形梁
- 軌道交通槽形梁橋靜動力特性研究綜述及展望
0001)引言槽形梁是由道床板、邊梁組成的一種下承式開口薄壁結構,與其他橋梁相比,槽形梁的邊梁既可作為主要受力構件,又可抑制輪軌噪聲的傳播、防止車輛傾覆[1],同時能顯著降低結構的建筑高度,在線路高程和橋下凈空受限的情況下,槽形梁具有很強的競爭力。槽形梁最早應用于1952年英國建造的羅什爾漢鐵路橋梁,在此之后,槽形梁得以在國外的鐵路橋梁和軌道交通橋梁中推廣應用。巴黎地鐵13號線的塞納河路段采用了預應力槽形梁,法國里爾、智利圣地亞哥和荷蘭鹿特丹的一些高架地鐵
鐵道標準設計 2023年11期2023-11-10
- 軌道交通變截面箱梁 -U 形梁組合連續梁橋受力特性分析
高架橋還采用了U形梁的結構形式，與箱型梁相比，它的建筑高度更低，具有更好的視覺和景觀效果。變截面箱梁-U形梁組合連續梁橋綜合了箱形梁和U形梁的優點，具有較強的跨越能力、良好的力學性能以及突出的性價比，具有廣泛的工程應用前景。本文以1座變截面箱梁-U形梁組合連續梁橋為研究對象，討論不同工況下橋梁的應力分布特征以及結構變形情況，為這類橋型的發展和應用提供參考和依據。1 項目概況本文研究的（30 + 48 + 30）m三跨連續梁橋位于深圳地鐵6號線的某跨越公路處
現代城市軌道交通 2023年9期2023-09-21
- 雙層高架共建段軌道區間梁比選研究及施工
地位，而隨著U 形梁新結構的出現，也為共建段區間梁提供了一種新的挑戰與機遇，研究哪種橋梁結構更適合共建段區間梁也成為一個必不可少的課題；同時，U 形梁作為一種新結構單獨使用較多，在雙層高架內使用又有其特殊性，也有必要對其預制、架設進行研究。1 工程概況寧波機場快速路為寧波市“四橫五縱”快速路網中的重要快速射線，是構建鄞南片、機場物流園區、奉化等沿線組團與寧波市中心城區、組團之間聯系的快速通道；項目采用“主線高架+地面輔道”，明州大道～中山東路段（約11.8
科海故事博覽 2022年34期2022-12-31
- 道路橋梁工程的預制T形梁施工技術
性和強度。預制T形梁是工程的常用構件，其運用有助于提升結構質量，為保證施工順利開展，須加強技術研究，并制定出施工方案。文章先介紹預制T形梁施工內容，再論述施工技術，最后提出管理措施，以為不斷提高道路橋梁工程質量提供一些參考。引言道路橋梁在運行中荷載較大，再加上自然因素的影響，容易出現裂縫問題，導致埋下安全隱患，影響到行車安全性。目前，交通強國建設對道路橋梁工程質量提出了更高要求，而傳統工藝暴露出滯后性，因此要增強創新意識，優化施工工藝。預制T形梁是橋梁工程
人民交通 2022年21期2022-12-02
- 深圳地鐵6號線高架橋梁總體設計研究
4 km，其中U形梁區段長20.697 km，是深圳地鐵所有線路中高架線路最長、景觀要求最高、環境適應性最好的高架線路.本線高架線路所占比重較大，對全線工程規模和經濟性有著較大影響.高架橋結構設計應從受力、經濟、適用、施工及美觀等方面綜合考慮.一方面，要求結構安全、經濟高效、美觀適用，滿足高架交通功能要求等；另一方面，要結合工程場地特點，采用經濟、成熟和方便的施工方法；此外，還需要滿足無砟、整體道床及長鋼軌結構對高架橋梁結構的特殊要求[1-5].1 一般橋
成都大學學報（自然科學版） 2022年3期2022-10-14
- 鋼筋桁架樓承板-U 形鋼組合梁不同抗剪連接方式的受彎性能
凝土組合梁（U 形梁）是指在U 形鋼內部和上部澆筑混凝土形成肋部混凝土和翼板混凝土，依靠鋼和混凝土間的界面粘結力和抗剪連接件的作用形成的能共同工作的新型組合梁［1］.抗剪連接件是保證U 形鋼與翼板混凝土共同工作的關鍵，傳統的H 型鋼-混凝土組合梁主要使用栓釘、角鋼、槽鋼等作為抗剪連接件，但對于U 形梁這一新型組合構件，不同抗剪連接件的形式、布置方式、抗剪性能等對其受力性能都有一定影響.Oehlers 等［2-3］對U 形梁進行了抗彎和抗剪性能試驗研究，分析
湖南大學學報（自然科學版） 2022年1期2022-10-09
- 中小跨徑簡支T形梁橋的設計參數分析
的中小跨徑簡支T形梁橋設計往往是基于工程類比法，參考鄰近項目或類似橋梁的標準圖集，往往忽略了其本身的設計參數，可能造成一定程度的資源浪費[1]。為了提高橋梁結構的承載性能和服務水平，國內外很多學者和工程人員開始研究中小跨徑的設計參數優化方法，但目前沒有形成系統性的理論，同時對簡支T形梁的研究較少。因此，研究中小跨徑簡支T形梁橋的設計參數具有十分重要的工程意義。1 簡支T形梁設計理念和設計指標1.1 簡支T形梁設計理念由《公路橋涵設計通用規范》(JTG D6
工程與建設 2022年4期2022-10-01
- 鐵路狹窄π形梁設計優化與制造技術研究
、差異大，因此異形梁[2]的設計和制造成為廣受關注的焦點。豐臺站在高架正線之間及其外側設計了48孔π形截面的混凝土異形梁(以下簡稱“π形梁”)。π形梁橋面寬1.4～3.8 m，梁高1.5～2.0 m，其中14孔橋面寬1.4 m的狹窄π形梁設計為整體預制。但這種狹窄π形梁腹板間距只有0.4 m，空間受限，內模拆裝困難，容易出現梁體開裂、硬傷掉角等質量問題。本文從梁體結構優化設計和制造技術等方面進行深入研究，以解決狹窄 π形梁的制造難題。2 梁體結構優化設計及
鐵道建筑技術 2022年7期2022-08-02
- MT4400礦用卡車箱斗修復工藝
時對箱斗底板及U形梁的沖擊及排泄物料時對箱斗內壁的沖刷次數的增加，使得設備箱斗的損壞日趨嚴重，特別是箱斗底板及尾部由于箱斗在排泄物料時，不斷承受物料的磨損和大塊對其的沖擊導致箱斗底板及尾部出現坑洼不平、孔洞等現象。（3）操作原因。卡車在與采掘設備配合裝載物料時，由于采掘設備司機操作水平不同，當物料在鏟斗下落的有效高度過高時，大塊物料就會對箱斗底板和側板造成很大的沖擊導致箱斗板材變形或損壞。另外，卡車的超、過載情況時有發生，在這種情況下，設備運行在坑洼不平的
中國設備工程 2022年9期2022-05-19
- 橋梁項目預制T 形梁施工技術研究
0 引言預制T 形梁是橋梁項目建設中采用的一種重要上部結構類型，指從預制場加工制作T 形梁片，通過一系列檢查合格之后運輸至項目現場，最后利用架橋機等設備完成架設安裝。1 項目背景此公路工程項目的全線長度為11.29km，起訖樁號為K25+337—K36+627，采用的是6 車道，限定行車速度為60km/h，其中包括一座橋梁項目（其長度為180m），上部結構設計類型是預制T 形梁，下部結構選擇的是“雙墩柱”+“樁基礎”結構，設計的是預制T 形梁，橫橋跨徑是3
建材與裝飾 2022年7期2022-03-23
- 高速磁浮倒T形梁模型試驗與有限元分析
動磁浮結構中的T形梁相關技術主要由日本掌握。低溫超導高速磁浮運行原理見圖1。在U形梁的側壁布置“8”字線圈，車體上的低溫超導磁鐵通電后會與“8”字線圈形成感應磁場，當列車運行達到一定速度時，“8”字線圈上部磁場與低溫超導磁鐵相互吸引，下部磁場與低溫超導磁鐵相互排斥，實現車體的懸浮［3-4］。導向線圈與懸浮線圈用電纜連接。列車轉向時，系統會自動調整導軌面的導向線圈極性與低溫超導磁鐵相同，使車輛在轉向過程中保持在軌道中心。此時倒T形梁受到來自車體的作用力最大。
鐵道建筑 2022年2期2022-03-12
- 空間受限下高鐵站房設計實踐
——以京張高鐵清河站為例
礎上，結合簡支U形梁兼做承軌層及屋面層的創新方法。從而有效解決了軌道下方建筑空間由于層高受限帶來的一系列設計問題與難點。新建北京至張家口鐵路清河站，是京張高鐵的第二站，同時也是冬奧會的起始站之一，擔負著京張高鐵普速及部分高鐵的始發終到功能及服務周邊地塊居住區與產業用地出行，加強區域南北向交通聯系等功能。總建筑面積14.6萬m2，集鐵路客運、軌道交通、市區公交于一體，包括出租車、小汽車、慢行系統等多種交通方式相互銜接的綜合對外客運交通樞紐[4]。站房主體結構
鐵道標準設計 2022年1期2022-01-22
- 硅微諧振式加速度計的諧振器非線性振動調節與抑制方法
的邊界條件：用C形梁式的諧振器代替原有加速度計結構的I形梁，如圖5(a)，諧振梁“BC”由長度為a的短梁“AB”以折疊的形式與框架和杠桿系統相連，使得諧振梁終點B、C不再完全約束在框架和杠桿系統上，在驅動力P的作用下，B、C端的轉動相對自由。在恒溫狀態且沒有加速度輸入的前提下，對該C形梁的受力分析如圖5(b)，可得C形梁BC段的彎矩M（x,t）與軸向力F（x,t）分別為：圖5 C形梁與I形梁的對比分析Fig.5 Comparative analysis o
中國慣性技術學報 2021年5期2022-01-15
- 硅微諧振式加速度計的諧振器非線性振動調節與抑制方法
的邊界條件：用C形梁式的諧振器代替原有加速度計結構的I形梁，如圖5(a)，諧振梁“BC”由長度為a的短梁“AB”以折疊的形式與框架和杠桿系統相連，使得諧振梁終點B、C不再完全約束在框架和杠桿系統上，在驅動力P的作用下，B、C端的轉動相對自由。在恒溫狀態且沒有加速度輸入的前提下，對該C形梁的受力分析如圖5(b)，可得C形梁BC段的彎矩M（x,t）與軸向力F（x,t）分別為：圖5 C形梁與I形梁的對比分析Fig.5 Comparative analysis o
中國慣性技術學報 2021年5期2022-01-15
- 鐵路T形梁預制場規劃設計方案
中，36 m長T形梁實際預制梁長37.1 m，梁腹板厚分別為：（1）跨中厚度為0.24 m；（2）在2.35 m范圍內梁兩端為0.88 m；（3）梁頂板厚度平均值為0.2～0.3 m。本工程梁高2.6 m，梁體除9束預應力鋼束以及2束7T15N1和N2鋼束外，其他均為9T15，張拉控制應力1 480 MPa。需注意的是，本工程預制梁在張拉時，必須要保證混凝土強度＞設計強度（40 MPa）的90%。2 預制場整體規劃階段2.1 預制場規劃階段劃分本工程在T形
工程建設與設計 2021年23期2021-12-24
- 槽形梁在城市橋梁中的應用
100001 槽形梁概述槽形梁是一種下承式受力結構，斷面形式為U形，主要由主梁、行車道板、橫梁組成，是一種梁、板組合的空間結構，從材料上可分為預應力混凝土槽形梁和鋼結構槽形梁。鋼結構槽形梁更適用于人行景觀橋，相較而言預應力混凝土槽形梁的用途更為廣泛。預應力混凝土槽形梁主要有以下優點：橋面結構下沉，明顯降低建筑高度；主梁有一定的隔聲效果；主梁可與防撞護欄、欄桿等組合設計。混凝土槽形梁是由兩側主梁和行車道板組成的整體受彎構件，活載直接作用于行車道板，再由行車道
工程技術研究 2021年18期2021-12-13
- 數值模擬技術在“材料力學”教學中的應用研究*
性為各向同性，T形梁的簡化物理模型如圖2所示。T形梁的基本參數如表1所示。圖2 T形梁的簡化物理模型Fig.2 Simplified physical model of T-beam表1 T形梁的基本參數Table1 Basic parameters of T-beam2 數學模型工程中對于受彎的梁除強度有要求外，往往對剛度還有一定的要求，即要求梁的彎曲變形不能過大，否則也將導致梁的失效。在“材料力學”課程中求解梁的彎曲變形時，首先需要建立力偶的平衡方程將
南方農機 2021年16期2021-09-02
- 破片與沖擊波復合作用下預應力混凝土T 形梁損傷分析
力鋼筋混凝土T 形梁由于其自身的結構特性，能有效利用現代化高強度鋼絞線和高強混凝土，從而減小構件截面尺寸，顯著降低結構自重占全部設計荷載的比重，提高結構構件耐久性，增加構件跨度.然而，當今國際形勢復雜多變，地區沖突及恐怖襲擊時有發生，全球各地發生的爆炸襲擊事件和意外爆炸事故仍然歷歷在目，倘若預應力鋼筋混凝土T 形梁因此損毀，將對人民生命財產安全和經濟社會穩定發展帶來重大損害.因此對預應力T 形梁的抗爆性能開展研究具有重要的實際應用價值.由于預應力T 形梁相
湖南大學學報（自然科學版） 2021年7期2021-07-25
- 彎-剪-扭復合作用下考慮扭轉翹曲的U形薄壁混凝土梁設計方法*
風力的作用下，U形梁會受到附加扭矩的影響。U形梁為典型薄壁開口構件，在扭矩作用下會發生約束扭轉(同時發生圣維南扭轉和翹曲扭轉，故又稱復合扭轉)[2]，此時截面上不僅存在引起扭轉剪應力的圣維南扭矩Tc和翹曲扭矩Tω，還存在引起翹曲正應力σω的翹曲彎矩Mω。GB 50010—2010《混凝土結構設計規范》和JTG 3362—2018《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》基于變角空間桁架模型給出了矩形截面、箱型截面和T型截面等閉口截面混凝土構件的圣維南扭轉
城市軌道交通研究 2021年7期2021-07-21
- 山區橋梁工程中T形梁預制施工技術
通線路。其中，T形梁結構的廣泛應用為山區橋梁工程的施工質量提供了良好的保障，同時也為山區居民的日常出行安全奠定了堅實的基礎。1 橋梁工程中預制T形梁施工的特點1.1 T形梁預制施工場地的選擇由于在T形梁的安裝及現場施工過程中，大部分工作都是由人工操作或者配合機械設備來完成的，而T形梁本身具有較大的自重和體積，因此在T形梁的運輸、安裝等過程中，嚴重影響到工作效率和現場施工人員的人身安全。為了解決這一問題，通常需要將T形梁的預制和施工場地設置在一起，這樣能夠有
西部交通科技 2021年4期2021-04-02
- PLC液壓同步頂升調整橋梁坡度施工的技術應用
度，在橋跨結構T形梁直接增生型鋼橫隔板。原橋跨結構T形梁有5道混凝土橫隔板，在原橫隔板之間設置型鋼橫隔板，橫隔板的數量由5道增加至9道。型鋼橫隔板由16a工字鋼組成，呈X形，在橋跨結構T形梁腹板位置安裝鋼板。型鋼橫隔板布置如圖1所示。圖1 型鋼橫隔板布置3.3 頂點的布置和限位設置（1）液壓千斤頂選用。左幅第1～3孔設計荷載總重為2 990 t，橋跨結構每片T形梁布置2臺液壓千斤頂，千斤頂總數為30臺，選取推力200 t、外徑240 mm、高220 mm、
智能城市 2021年23期2021-02-18
- 截面形式對R-UHPC梁抗彎承載力的影響
的R-UHPC矩形梁抗彎性能試驗與計算分析，認為當梁中的UHPC無假性應變硬化時，可以不考慮UHPC抗拉強度對梁抗彎承載力的貢獻，而當有硬化段時, 特別是當UHPC的抗拉極限應變超過鋼筋屈服應變時，UHPC抗拉貢獻率大于20%，應予考慮. 換言之，在R-UHPC梁抗彎承載力計算時，是否考慮UHPC的抗拉貢獻，要根據UHPC本身的抗拉性能來定.在實際工程應用中，混凝土梁常用的截面形式有矩形、 箱形和T形. 文獻[7]研究的對象是矩形梁，文獻[5-6]的結論則
福州大學學報（自然科學版） 2021年1期2021-01-21
- 先張法和后張法簡支U形梁綜合對比分析
預制架設雙線小U形梁；下部結構采用造型優美、輕盈的寶石型預應力混凝土蓋梁，與線路周邊環境交相輝映，完美融合，體現出青島“藍天碧海”的地域特色，詳見圖1。圖1 簡支U梁效果圖由于簡支U形梁外形美觀、建筑結構高度低(可降低全線縱斷面)、降噪效果好(U梁腹板具有阻隔輪軌噪聲的作用)、兩側腹板可兼作聲屏障、疏散平臺、電纜支架作用等特點，在城市軌道交通中應用越來越廣泛。國內首次采用U形梁結構的是法國人設計的上海地鐵16號線。國內首次采用自主設計U形梁的是南京地鐵S1
鐵道建筑技術 2020年9期2020-12-16
- 裝配式T形梁橋預防性養護方法
橋梁大量選用T 形梁、空心板和小箱梁的形式，生產工藝成熟，結構形式科學，受力性能理想.由于我國交通量的快速攀升，橋梁病害加速發展，給橋梁養護帶來了巨大的壓力.早期建設的裝配式梁橋設計施工當中的不足逐漸暴露出來：1)重視糾正性養護而輕視預防性養護.糾正性養護往往在結構已發生局部破壞后再進行補救加固，這顯然是一種事后的、被動的養護方式，往往對橋梁的使用壽命以及耐久性造成損傷，且基于全壽命周期的養護成本將更高.2)施工和驗收中重視T 形梁的縱向強度和剛度而輕視T
湖南城市學院學報（自然科學版） 2020年6期2020-12-09
- 軌道交通U形梁橫向預應力的設計研究
)引言軌道交通U形梁是在傳統槽形梁基礎上優化后形成的一種軌道梁形式。為改善傳統槽形梁直腹板與底板相交處受較大負彎矩易開裂的問題，U形梁底板與腹板處交角設計較大且光滑過渡收攏[1]。作為下承式橋梁，U形梁軌面下建筑高度低，有利于控制軌面以下的橋下凈空。此外，其結構輕巧，美觀，腹板可兼作為隔音屏，具有降噪作用，且自重較輕，便于預制、運輸。由于上述優點，近年來軌道交通U形梁在上海、南京、青島等城市得到快速的推廣應用[2-7]。近十年來，工程技術人員和學者對U形梁
鐵道標準設計 2020年6期2020-06-16
- 側向撞擊作用下U形梁抗傾覆穩定性與失效模式
64）近年來，U形梁作為一種城市軌道交通高架區間結構形式，因其建筑高度低、截面利用率高、兩側腹板可兼做聲屏障和電纜支架等優點，已得到廣泛應用［1］。對于包括U形梁在內的軌道交通高架橋梁結構，設計時不僅需考慮施工和運營期間的各類荷載作用，還應確保在極端情況下（如地震、颶風、線路障礙導致的列車脫軌等）高架橋梁結構具有足夠的承載力和穩定性，保障橋上的行車安全。既往研究表明，橋上列車脫軌后的安全性風險主要表現在2方面：①線路兩側圍護結構失效導致列車沖出橋面；②列車
鐵道建筑 2020年3期2020-04-07
- 一種先張法預應力混凝土雙T 形梁的研發與應用
口斷面型式為雙T形梁、混凝土寬翼組合I形梁、預制I形梁的組合T梁、預制槽形梁的組合小箱梁、預制帶馬蹄T形梁的組合T梁和帶馬蹄整體預制T梁等。2.1 雙T 形梁雙T形梁是一種使用跨徑12~26m的小跨徑結構，其適用范圍與我國的空心板梁基本一致。雙T形梁主要有兩種型式，全部采用先張直線預應力鋼筋混凝土結構。2.1.1 AASHTO/PCI 雙T 形梁[1]AASHTO/PCI雙T形梁屬于腹板尺寸相對較小的一種結構（見圖1）。預制梁按荷載大小分為重型與輕型結構，
城市道橋與防洪 2019年12期2019-12-19
- 高速鐵路分片式槽形梁設計研究
710043)槽形梁與箱梁、T梁、板梁相比，具有建筑高度低、降噪效果好、斷面空間利用率高、系統集成度高、防止列車脫軌傾覆、外形美觀等優點，近年來在城市軌道交通高架橋、公路及普速鐵路上得到越來越多的應用。國外最早使用槽形梁的是英國于1952年建成的羅什爾漢鐵路橋，槽形梁跨度為48.6 m。其后，日本、德國、澳大利亞、荷蘭等相繼在鐵路、公路中使用槽形梁。我國學者對槽形梁的設計理論做了大量的研究，并且已經應用于工程實踐。胡匡璋等[1]對槽形梁的空間受力行為進行了
鐵道建筑 2019年8期2019-09-03
- 大直徑鋼絞線在城市軌道交通工程中的應用
.7 m的標準U形梁。預應力混凝土U形梁是一種下承式橋梁結構形式，與箱梁、T梁、板梁相比，U形梁具有有效建筑高度低、外形美觀,以及能阻止車輛出軌及傾覆下落等優點[1]。青島地鐵8號線工程高架段標準梁采用混張法預應力混凝土簡支U形梁，標準梁長32.7 m，線間距5.0 m。U形梁腹板為弧形設計，支座中心線距梁端0.6 m。梁端1.2 m為U形梁底板加厚區;梁高由1.90 m增至2.04 m，漸變段長0.42 m;跨中內外腹板厚均為0.28 m，支點處內外腹板
城市軌道交通研究 2019年8期2019-08-21
- 軌道交通U形梁對輪軌噪聲的遮蔽效應研究
來越傾向于使用U形梁代替箱形梁(見圖1)，因為前者的兩側腹板相當于低矮的聲屏障，可以對輪軌噪聲的傳播起到一定的阻隔作用(本文稱之為“遮蔽效應”)[5]。此外，U形梁還具有建筑高度低、斷面利用率高、可防止列車脫軌傾覆、外形美觀等其他諸多優點。然而，目前有關輪軌噪聲的降噪研究大多集中在優化聲屏障、設置新型減振軌道等方面[6-8]，而對于U形梁的遮蔽效應研究還極其有限。例如，對于應該如何建模分析U形梁的遮蔽效應、如何定量評價U形梁的遮蔽效應、如何確定影響U形梁降
鐵道學報 2019年7期2019-08-20
- 壓彎Π形梁剪力滯的數值解法
1)0 引 言Π形梁具有自重輕、橋面寬等特點,廣泛應用于新建橋梁,特別是斜拉橋。因為Π形梁的建造過程中常伴有軸向壓力作用,同時橋面過寬剪力滯效應突出,故有必要研究在壓彎作用下Π形梁的剪力滯計算方法。在剪力滯的數值解法上,Luo[1]、張元海等[2-3]相繼在能量變分法[4]的基礎上,針對一維梁段有限元進行了大量的研究與改進,但主要集中在箱形截面,對Π形梁的討論尚不充分。在剪力滯的解析理論方面,Chen等[5]近來針對矩形箱梁提出了一種無須假設剪力滯翹曲位移
結構工程師 2018年6期2019-01-23
- 復合材料蜂窩夾層結構J形梁共固化成型技術研究
料蜂窩夾層結構J形梁共固化成型技術研究袁 超（中航復合材料有限責任公司，北京 101300）分析了復合材料蜂窩夾層結構J形梁的結構特點和工藝難點，通過組合工裝的設計，工藝參數的優化和鋪疊過程多次抽真空預處理操作，提高零件成型質量。結果表明，根據復合材料蜂窩夾層結構J形梁設計的包括主體模具、底板蓋板和外腹板軟模的組合工裝，有利于保證零件尺寸及最終成型質量；共固化工藝參數選擇抽真空，加壓0.2 MPa能夠在保證蜂窩不產生滑移的同時，提供足夠的壓力幫助預浸料包裹
科技與創新 2018年22期2018-12-06
- 特殊橋梁結構無縫線路附加縱向力計算方法
軌道交通常用的U形梁屬于開口薄壁結構，在荷載作用下，軌道變形復雜，按常規模型也難以準確模擬。特別是鐵路用鋼桁梁結構，與一般混凝土橋梁不同，其彈性模量、截面慣性矩等參數無法簡單提取。類似還有斜拉橋、拱橋等。因此該模型通常與實際橋梁結構差異較大，影響橋上無縫線路附加縱向力的計算準確性。針對上述問題，本文通過理論分析，基于有限元剛度法(位移法)，建立無縫線路附加縱向力簡易模型，直接加載位移，利用梁、軌位移與縱向阻力間關系，計算無縫線路各種附加縱向力。1 特殊橋梁
鐵道建筑 2018年9期2018-11-07
- 冷彎薄壁型鋼C形梁受剪性能分析
言冷彎薄壁型鋼C形梁作為冷彎薄壁型鋼結構中的主要受力構件，在冷彎薄壁型鋼組合墻體的過梁、組合樓蓋以及屋架結構中得到廣泛使用，其受力狀態也相對復雜，冷彎薄壁型鋼梁可能受到彎矩和剪力、腹板壓屈、彎矩和腹板壓屈的共同作用。目前國內外學者已對冷彎薄壁型鋼C形梁的受彎性能進行了大量的試驗研究和理論分析[1-3]，且中國《冷彎薄壁型鋼結構技術規范》(GB 50018—2002)[4]及美國AISI S100-16[5]均規定了冷彎薄壁型鋼受彎構件的承載力計算公式。然而
建筑科學與工程學報 2018年5期2018-09-13
- 不同跨徑的軌道交通槽形梁聲振特性分析
交通。軌道交通槽形梁因其建設周期短、費用低、美觀性能好等優點，已經廣泛運用于軌道交通當中。但是槽形梁的振動噪聲問題已經成為制約其發展的重要因素，因此有必要對槽形梁的聲振特性進行深入的研究。而且在以往的設計當中，橋梁跨徑的設計多考慮結構的力學性能為主，而忽略了結構噪聲的影響。在滿足力學性能的前提下，跨徑的變化對橋梁結構噪聲的影響還有待研究。Ngai等[1-3]對槽形梁的振動噪聲問題做了大量的研究。李克冰等[4]運用車橋耦合動力理論并結合間接邊界元法，對高速鐵
鐵道科學與工程學報 2018年5期2018-05-24
- 軌道交通預制U形梁力學性能研究
交通廣泛使用的U形梁是由早期的槽形梁優化發展而來，在國內城市軌道交通領域，U形梁正處于研究推廣階段。目前我國廣泛采用的是單線U形梁，以整體預制吊裝施工為主，預制方法有先張法和后張法。國內已成功應用的單線U形梁中，廣州地鐵4號線、南京地鐵2號線東延線、重慶軌道交通1號線大沙段采用的是后張法預制工藝，上海地鐵16號線則采用了先張法預制工藝[1-5]。盡管已有工程應用，但對于先張法與后張法預制U形梁在力學性能上的差異的比較研究仍然較少。結合青島藍色硅谷城際軌道交
鐵道標準設計 2018年3期2018-03-27
- 城市軌道交通槽形梁設計參數優化研究
450001)槽形梁具有建筑高度低、斷面空間利用率高、噪聲小、行車安全等優點，在城市軌道交通中應用越來越廣泛[1-6]。近年來國內外學者做了大量試驗研究，歐陽輝來[7]建立槽形梁三維實體進行有限元分析；陳波等[8]結合Midas/Civil和ANSYS有限元軟件模擬軌道交通雙向預應力槽形梁的變形和受力分析；張恒等[9-11]研究槽形梁底板厚度對結構的影響，并對其進行優化；魏亮道[12]通過對以往U形梁設計進行分析，對鋼束位置及根數進行合理化布置；Smith
鐵道標準設計 2018年3期2018-03-27
- 隔板貫通方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節點抗震性能試驗
骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節點。受力復雜的方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節點起著傳遞和平衡梁柱內力的作用，對結構安全至關重要。輕骨料混凝土破壞模型不同于普通混凝土，王立成等[1]和王萬禎[2]分別建立了與靜水應力軸拉端和軸壓端相交的輕骨料混凝土破壞面模型。可見，方鋼管輕骨料混凝土柱-H形梁與箱形梁異形節點的受力性能和破壞形態與方鋼管普通混凝土柱-鋼梁節點有較大差異。方鋼管混凝土柱-鋼梁內隔板式節點中，連接區焊縫堆積，焊接殘余應力和焊接熱影響
建筑科學與工程學報 2018年1期2018-02-28
- 軌道交通預制U形梁力學性能研究
交通廣泛使用的U形梁是由早期的槽形梁優化發展而來，在國內城市軌道交通領域，U形梁正處于研究推廣階段。目前我國廣泛采用的是單線U形梁，以整體預制吊裝施工為主，預制方法有先張法和后張法。國內已成功應用的單線U形梁中，廣州地鐵4號線、南京地鐵2號線東延線、重慶軌道交通1號線大沙段采用的是后張法預制工藝，上海地鐵16號線則采用了先張法預制工藝[1-5]。盡管已有工程應用，但對于先張法與后張法預制U形梁在力學性能上的差異的比較研究仍然較少。結合青島藍色硅谷城際軌道交
鐵道標準設計 2018年3期2018-01-26
- 城市軌道交通槽形梁設計參數優化研究
450001)槽形梁具有建筑高度低、斷面空間利用率高、噪聲小、行車安全等優點，在城市軌道交通中應用越來越廣泛[1-6]。近年來國內外學者做了大量試驗研究，歐陽輝來[7]建立槽形梁三維實體進行有限元分析；陳波等[8]結合Midas/Civil和ANSYS有限元軟件模擬軌道交通雙向預應力槽形梁的變形和受力分析；張恒等[9-11]研究槽形梁底板厚度對結構的影響，并對其進行優化；魏亮道[12]通過對以往U形梁設計進行分析，對鋼束位置及根數進行合理化布置；Smith
鐵道標準設計 2018年3期2018-01-26
- 軌道交通U形梁日照溫度梯度效應分析
17)軌道交通U形梁日照溫度梯度效應分析董旭1，李樹忱1，王鵬程1，郭劍2，張峰1(1.山東大學 巖土與結構工程研究中心，山東 濟南 250061； 2.中鐵十四局集團第五工程有限公司，山東 兗州 272117)針對軌道交通U形梁日照溫度梯度模式及溫度自應力的分布規律，本文以青島地區某無砟軌道交通U形梁為研究對象，對其跨中U形斷面進行了48 h日照溫度場及溫度自應力現場連續觀測，得到了最大溫差時刻豎向及橫向溫度場分布，建立了U形梁日照溫度梯度模式。利用有限
哈爾濱工程大學學報 2017年7期2017-08-31
- 復材C梁角度偏差對裝配靜強度影響的建模仿真研究*
1]。復合材料C形梁作為升降舵、方向舵以及機翼翼盒等的重要組成，是飛機結構中常見的受力構件。復合材料C形梁在制備過程中由于自身的材料性能、固化特性和溫度等影響，導致在脫模過程中容易發生收縮回彈，致使C形梁的腹板與緣條的夾角角度不等于預設的角度，產生角度偏差。該制造過程中產生的角度偏差會對其裝配過程及裝配性能造成影響。近年來，國內外對復合材料C形梁角度偏差的研究多集中在其成型機理以及影響因素上。岳廣全等[2]從模具影響復合材料構件變形和殘余應力的各種因素出發
航空制造技術 2016年10期2016-05-30
- 青島藍色硅谷城際軌道交通U形梁的設計
谷城際軌道交通U形梁的設計劉紅緒(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，陜西西安710043)摘要:U形梁作為一種開口殼體結構，其空間受力特性復雜，本文結合青島藍色硅谷城際軌道交通高架區間U形梁的特點，采用BSAS軟件和Midas/Civil分別建立平面桿系模型和空間三維實體單元模型進行分析對比，結果顯示，U形梁截面應力表現為不均勻性，實體單元應力安全儲備值小于平面桿系模型。通過分析比較U形梁的受力特征，確認了結構的應力儲備，對類似工程設計具有一定的借鑒意義。關
鐵道建筑 2016年2期2016-04-11
- 淺談汽車底盤縱梁沖孔加工設備的應用與前景
；平板沖孔機；U形梁沖孔機；工藝路線近10年來，汽車底盤縱梁沖孔加工設備相繼涌現。本文對此類設備的市場應用進行介紹，對汽車制造廠家有一定的借鑒意義。1 現有底盤縱梁的孔加工工藝汽車底盤連接件由縱梁、橫梁及其附件組成，是底盤總成的重要組件。其中較長的縱梁對底盤性能影響非常大。目前市場上的縱梁孔加工設備主要有三類：（1）傳統的鉆孔工藝。按照劃線進行鉆孔加工，或根據鉆孔模板進行鉆孔加工。其特點為工作強度大，屬勞動密集型加工；質量低（毛刺大），精度差（孔徑偏差、孔
鍛壓裝備與制造技術 2016年1期2016-03-17
- 林區運材道雙T形梁橋荷載試驗分析與研究
?林區運材道雙T形梁橋荷載試驗分析與研究徐慶軍(黑龍江省牡丹江高速公路管理處，黑龍江 牡丹江 157000)針對位于大興安嶺地區松嶺區的雙T形梁橋結合寒區特點進行靜載試驗研究，為這一地區的同類型橋梁加固維修提供技術依據。雙T形梁橋；靜載試驗；撓度；應變1 靜載試驗1.1 測試截面壯志大橋跨徑組合為5跨24.7 m簡支雙T形梁，從勁松鎮到鉬礦方向分別為1#跨～5#跨，選取1#跨為試驗跨，靜載試驗撓度測點、支座沉降測點布置在各跨跨中截面及支點附近截面，應變測點
黑龍江交通科技 2016年12期2016-02-05
- 軌道交通預應力混凝土U形梁極限承載力試驗研究
通預應力混凝土U形梁極限承載力試驗研究王炎1，錢利芹2，肖林3(1．浙江理工大學建筑工程學院，浙江杭州310018;2．金華市婺城區公路管理段，浙江金華321000; 3．西南交通大學土木工程學院，四川成都610031)為研究城市軌道交通預應力混凝土U形梁的力學性能，對一座跨度為30 m的預應力混凝土U形簡支梁橋進行了靜載破壞試驗。試驗中測試了主梁關鍵截面混凝土和鋼筋的應變以及豎向位移與荷載之間的關系，詳細分析了梁體破壞過程與破壞特征。研究得到了如下結論:
鐵道建筑 2015年3期2015-12-26
- 帶樓板鋼筋混凝土T形梁火災下(后)溫度場研究
樓板鋼筋混凝土T形梁火災下(后)溫度場研究王衛華，董毓利(華僑大學 土木工程學院，福建 廈門，361021)為了進一步研究ISO-834標準火災作用下三面受火帶樓板鋼筋混凝土T形梁的溫度場分布，采用ABAQUS非線性有限元軟件建立帶樓板鋼筋混凝土T形梁的溫度場分析模型，在此基礎上，在不同T形梁截面尺寸和高寬比等情況下，對考慮升、降溫全過程的溫度場和火災后溫度場分布進行研究。研究結果表明：樓板對鋼筋混凝土梁的截面升溫有較大影響，T梁腹板寬度影響相鄰樓板的溫度
中南大學學報（自然科學版） 2015年2期2015-10-13
- 軌道交通高架車站架梁施工技術研究
應力混凝土簡支U形梁作為軌道梁，預應力簡支箱梁作為站臺梁。跨徑分別為（25+29+25+30+30+30+29.80）m，梁高均為1.80 m。預制U形梁共有28片，最大質量為176 t；預制站臺箱梁共有30根，長度與U形梁相同（圖1）。圖1 龍陽路站橫斷面示意2 車站梁施工難點、特點及安裝主要方案1）車站地處上海繁華市區，施工安全文明要求高；2）車站位于磁懸浮車站南側，施工需按照磁懸浮線路運行管理要求進行施工，外協調難度大；3）施工場地狹小，現場無法存梁
建筑施工 2015年10期2015-09-19
- 一種新型的U形梁物料管理生產線
引言國內現有的U形梁物料管理生產線（系統），采用加工設備外獨立的存儲庫區，對U形縱梁進行單獨存儲，單獨運料機構，即將鏈條嵌入送料輥道機構中通過鏈條升降裝置（液壓式）將U形梁慢慢從送料輥道機構升起，通過鏈條將梁輸送到鏈式上料輸送機構上，然后由鏈式上料輸送機構將U形梁送到固定存料區存放，最后通過U形梁存料區側的吸盤行吊把U形梁放至加工區域。此種方式定位精度差，速度慢，吸盤行吊只能吸取固定存料區上的U形梁，不能橫跨整個上料區域，占地空間大，效率低。1 新型生產線
鍛壓裝備與制造技術 2015年1期2015-06-07
- U形梁橋與軌道結構的振動匹配性分析
412007)U形梁橋與軌道結構的振動匹配性分析王永冠，查國濤，卜繼玲，李心(株洲時代新材料科技股份有限公司技術中心，湖南株洲412007)通過對匹配不同軌道結構的U形梁振動測試，研究不同軌道結構對U形梁的隔振效果。研究對象包括:安裝軌道減振器的支撐塊承軌臺;安裝WJ-2A扣件的梯形軌道;兩種結構略有差異的U形梁，但匹配的軌道結構同為安裝WJ-2A扣件的支撐塊承軌臺，共計4種不同的U形軌道高架橋梁。測試分析結果表明，匹配合理的軌道結構能有效降低U形梁橋本身
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 寬翼T形梁橋動力學理論與特性分析*
4051)寬翼T形梁橋動力學理論與特性分析*甘亞南?石飛停(鹽城工學院土木工程學院，鹽城 2 24051)考慮了剪滯翹曲應力自平衡條件、剪切變形和剪力滯后效應等因素的影響，本文提出了一種對寬翼薄壁T形梁動力學特性的分析方法．分析中為了準確反應T形梁翼板的動位移變化，三個廣義動位移被引入，且以能量變分原理為基礎建立了T形梁動力反應的控制微分方程和自然邊界條件，據此對T形梁的動力反應特性進行了分析，揭示了T形梁橋動力反應的規律．算例中，對比了考慮和不考慮剪滯翹
動力學與控制學報 2013年4期2013-09-17
- 鐵路活性粉末混凝土槽形梁的空間作用效應
活性粉末混凝土槽形梁的空間作用效應李志光,余自若,王 月(北京交通大學土木建筑工程學院,北京 100044)對32m鐵路活性粉末混凝土槽形梁進行三維有限元分析,計算出不同工況下的剪力滯系數,并對剪力滯規律進行分析,研究表明該梁的剪力滯效應較普通混凝土梁更加明顯;對其橫向和縱向彎矩的空間效應進行分析,對橫向彎矩影響線的研究表明,受空間作用的影響,梁上任意一點受力均會在某一截面產生不可忽略的橫向彎矩;對縱向彎矩影響線的研究表明空間作用對活性粉末混凝土槽形梁換算
鐵道標準設計 2013年7期2013-06-05
- 沙特麥加輕軌槽形梁的設計施工綜述
組。3 標準跨槽形梁的設計3.1 組合槽形梁的選擇從國內研究槽形梁的成果來看，主要總結出以下槽形梁普遍具有的優點[1]如下。(1)建筑高度低：降低車站及區間建筑高度效果顯著。(2)降噪效果好：兩側腹板減少了車輛噪聲對周圍環境的影響。(3)斷面空間利用率高：主梁上翼緣可兼做檢修及旅客緊急疏散逃生通道，下部空間可布置綜合管線。(4)行車安全：兩側主梁可兼做防撞墻，防止脫軌車輛傾覆下落。(5)外觀美觀、視覺效果好：槽形梁梁體外型優美，外觀較差的橋面系及車輛走行系
鐵道標準設計 2013年11期2013-01-17
- 多肋T形梁橋動力反應的分析
0090)多肋T形梁橋在制造、結構性能和外觀上的許多優點，常用于中等跨徑的鋼筋混凝土或預應力混凝土鐵路及公路橋梁中［1－3］。但因剪力滯后效應的影響［4－7］，該類結構受力非常復雜。在對多肋T形梁橋的力學分析中，國內外學者進行過探索，均未同時考慮鐵木辛柯剪切變形、剪力滯后效應和剪滯翹曲應力自平衡條件的影響，因而其力學分析具有一定局限性。特別是動力分析中多肋T形梁橋受剪力滯后效應的影響，其主振型的正交性難以把握，經典強迫振動理論已不適用，動力學分析難度加大［
振動與沖擊 2012年9期2012-09-08
- 具有自動化活動配重系統的新型高鐵下行式移動模架的總體設計研究
上的走行方式，梳形梁帶動模板向兩側打開而鋼箱梁固定不動的開模方式和主框架兩跨式布局等均保持不變。1.1 原高鐵下行式移動模架的不足之處原高鐵下行式移動模架的設計不足之處，主要體現在以下兩點。(1)模架的2榀鋼箱梁間通過4對拉壓桿柔性的聯接在一起。每對拉壓桿均可以產生1對力偶，用以抵抗由于主框架大重心的變化而產生的偏轉力矩，保證2榀主框架的橫向穩定性［1］。但是，這樣的設計，在移動模架縱移過孔的過程中，每道活動門均要開合1次，增加了模架過孔的工序，而且，活動
鐵道標準設計 2011年8期2011-05-30
- 河橋T形梁裂縫修補措施淺談
情況,河橋工程T形梁裂縫屬于支撐臺座基礎兩側不均勻下沉引起的結構性裂縫。1 工程概況潘口河橋橋址位于潘口河口上游約200 m處,距電站廠房約400 m,在電站施工期間承擔左岸施工交通運輸任務,電站建成后作為永久左岸上壩交通使用。潘口河橋以襄關省道為起點,左岸上壩公路為終點,且與兩端道路順接,橋長63.5 m,橋寬11 m(9m行車道+2×1m人行道),設計荷載汽—60級、特掛—200級。橋跨布置由一跨38 m長的預應力鋼筋混凝土T形梁橋和一跨12 m的鋼筋
水利與建筑工程學報 2010年2期2010-09-27
- 基于英國 BS5400的預應力混凝土槽形梁結構性能研究
00)1 概述槽形梁(也稱 U形梁)是一種下承式橋梁結構形式,適用于鐵路橋、公路橋及城市高架橋。槽形梁的主要受力模式是車輪荷載的力首先作用在槽形梁的底板上,然后底板將荷載橫向傳遞到兩側縱向主梁。本文結合國外一座預應力混凝土簡支槽形梁的三維仿真建模,分析了在荷載作用下槽形梁的空間力學特性,并提出了設計中應當注意的問題。2 結構概況某橋為一座公路兩車道簡支槽形梁結構,跨度為39m,支座到梁端 0.5m,橋梁全長 40m。結構概圖如圖1所示。槽形截面高度沿直線變
鐵道標準設計 2010年10期2010-08-03
- 麥加地鐵25 m U形先張梁施工技術
正線25 m U形梁1 170多片,其他梁為站臺梁及各車站步行梯用梁,梁形較小。先張梁均采用一次性整體先張預制法施工,因此張拉臺座的設計與施工成為本工程能否快速、優質、高效完成的關鍵。2 工程特點及難點2.1 工程特點施工工期緊,不確定因素多。根據沙特方面的要求,全部工程要在20個月內完成。土建工程的施工時間只有14個月,實際施工工期還要除去2個月的齋月,工期將成為該項目最大的風險因素。現場人力資源配置困難。由于麥加是伊斯蘭教的著名圣地,教規非常嚴格,非穆
鐵道標準設計 2010年6期2010-01-27