮著決定性作用。統一開放、競爭有序的市場體系的建立，是深入推進長三角一體化的必要前提。國內學者已對此進行了大量研究：劉志彪（2004）認為，長三角一體化進程的推進，關鍵是要形成一個不被行政關系和壟斷力量所扭曲的共同市場，讓經濟主體能夠在其中進行公平、有序、充分的市場競爭；洪銀興（2007）指出，共同市場是長三角一體化的重要依托，長三角一體化的目標之一就是要建設以上海為主導的區域共同市場；張兆安（2007）指出，商品市場和要素市場的一體化是長三角區域經濟一體化的基本特征。

本文以地區間相對價格法來測度長三角市場一體化程度，該理論源于Samuelson的“冰山成本”（Iceberg Cost）理論。“冰山成本”理論對“一價定律”進行了修正，“一價定律”認為，在沒有交易成本的自由競爭市場上，以同一種貨幣表示的相同商品的價格相等，而“冰山成本”理論則認為貿易中的交易成本就像冰川在運輸途中會融化掉一部分一樣是客觀存在的，因此兩地的商品價格會在一定區間內上下波動，并不會完全相等。以i、j兩地為例，假設某種商品的價格為Pi、Pj，被“融化”掉的“冰山”成本為該商品的一個比例c（0Pj或Pj（1-c）>Pi時，兩地之間才會出現套利機會，否則，商品相對價格Pi/Pj將在無套利區間[1-c，1/（1-c）]內波動。所以，即使兩地市場充分一體化，相對價格Pi/Pj也不必趨于1，而是在一定區間內波動。然而，隨著運輸費用、貿易壁壘等交易成本的下降，兩地相對價格的波動區間會趨于收窄。因此，依據“冰山成本”理論，可以根據兩地間商品相對價格波動幅度的大小來衡量市場一體化程度，即如果兩地商品相對價格的方差Var（Pi/Pj）隨時間而趨于收窄，則說明“冰山”成本c降低，無套利區間[1-c，1/（1-c）]收窄，貿易壁壘減弱，兩地間市場一體化程度有所提升。

采用三維面板數據（t×m×k），其中t為時間，m為地區，k為商品種類。以歷年《中國統計年鑒》中各省（市）連續統計的9類商品零售價格指數作為原始數據。這9類商品分別為糧食、鮮菜、飲料煙酒、服裝鞋帽、中西藥品、書報雜志、文化體育用品、日用品和燃料類，盡管在1993年和2003年，部分商品名稱有所微調，但為了充分利用更多的數據，計算中不考慮這些細微的變動。

對于該三維面板數據的方差形式，若固定時間t和地區m，可算出給定某時期內兩地各類商品相對價格的方差Var（Pit/Pjt），計算所得方差個數為t×m×（m-1）/2。第一，方差Var（Pit/Pjt）為時序數據，能夠用于檢驗一個完整時間序列中市場一體化程度的變化趨勢；第二，方差Var（Pit/Pjt）包括了9類商品，是對商品市場的整體評估。

考慮到統計年鑒中各地區商品零售價格分類指數一般為環比指數，通過便于利用環比數據的差分形式來構造市場一體化的指標。采用一階差分形式，即ΔPkijt=ln（Pkit/Pkjt）-ln（Pkit-1/Pkjt-1），當相對價格Qkijt收斂時，差分ΔQkijt也會收斂，因此Qkijt和ΔQkijt具有等效的數據特征。通過轉換可得：

ΔQkijt=ln（Pkit/Pkjt）-ln（Pkit-1/Pkjt-1）=ln（Pkit-1/Pkit-2）-ln（Pkjt/Pkjt-1）

其中，Pkit/Pkit-1和Pkjt/Pkjt-1為商品零售價格的環比指數。考慮到在計算中，i地與j地位置的調換會導致ΔQkijt符號的反向，為避免影響，均以絕對值來衡量，即Var（|ΔQkijt|）。此外，采用去均值法避免商品異質性導致的不可加性，對給定年份的|ΔQkt|取各地之間的平均值|ΔQkijt|，再分別將該均值減去，令qkijt=|ΔQkijt|-|ΔQkt|，最終計算的方差為Var（qkijt）。求得各地之間的相對價格方差后，通過均值計算可以求得長三角整體的相對價格方差（見表8）。

從計算結果來看，1990-2010年，長三角的相對價格方差呈現整體收窄的趨勢，這說明了長三角的市場一體化程度是在不斷加強的（見圖6）。

從1990年起，相對價格方差經歷了短暫的放大，1995年到達0.000692的峰值。放大的主要原因是20世紀80年代后，中國的改革一直沿著“地方分權+市場化競爭”的路徑推進，與之相匹配的一個趨勢，就是地區間競爭的強化。20世紀90年代前期，雖然上海浦東開發為長三角聯動發展和共同繁榮帶來了新的契機，然而，由于擔心浦東開發會吸走當地資本、企業、人才等優質資源，對自身發展造成不利影響，江浙等外圍地區在政策上并未出臺具體措施促進長三角一體化，這導致了該段時期長三角共同市場并未很好地形成。

1995年之后，長三角相對價格方差不斷收窄，直到2010年，降低至0.000185，揭示出這一時期長三角商品市場逐步整合，一體化的格局基本形成。1997年，16個城市市長級別的長江三角洲城市經濟協調會制度正式建立，并不斷擴大范圍，大大加強了區域合作與交流，有效破除了行政邊界所導致的市場壁壘，有力地推進了長三角的市場一體化。

特別是進入21世紀后，在全球化和市場化兩大動力的共同驅動下，上海提出了“服務長三角”的發展定位，蘇、浙、皖等外圍省市也開始在“接軌上海”方面邁出實質性的步伐。從各地之間的相對價格方差來看，2000年之后，各地的方差走勢逐漸趨于一致，并逐漸平滑，最終穩定在[0.0001，0.0003]的極小區間里，這說明在市場和政府的雙重作用下，長三角市場一體化得到日益鞏固和加強（見圖7）。

（四）產業一體化：產業結構趨同，區域合作實現集群優勢

長三角作為我國最大的城市群和最有活力的經濟區，參與國際分工與競爭，不再是城市或省區的單獨行為，而應集整個區域之力，充分進行資源整合、產業協作，發揮整體競爭優勢。本文通過產業結構相似度和產業結構轉換速度來測算長三角的產業一體化程度。

產業結構相似度的計算公式為：

Sij為i、j兩地的產業結構相似度系數，Xik、Xjk分別代表i、j兩地產業k所占的比重（一般為產值、從業人員等）。0≤Sij≤1，Sij值越接近1，說明兩地產業結構相似性越強；反之，則說明差異性越強。

基于數據的可得性，本文選取了規模以上工業企業的產值數據，通過制造業29個行業的數據來測度長三角的產業結構相似度，資料來源于《上海統計年鑒》《江蘇統計年鑒》《浙江統計年鑒》和《安徽統計年鑒》。

從計算結果來看，2004年之后，長三角整體的產業結構相似度系數均值水平總體呈上升趨勢，2010年達到0.795，發生了明顯的產業同構現象（見表9、圖8）。

從長三角各地之間的產業結構相似度水平來看，上海與江蘇、江蘇與浙江的產業結構相似度水平較高，近年來分別保持在0.9和0.85左右，而上海與浙江的產業結構相似度系數僅僅保持在0.7左右，這說明江蘇的產業結構介于上海與浙江之間。此外，安徽與上海、江蘇、浙江的產業結構相似度系數普遍較低，這說明安徽在產業結構上與長三角核心地區還存在一定的差異，但從變化趨勢上來看，2004年以后，安徽與上海、江蘇、浙江的產業結構相似度持續上升，特別是與江蘇、浙江的相似度系數快速上升，達到0.8以上。這說明安徽正在通過產業結構調整逐步融入長三角，而這一過程也呈現明顯的梯度性，即先與江蘇、浙江全面對接，再逐步接受上海的輻射，最終完全融入長三角的產業分工體系（見圖9）。

為進一步研究長三角的產業一體化，本文通過產業結構轉換速度系數來衡量長三角產業結構變化的速度。根據羅斯托的產業擴散效應理論，一個地區不同產業的增長速度存在差異，這種差異越大，說明該地區產業結構轉換速度越快；反之，如果各產業增長速度相當，則該地區產業結構轉換速度慢。產業結構轉換速度系數的計算公式為：

其中Ai是產業i的年均增長速度，Y是整個制造業的年均增長速度，Ki是產業i占制造業的比重。V值越大，說明某地不同產業的增長速度差異越大，則產業結構變化速度越快。

從計算結果來看，在2004年出現明顯的產業同構之后，長三角三省一市的產業結構轉換速度也呈現同向變化趨勢，特別是上海、江蘇、浙江的結構調整緊密聯系，產業一體化已經發展到了一定層次（見表10和圖10）。

2001-2010年，長三角地區整體的產業結構相似度系數呈現兩邊高、中間低的“U”形走勢，但結合產業結構轉換速度系數來看，這十年間首尾兩端產業同構的實質已發生了明顯的改變。在以傳統勞動密集型產業為主導的階段，由于產業鏈較短，各地之間分工協作的關系尚不明顯，產業同構往往意味著同質競爭，從這一階段各地的產業結構轉換速度系數來看，也呈現此消彼長的態勢，未能形成一體化發展。而隨著產業結構逐漸向資本和技術密集型產業轉變，產業鏈不斷拉長，單個地區已無法完成所有的生產環節，只能專注于大產業下的細分領域，區域間的分工協作不斷增強，形成了產業集群。2004年之后的產業結構轉換速度系數也充分印證了這一點，隨著產業關聯度的提升，長三角各地的產業結構轉換速度呈現明顯的同向變化趨勢，產業一體化程度顯著提升，產業同構成為一體化的基礎，長三角作為一個整體進行產業升級和結構調整，并形成集群優勢，對外參與國際分工與競爭。

四、建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區的重大意義

隨著長三角經濟區在空間上向三省一市的縱深方向擴展以及在綜合經濟、交通體系、市場體系和產業體系等方面一體化程度的全面提升，一個覆蓋滬、蘇、浙、皖40個城市的世界超級經濟區已經浮現。若政府能夠順應這一客觀趨勢，因勢利導，促進滬蘇浙皖長三角超級經濟區的建設，對于實現“兩個百年”中國夢的奮斗目標，將具有重大的戰略意義。

（一）建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區，是實現中華民族偉大復興的有力支撐

新一屆領導集體提出的實現“兩個百年”中國夢的偉大目標，激發和點燃了全國人民的熱情和希望。但要實現這一偉大目標，不僅需要有“殺出一條血路”的戰略意志，亦需要采取氣魄非常的戰略舉措。過去30多年來，中國的經濟中心上海及長三角地區已經獲得較快發展并對中國經濟起到了一定的帶動作用，不久前做出的建設中國（上海）自貿區的重大決策，也將進一步提升這一區域的制高點地位，更好地發揮帶動中國持續發展的作用。但我國是疆域遼闊、人口眾多的巨型經濟體，從全局著眼，目前經濟中心的資源總量和空間規模，還很難承擔帶動整盤復興的重任，必須在此基礎上進一步建設體量更大、層次更高、縱深更廣的滬蘇浙皖長三角超級經濟區，來支撐我國這一巨型經濟體的快速可持續發展。

（二）建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區，是應對日益激烈的國際競爭的必然要求

21世紀是中國城市的世紀，國家之間的競爭本質上就是城市的競爭，特別是超級城市群的競爭。

放眼全球，目前已形成六大城市群：美國獨享位居前兩位的以紐約為中心的大西洋沿岸城市群和以芝加哥為中心的北美五大湖區城市群，成為世界第一強國；日本、倫敦、巴黎分別擁有以東京為中心的太平洋沿岸城市群、以倫敦為中心的城市群、以巴黎為中心的歐洲西北部城市群；以上海為中心的長三角城市群在經濟規模、城市化水平等方面與以上五大城市群均存在一定差距，僅排在第六位。縱觀歷史，任何大國的崛起都離不開超級城市（群）的支撐，城市的地位決定了國家的地位。

建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區，能夠充分整合區域資源，揚長避短，形成以上海為中心，能匹敵和超越紐約、倫敦、東京的全球第一大城市群，帶動中國躋身世界頂級強國之列，在日益激烈的國際競爭中掌握主動權。

（三）建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區，是優化三大戰略，實現陸海全域發展的重要舉措

要實現中華民族的偉大復興，就必須要優化長江、沿海、海洋三大戰略，實現陸海全域發展。長江戰略橫跨東、中、西部三大地區，依托上海、武漢、重慶三大中心城市，帶動沿江七省二（直轄）市發展；沿海戰略南北貫穿1.8萬公里大陸岸線和“三大四小”七個經濟圈（三大指珠三角、長三角、環渤海，四小指北部灣、海峽西岸、江蘇沿海、遼寧沿海），是我國生產力最集中最發達的地區；海洋戰略涵蓋領海、大陸架和專屬經濟區約300萬平方公里海域，逐步形成了“四海一洋多島”的海洋開發格局。三大戰略聯動東西、貫通南北、統籌陸海，輻射陸海全域。

然而，現在的三大戰略存在的問題是，未能實現互補、互動、互聯、互通：長江戰略“頭輕尾重”，地區發展差距巨大，東西缺乏聯動；沿海戰略“四小”地區發展相對滯后，導致“三大”經濟圈相互分離，沿海開發呈“點狀”布局，南北未能互通；海洋戰略尚處于起步階段，還沒有形成由陸域向海域的縱深開發格局。

三大戰略交會于長三角地區，實現互補、互動、互聯、互通的關鍵在于將長三角建成體量更大、層次更高、縱深更廣的超級經濟區。

五、目前長三角經濟區存在的問題

本部分可從以下六方面介紹。

（一）戰略與規劃相對滯后

《長江三角洲地區區域規劃（2009-2020）》明確了長三角的發展目標和戰略定位，是金融危機后指導長三角發展改革的綱領性文件。但作為一項長期規劃，規劃未能充分預判長三角逐步向滬、蘇、浙、皖三省一市縱深發展的客觀趨勢，在戰略層面未能充分把握這一趨勢對于實現“兩橫三縱”的城鎮化戰略格局，以及長江、沿海、海洋三大戰略實現互補、互動、互聯、互通的重大意義，規劃的廣度、深度和高度都有待于進一步加強。

（二）空間瓶頸制約核心區經濟外溢，城市病日益凸顯

長三角長期以來囿于長江以南，核心區16市主要集中于傳統的“Z”字形軸線，并緩慢向南翼拓展，發展空間嚴重不足。特別是上海市域面積僅為6340平方千米，位列全國四個直轄市之末（北京、天津、重慶市域面積分別為16411平方千米、11760平方千米、82829平方千米），交通擁堵、環境污染、住房緊張等“城市病”日益凸顯。而長江以北的蘇北地區以及西部的皖江淮地區發展空間廣闊，資源要素稟賦優越，卻未能充分分享到上海及南長三角的巨大經濟外溢效益，以實現城市群外部正效應的最大化。

（三）區際利益協調機制有待完善

盡管長江三角洲城市經濟協調會的成立為深化區域合作搭建了重要平臺，但隨著一體化程度的不斷加深，所涉及的利益安排也更加細致。目前區域合作還缺乏“討價還價”的協調機制，利益交換或讓渡很難實現，進而導致了地方保護、以鄰為壑、重復建設等惡性競爭現象層出不窮，區域合作的進一步深化面臨體制機制障礙。

（四）區域公共治理體系嚴重缺失

目前政府的管理體系是垂直隸屬而水平不隸屬的關系。公共治理體系的缺失導致長三角在治理理念上還未跳出單一行政的圈子，依然囿于傳統的“內向型行政”。由于缺乏區域領導機構的組織和協調以及統一管理制度的規范和引導，地方政府各自為政的現象影響了長三角的整體協調發展，嚴重制約了資源在區域內的高效配置。

（五）產業集群程度與創新能力有待進一步提升

雖然長三角已經出現了產業集群化發展的趨勢，但目前的集群程度與配套水平還不夠高。特別是地方行政分割和功能定位不明確，導致了區域產業鏈的協同水平較低，各地區、各環節的專業分工不夠細，協作能力不夠強。部分高能耗高污染產業創新能力不足，價值鏈不完善，核心競爭力不突出，這些都極大地制約了長三角的產業升級和一體化發展。

（六）基礎設施體系缺乏協調，銜接不夠

盡管近年來長三角高速公路和高速鐵路網絡的快速建設極大地提升了區域可達性水平，但由于缺乏完整的區域綜合規劃，航空、鐵路、公路、水運等不同交通方式間缺乏協調，空港、海港、鐵路站點等換乘樞紐銜接不夠，城際軌道交通與高鐵建設未能充分整合，信息網絡建設明顯滯后于交通體系，這對全面提升長三角的互聯互通水平提出了巨大的挑戰。

六、建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區的基本對策

建設滬蘇浙皖長三角超級經濟區，一定不是政府主導下的造城運動，也不是僅僅依靠中央大規模的優惠政策和投入，而是采取“政府引導、市場運作、各方參與”的開發模式：政府承擔戰略決策、統籌規劃、環境建設、管理服務職能，全力引導；市場發揮資源配置的決定性作用，吸引各方要素匯聚。

（一）制定促進區域合作的戰略規劃

堅持規劃引領，制定長三角一體化合作發展的戰略規劃。確定區域發展的目標、定位、范圍、層次，明確各城市的規模等級和職能分工，統籌經濟、社會、環境、文化、基礎設施等領域，充分整合資源、取長補短，制定長三角經濟區在諸多領域和維度上展開合作的戰略框架。

（二）優化帶動縱深發展的空間布局

長三角經濟區在滬蘇浙皖的縱深發展已徹底沖破傳統“Z”字形結構的束縛，應順應這一趨勢，堅持“北進南優、西聯東拓、中擴提”的布局原則，優化區域空間布局，構建以上海為中心的扇形空間結構。

北進：北翼向江北挺進，構建以南京、南通、連云港（徐州）為支點的新型北三角，將揚州建成江北蘇州，將泰州建成江北無錫，將連云港建成江北寧波，形成多對“雙子城”，實現長三角的跨江發展，徹底轉變長三角“南強北弱”的不平衡格局。南優：南翼進一步優化提升，構建以杭州、寧波、溫州為支點的新型南三角，加快這一區域的質量提升和功能優化。西聯：西翼在聯動南京城市群和江淮城市群的基礎上，構建以南京、合肥、蕪湖（蚌埠）為支點的新型西三角，完善大長三角的西部城市體系。東拓：向東開拓更廣的海洋戰略空間，統籌陸海，由陸域向海域縱深開發，逐步形成“四海一洋多島”的海洋開發格局，實現海洋強國戰略目標。中擴提：進一步做大做強區域中心，擴大其空間縱深，提升其功能定位。

要克服上海的空間瓶頸、充分發揮其經濟外溢效應，就必須開拓更加廣闊的戰略空間。第一方案是在現有的行政區劃之下，提升南通的戰略定位與行政級別，建設“江北上海”，并將通州灣新區提升為國家級新區，迅速打造戰略制高點，聯動上海浦東新區，形成兩岸對稱的超級中心，支撐這一超級經濟區的發展；第二方案是通過行政區劃調整將南通劃入上海，形成“兩江三岸一島”的大上海（兩江為黃浦江、長江，三岸為浦西、浦東、江北南通，一島為崇明島）。盡管區域間存在利益競爭，但這一調整會為各方期待，上海將獲得巨大的發展空間，江蘇省及省內其他城市在全國的定位也將獲得重大提升。

（三）完善平衡各方利益的協調機制

區域之間以及區域內部均存在合作和競爭的雙重關系，要調動各方積極性，必須搭建磋商平臺，建立各方“討價還價”的利益協調機制。合作各方不論大小、強弱、行政級別，均可作為平等主體，圍繞合作內容，根據所付出的成本及其將要獲得的收益，按照等價交易原則，就成本支出、損失補償、利益交換、權益讓渡、收益分配等進行協商，實現多方共贏。

（四）建立深化區域一體的公共治理體系

要深化區域合作，必須著眼于全局，實現從地方政府的單一型治理到區域整體的網絡化治理。建立跨區域的領導和協調機構，制定統一的管理制度，規范競爭規則；減少行政審批，強化市場引導和服務，改善區域營商環境；統籌基礎設施、環境保護等重大專項事務，實現區域正外部性最大化和負外部性最小化。區域內政府、企業及其他主體，都應納入統一的區域治理體系之中，按照“責權對稱”的公平原則，履行合作義務，分享合作收益。

（五）培育提升競爭優勢的產業集群

產業一體化的關鍵是突破地方行政分割，通過差異化功能定位優化各地產業布局，通過專業化分工協作加強產業鏈協同水平，通過創新戰略和人才戰略實現要素高級化、產業高端化和集群高度化，提升這一超級經濟區在全球化生產網絡中參與國際分工的競爭優勢。

（六）構建支撐全域開發的基礎設施體系

構建空港、海港、鐵路、公路、通信等多位一體、無縫對接的“網絡化、樞紐型、多節點”基礎設施體系，促進跨區域分工合作和功能互補，全面提升長三角三省一市全域范圍共建共享和互聯互通水平，支撐長三角超級經濟區的全覆蓋、一體化發展。

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（編輯：周南）