低成本航空運輸運營模式的探索

鄒明

摘 要：隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國民航將進(jìn)入新一輪的快速增長期。面對這一歷史機遇，如何迅速提升中國航空運輸業(yè)的競爭力，迎接外資航空公司的挑戰(zhàn)，成為中國航空業(yè)必須面對的一個重大問題。因此，結(jié)合我國航空運輸業(yè)的實際情況，從投資主體的選擇、市場定位的選擇、人力資源方面的設(shè)計、低成本策略的制定以及企業(yè)文化的打造五個方面提出了構(gòu)建適合我國國情的低成本航空運輸運營模式，對提高我國航空運輸業(yè)的競爭力將會起到積極的作用。

關(guān)鍵詞：低成本；市場定位；企業(yè)文化

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）05-0036-03

近幾年，中國航空公司規(guī)模不斷擴張，運力也逐年大幅提升。但由于航空運輸成本相對較高，雖然在航空公司間的競爭下票價一讓再讓，但多數(shù)普通消費者還是無力承受，飛機這一高效的交通工具還并未貼近中國的廣大消費者，仍被視為奢侈的消費。所以，為了迎接國際航空公司的挑戰(zhàn)，為了適應(yīng)高速發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境，同時也為了使飛機這一便捷的交通工具更好地服務(wù)于國民，發(fā)展適合我國國情的低成本航空運輸運營模式勢在必行。

從我國航空運輸業(yè)當(dāng)前的情況來看，具有相當(dāng)規(guī)模的低成本航空運輸體系還未真正形成。下面將嘗試構(gòu)建適合我國可持續(xù)發(fā)展的低成本航空運輸運營模式（見圖1）。

一、低成本航空公司投資主體的選擇

根據(jù)我國航空運輸業(yè)的現(xiàn)狀，我國低成本航空公司的投資主體主要有4種可能產(chǎn)生的方式。

1.低成本航空公司自籌資金全新投資成立

自籌資金全新投資成立低成本航空公司，如美國的西南航空、愛爾蘭瑞安航空、我國的春秋航空公司等。但這種投資方式不但需要政策的支持和龐大的資金，而且風(fēng)險也十分的巨大，需要有充足的前期準(zhǔn)備和漫長的發(fā)展期，很難在短期內(nèi)形成規(guī)模。目前，春秋航空是我國唯一一家低成本航空公司，也是首批民營航空公司之碩果僅存者。

2.由旅行社等相關(guān)企業(yè)投資成立低成本航空公司

低成本航空公司由旅行社等相關(guān)企業(yè)投資成立，如哈帕克-利奧德快運航空公司就是由歐洲兩國最大的旅行社TUI和GERMANIA發(fā)起成立的[1]。但目前國內(nèi)還缺少有如此實力的旅行社。2005年6月，東星集團有限公司下屬的湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司、湖北美景旅游投資有限公司曾共同投資成立了東星航空有限公司，當(dāng)時曾是民營航空公司中直接選用最先進(jìn)機型、最完整大型機隊的航空公司。并且東星航空公司背靠東星集團，集團旗下的東星國旅為它提供了許多旅客。但僅4年多時間就資不抵債，于2009年8月26日成為國內(nèi)首家破產(chǎn)的航空公司。

3.由傳統(tǒng)航空公司完全轉(zhuǎn)變成低成本航空公司

低成本航空公司由傳統(tǒng)航空公司完全轉(zhuǎn)變，這不僅需要對現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)行重大的變革和改組，而且會使公司喪失那些原有的對航空旅行仍有高質(zhì)量需求的高端客戶群，同時傳統(tǒng)大航空公司的體制和結(jié)構(gòu)也十分不適合低成本航空公司的建立和發(fā)展。

4.由大航空集團投資成立低成本航空子公司

低成本航空公司由大航空集團投資成立，在我國，國航、東航和南航三大航空集團完全有能力成立低成本航空子公司，并且低成本航空子公司如果依托大航空公司建立，不但可以避免剛進(jìn)入市場便被大航空公司合力擠壓，而且還可以借助大航空集團現(xiàn)有的政策、資金、技術(shù)、設(shè)施和人員等一切資源的支持，從而達(dá)到節(jié)約和充分有效利用社會資源，并使我國低成本航空運輸業(yè)得以迅速發(fā)展。此外，對大航空集團而言，則近一步細(xì)化和擴充了市場，提高了企業(yè)的競爭力。

綜上所述，根據(jù)目前我國的國情，選擇第4種方式，借助三大國有航空集團來發(fā)展中國的低成本航空運輸，才是真正具有中國特色的，并能夠使其得以迅速發(fā)展的有效途徑（圖2）。

圖2 大航空集團投資成立低成本航空子公司的模型

二、低成本航空公司市場定位的選擇

明確的市場定位是一切行動的根本，要想實現(xiàn)航空公司低成本運營，首先應(yīng)定位明確。

1.航線方面應(yīng)選擇直飛的中短途國內(nèi)航線

選擇了直飛的中短途國內(nèi)運輸航線，航空公司就可以采用點對點的航線經(jīng)營模式。這樣，可以為航空公司節(jié)約中轉(zhuǎn)成本，從而降低旅客運費。而且這種點對點的國內(nèi)中短途直飛航線更容易滿足中短途旅客關(guān)于低票價、高頻率、高正點率的需求。同時，中短途國內(nèi)航線的飛行時間相對較短，有利于低成本航空公司低成本策略的制定和實現(xiàn)。

2.旅客方面應(yīng)選擇中低收入旅客和休閑旅客

傳統(tǒng)航空公司大多面向中高收入人群和商務(wù)旅客，為其提供全方位優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。因此，低成本航空公司應(yīng)選擇中低收入旅客和休閑旅客，因為這部分旅客更關(guān)注的是機票的價格。這種定位不但減少了同母公司及其他傳統(tǒng)航空公司間的競爭，而且進(jìn)一步優(yōu)化和完善了航空市場。

三、低成本航空公司人力資源方面的設(shè)計

1.人員選拔和培訓(xùn)方面

由于航空公司的員工由銷售人員、行政人員、地勤人員、飛行人員、機務(wù)人員和其他技術(shù)人員等組成，而且大部分員工都屬于專業(yè)技術(shù)人員，因此，新組建的低成本航空公司的員工一部分可以由母公司調(diào)入，從而降低了培訓(xùn)的費用和時間；另一部分可以對外招收，然后委托母公司對相關(guān)人員，尤其是技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，這樣，不但相對解決了航空技術(shù)人員短缺的難題，而且保證了人員的素質(zhì)，降低了培訓(xùn)費用。

2.人員配備的控制

人力資源規(guī)劃應(yīng)合理制定，公司引進(jìn)人才時切忌盲目，應(yīng)按崗定編，鼓勵一人多能、一身多職。人員配備只有合理規(guī)劃、嚴(yán)格控制，才能使低成本航空公司人機比例的控制得到保障。

3.人員的維護規(guī)劃

人員的維護規(guī)劃是從維護員工有效的工作能力、激發(fā)員工積極性的角度，對人力資源開發(fā)與管理進(jìn)行的規(guī)劃安排。包括安全生產(chǎn)、員工福利、職業(yè)發(fā)展、獎懲制度的制定，績效的考核等方面。只有合理地規(guī)劃、有效地執(zhí)行，才能充分發(fā)揮人的主觀能動性，從而保證公司整體規(guī)劃的順利實現(xiàn)。endprint

四、低成本航空公司低成本策略的制定

1.慎重選擇單一機型

飛機可以直接購買或融資租賃母公司的飛機，但選擇機型時一定要慎重考慮飛機的各項性能，建議選擇機型大小適度、耗油量低、適合于中短航線的飛機，而且機型一定要單一化。首先，單一機型的批量采購，可以擁有較強的議價能力，可以得到廠家更大的優(yōu)惠；其次，可以降低以后飛機維護和航材儲備的成本；再次，方便了飛行員駕駛公司的所有飛機，不但可以大大降低飛行員的培訓(xùn)成本，而且保證了機組的出勤率。因此，使用單一機型可同時具有維修經(jīng)濟、航材儲備經(jīng)濟、培訓(xùn)經(jīng)濟和財務(wù)經(jīng)濟的諸多優(yōu)點。

2.設(shè)置單級艙位

飛機只設(shè)置單級艙位，取消頭等艙、商務(wù)艙，甚至可以考慮取消配餐間，全部設(shè)置為經(jīng)濟艙，這樣可以增加座位數(shù)量，提高座位密度，運載更多的旅客，從而可以極大地提高飛機的運輸量。

3.選擇二級機場或一級機場的非繁忙時段營運

二級機場是指繁忙程度相對較低的機場，大城市附近的小機場和支線機場也可以按二級機場來進(jìn)行運營。這樣可以努力降低飛機起降費、停場費、機場管理費、地面服務(wù)費等費用成本，而且也避免了同母公司或其他骨干航空公司間的競爭，緩解了樞紐機場的壓力。同時，保證了飛機的正點率，登機時間也會縮短，節(jié)省了飛機的轉(zhuǎn)換時間，提高了飛機利用率。

4.控制人機比例并提高員工工作效率

員工是公司所有投入中最具能動性的，員工工作效率的高低可以極大地影響到公司的成本。2012年，我國民航三大集團的人機比分別為東航198：1，國航193：1，南航169：1[2]；而美國西南航空公司的人機比僅為71：1[3]。在人員配置上，美國西南航空公司實行“用最少量的人做盡量多的事”，員工“一身多職”的現(xiàn)象非常普遍，大大消除了運營過程中存在的停滯現(xiàn)象，減少了閑置，實現(xiàn)了價值的“流動”。如果低成本航空公司刪減掉臃腫的機構(gòu)設(shè)置，充分培養(yǎng)企業(yè)員工的主人翁意識，增強企業(yè)發(fā)展的活力，將人機比例控制在最低水平，則人工成本可大幅下降。

5.大力提高飛機日利用率

我國2012年全行業(yè)在冊運輸飛機平均日利用率為9.25小時[4]，而美國西南航空公司2005年飛機平均日利用率就已達(dá)到12小時左右[5]。讓飛機更多的在天上飛，而讓花在地面上的時間最少是航空公司降低成本最關(guān)鍵、最有效的方法。主要有效手段便是嚴(yán)密的航線安排以及高效快速的轉(zhuǎn)場。低成本航空公司考慮取消機上餐食，一方面可以降低成本，同時也減少了清潔時間；取消對號入座，也使登機更快捷，同時鼓勵了乘客早到早登機選擇自己喜歡的座位；避開擁擠的中樞機場的繁忙時段，選擇二級機場或者選擇中樞機場的非繁忙時間，能保證飛機快速中轉(zhuǎn)。

6.簡化客艙服務(wù)

在艙內(nèi)服務(wù)方面，飛機像火車一樣取消免費餐食，只供應(yīng)水，乘客可以購買小食品或飲料，這樣不但可以減少食品采購、運輸、保存、裝卸的工作量和成本，而且降低了旅客機票價格。因為由于航空運輸?shù)奶厥庑裕瑱C上配餐的成本通常是地面餐費的幾倍。同時，取消免費餐食，也可縮小甚至取消配餐間，從而可以增加座位、節(jié)省時間、減少飛機攜帶餐食及相關(guān)設(shè)備等的負(fù)重，既增加了收益，又節(jié)約了航油、人工等成本。目前，我國的大部分國內(nèi)中短途航線航程都在3小時以下，中短途旅客完全沒有必要在機上用餐。低成本航空公司的配餐服務(wù)既增加了營運成本，又加重了旅客負(fù)擔(dān)，完全可以取消。

7.改進(jìn)機票銷售方式

目前，國外航空公司機票直銷比例達(dá)到40%以上，而我國航空公司機票直銷收入不到20%[6]。我國機票市場的銷售渠道還主要以代理人為主，代理人為航空公司銷售機票，航空公司為其支付傭金。要想實現(xiàn)航空公司低成本運營，就應(yīng)竭力擺脫與代理人的復(fù)雜關(guān)系，加大宣傳力度，努力推廣旅客通過電話和互聯(lián)網(wǎng)直接向航空公司購票。這樣，不但可以使銷售渠道縮短，減少很多的業(yè)務(wù)人員和管理人員，降低人工成本，而且直接將機票銷售給旅客，不需要通過中間代理人，可節(jié)省大筆的代理費，有利于票款的迅速收回，提高了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)。

如今，電話和網(wǎng)絡(luò)已十分普及，電子客票在中國市場也已經(jīng)成熟，航空公司可以越過代理人拉近航空公司與終端旅客的距離。一旦機票大部分都通過直銷實現(xiàn)，那么將會大幅降低航空公司的銷售成本。

8.將飛機維修等業(yè)務(wù)承包給母公司

公司應(yīng)將飛機的定檢及大修等業(yè)務(wù)承包給母公司。一是母公司作為大型的航空集團，具有強大的專業(yè)技術(shù)能力和良好的信譽，可以為飛機提供更好的安全保障；二是可以節(jié)省大量的設(shè)施、設(shè)備投資，免去相關(guān)人員的費用支出；三是不用建立維修機庫、航材庫和航材儲備，為公司節(jié)省下大筆的資金；四是可以為母公司增加相關(guān)收益。

五、低成本航空公司企業(yè)文化的打造

1.以發(fā)展目標(biāo)為核心建設(shè)企業(yè)文化

企業(yè)的每一位員工，尤其是企業(yè)生產(chǎn)的一線人員，他們不僅可以在實際操作中為企業(yè)節(jié)省開支，更能為公司提出許多有助于降低成本的建設(shè)性意見。比如，飛行員飛行方法和飛行態(tài)度的不同，可以直接影響到飛行耗油的多少，因此能否發(fā)揮所有過程中每一位員工的主觀能動性是十分關(guān)鍵的。應(yīng)培養(yǎng)員工的集體觀念和主人翁意識，達(dá)到思想上與公司的發(fā)展目標(biāo)保持一致。培養(yǎng)員工一專多能，一人多崗位操作。提倡員工的團隊協(xié)作精神，依靠集體的智慧去解決工作和管理中的難題。在企業(yè)中盡力打造一種同舟共濟、團結(jié)協(xié)作、科學(xué)發(fā)展的企業(yè)文化。

2.以科學(xué)的激勵機制來發(fā)展企業(yè)文化

要長期維護良好的企業(yè)文化，并保持員工的忠誠度，還應(yīng)建立起能夠贏得員工高度忠誠的激勵機制。威脅激勵和純粹的金錢激勵這兩種極端方式都忽視了激勵機制的可持續(xù)發(fā)展性，難以維持員工對企業(yè)的高度忠誠。健全、科學(xué)的激勵機制，才是企業(yè)文化持續(xù)健康發(fā)展的有效保障。企業(yè)的發(fā)展和企業(yè)改革目標(biāo)的實現(xiàn)，與員工的忠誠度和優(yōu)秀的企業(yè)文化是密不可分的。

參考文獻(xiàn)：

[1] Jon Proctor.Everyone Versus Southwest[J].Airways Magazine，1994.

[2] 2013從統(tǒng)計看民航[M].北京：中國民航出版社，2013：30-104.

[3] 美國西南航空公司，百度百科，http：//baike.baidu.com/link？url=9_h8WDtEuINJ_LWaB7VRFLe-8TRffgJjL-BJA7gqRrg-zCNQbdhf4bH0_

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[4] 2013從統(tǒng)計看民航[M].北京：中國民航出版社，2013：180.

[5] 美國西南航空公司，百度文庫，http：//wenku.baidu.com/link？url=K9R9rxw-cYusB52iDkU2qvykRWPcpRF7woVY0G-gMjU5XT4dV-

K0xBxItGVe5_Nu53RunylXks5A3t06vsggwPSRRi_ov4ju_GRDStxMZgS

[6] 楊濤，崔艷萍.民航機票銷售模式的研究及啟示[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，（9）：34.

[責(zé)任編輯 李 可]endprint