后金融危機時期的航運市場發(fā)展態(tài)勢研究

【摘 要】當今世界仍處于后金融危機時期，航運企業(yè)的運轉(zhuǎn)面臨著極大挑戰(zhàn)。為此，本文就航運市場的狀況和前景進行了分析，并提出了具有建設(shè)性的對策建議，期望能夠帶動航運企業(yè)走出困境，尋求更大的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】航運市場 后金融危機時 對策建議

【中圖分類號】F113 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2013）26-0186-02

一 航運市場現(xiàn)狀

2012 年全球航運市場極為低迷，大多數(shù)航運公司陷入虧損，部分在船價高位大量造船的公司面臨最困難時期。涉及干散貨航運的公司經(jīng)營最困難，油輪次之，雜貨及集裝箱運輸公司處境略好。2013年1月，BDI自谷底緩慢回升，但仍處于低谷區(qū)間。受春節(jié)臨近影響，沿海散貨運價略有上漲，電廠、貿(mào)易商等抓緊采購發(fā)貨，短期內(nèi)沿海煤炭、糧食運價均有些許上漲。油品運輸市場2012年持續(xù)低位徘徊，2013年以來，運價仍呈現(xiàn)疲弱走勢。集裝箱運價小幅回升，春節(jié)前出貨小高峰，使運價上漲獲得短期支撐。

二 航運市場的失衡格局

航運企業(yè)舉步維艱，究其原因，是由航運市場的格局失衡造成的。具體表現(xiàn)在以下三方面：

1.航運市場供需關(guān)系不均衡

一方面，在世界經(jīng)濟衰退的大背景下，航運貿(mào)易需求開始萎縮；另一方面，新船交付面臨高峰期，導(dǎo)致當前航運市場供遠大于需，矛盾突出，運力嚴重過剩。盡管各家船舶公司共同努力，為了避免船舶在短時間內(nèi)集中下水，采取了撤單、推遲和拆解舊船等多種方式，由于集裝箱船、油輪、散貨船隊的訂單占現(xiàn)有船隊的比例較高，導(dǎo)致航運市場的供需關(guān)系失衡。

2.航運市場成本收入不均衡

受后金融危機時期的影響，航運市場供需關(guān)系的不平衡使得航運價格持續(xù)走低，處于歷史低位；然而，全球商品價格持續(xù)上升，燃油價格和港口使用費居高不下，處于歷史高位，致使航運企業(yè)運營成本呈直線上升趨勢。由于市場運力供求的嚴重失衡和航運經(jīng)營成本的剛性上升，導(dǎo)致航運企業(yè)受到運營高成本和低收入的雙重影響。

3.市場主體不均衡

航運業(yè)作為特殊行業(yè)，其特點是業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)多、管理嚴密、程序繁雜、具有密集型的技術(shù)和專業(yè)性較強的資金。船舶的經(jīng)營管理要求專業(yè)的團隊合作和經(jīng)驗，來應(yīng)對天氣、環(huán)保、海盜、船員、貨物等方面潛在的安全風險。然而，近年來，處于產(chǎn)業(yè)鏈不同位置的單位企業(yè)，包括礦商、電廠、鋼廠、煤礦，甚至是銀行、貿(mào)易公司同時涌入造船市場和航運市場，導(dǎo)致市場秩序混亂，市場主體不均衡。

三 航運市場的前景

根據(jù)全球宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)預(yù)示，未來一段時期內(nèi)，全球經(jīng)濟將逐步走向疲態(tài)。經(jīng)濟合作發(fā)展組織在2012年9月中旬表示，主要新興市場經(jīng)濟體——中國、印度和俄羅斯成長放緩，情況在未來幾個季度將持續(xù)，而歐元區(qū)前景仍舊疲弱。2012年9月13日聯(lián)合國公布《2012年貿(mào)易和發(fā)展報告》，也下調(diào)了各國經(jīng)濟增長預(yù)期。由此可以預(yù)期，2013年航運市場仍然不樂觀。

據(jù)專業(yè)機構(gòu)預(yù)計：2013年全球集裝箱運輸需求增速為6.5%左右，考慮到拆解等因素后，全年運力增幅可達9%左右。全球干散貨海運量增長預(yù)計為4%左右，而運力增速為7%左右。全球石油需求增長約1.28%，而油輪總運力凈增4%～5%。總之，航運市場運力增長仍將大于需求增長。

2013年干散貨航運市場供求失衡可能延續(xù)，油輪運力增長逐步放緩，下半年適度復(fù)蘇存在可能。集運市場大船交投壓力仍然較大，主干航線運價仍可能承壓，但若船公司理性控運力、保價格，將有助于改善船舶公司的業(yè)績困境。

馬士基航運首席執(zhí)行官施索仁認為：班輪市場到2014年，將實現(xiàn)供需平衡。中遠集團董事長魏家福表示：2013年仍是干散貨運力交付的高峰期，供求壓力巨大，這輪低迷至少要延續(xù)到2014年方見曙光。油輪市場方面，據(jù)投行分析師宣稱：2013年市場將因需求疲軟而惡化，直到2014年前市場都難以恢復(fù)。

四 對策建議

2013年國家將出臺政策對航運企業(yè)進行扶持，以求改善航運企業(yè)的困難處境。在現(xiàn)有良好的形勢之下，航運企業(yè)要走出困境，必須采取積極舉措，以實現(xiàn)行業(yè)市場的各方面均衡與突破。

1.控制運力增長

今后幾年航運業(yè)將仍處于低迷態(tài)勢，因此不要盲目擴大生產(chǎn)能力，而要控制船隊的發(fā)展速度，調(diào)整自身的運力結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)航運企業(yè)間的同業(yè)競爭向互惠共贏的方向轉(zhuǎn)變。

第一，航運企業(yè)要發(fā)揮各自的作用，共同控制運力增長。一方面，大型企業(yè)應(yīng)站在維護航運市場整體可持續(xù)發(fā)展的高度，將重心放在制訂經(jīng)營策略和樹立自身的品牌力量上，不能在中小企業(yè)的市場營銷中投放大量精力，避免導(dǎo)致市場的惡性競爭。另一方面，中小型企業(yè)不能盲目跟風造船，避免投資過度、投放運力過多。

第二，發(fā)揮國家的調(diào)控作用。鑒于貨主發(fā)展自有船隊，減少對外運力需求，加劇航運市場運力過剩的狀況，國資委協(xié)同交通部應(yīng)制定政策進一步嚴格規(guī)范大型貨主自有船隊的發(fā)展。國資委的現(xiàn)行規(guī)定是：大型石化、煤炭、鋼鐵等企業(yè)可將其5%的投資用于航運業(yè)發(fā)展，然而由于這些企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模遠遠大于航運企業(yè)，其5%的投資航運業(yè)帶來的運力增長也十分巨大。因此，建議相關(guān)部門允許這些企業(yè)按照航運業(yè)運力需求規(guī)模的10%或低于我國航運企業(yè)同類船隊最大規(guī)模的5%來投資發(fā)展運力。

2.調(diào)整戰(zhàn)略模式

國際航運市場將進入新一輪調(diào)整發(fā)展時期，新的形勢要求航運企業(yè)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略模式。航運企業(yè)須對業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)作出新的調(diào)整，只有實現(xiàn)多元化的航運盈利模式和途徑，才能發(fā)現(xiàn)和拓展航運業(yè)的新利潤區(qū)和增長點。

第一，由于在整個航運產(chǎn)業(yè)鏈中，碼頭業(yè)受經(jīng)濟周期影響的波動幅度較小，抗風險能力較強；而從經(jīng)營業(yè)績來看，碼頭業(yè)的波動幅度亦小于班輪運輸業(yè)，盈利能力較強。因此，航運企業(yè)可以拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域?qū)Υa頭業(yè)投資經(jīng)營，將周期性發(fā)展變?yōu)榉€(wěn)步發(fā)展，來抵御周期性變化對航運市場帶來的不利影響。

第二，航運企業(yè)可以客戶需求為導(dǎo)向，推進航運服務(wù)的創(chuàng)新，延長自身的服務(wù)鏈條，進一步拓展陸岸產(chǎn)業(yè)，為客戶提供更便捷的服務(wù)。例如：海鐵聯(lián)運、公路運輸、內(nèi)陸場站的建設(shè)以及全球代理的設(shè)置等，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。

第三，航運企業(yè)還可以結(jié)合市場需求和業(yè)務(wù)特點，考慮更多具有附加價值的服務(wù)。如艙單質(zhì)押業(yè)務(wù)，與貨主、銀行建立三方合作，通過有機結(jié)合運輸業(yè)務(wù)與金融業(yè)務(wù)，解決貨主的資金需求。

3.增強整合合作

面臨新的市場格局，航運企業(yè)應(yīng)加大兼并整合的速度和力度，加快整合現(xiàn)有資源，發(fā)展和壯大自己，提升自身在國際市場的市場份額和地位，實現(xiàn)集團化、多元化和規(guī)模化經(jīng)營。

首先，加強行業(yè)內(nèi)的橫向資源整合。將同業(yè)間的重組作為理想的合作手段，變競爭為合作，強強聯(lián)合，把專業(yè)化公司做大、做強，增強在全球市場上的品牌影響力，提高抗風險能力和營運能力。建議國家相關(guān)部委出臺相關(guān)的優(yōu)惠政策，鼓勵國有航運企業(yè)整合貨主、民營航運企業(yè)的自有船隊，以形成更多的航運聯(lián)盟，來增強其國際競爭力和抵御國際市場風險的能力。其次，加強航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游的縱向資源整合。例如，班輪公司和碼頭、箱廠之間的整合。這既能降低各部分的運營成本，又能提高效率，拓寬盈利手段。

4.重視航運金融

目前，航運企業(yè)大多采取與客戶簽訂長期運輸合同的方式來規(guī)避市場風險。未來，這些企業(yè)可借鑒上海航運交易的做法，編制發(fā)布SCFI（集裝箱運價指數(shù)），對沖風險或套利，防范衍生品交易風險。通過科學(xué)合理地利用金融市場和金融衍生工具，對沖運價、油價、利率和匯率變化帶來的風險，來實現(xiàn)航運企業(yè)更快、更好的良性發(fā)展。

參考文獻

[1]張敏.后金融危機時期的航運業(yè)該何去何從[J].中國海事，2012（8）

[2]馬翠蓮.國際航運市場或?qū)⒉饺霃?fù)蘇轉(zhuǎn)折點[N].金融時報，2013.01.23

〔責任編輯：高照〕