基于高德地圖API的地鐵站點空間可達性研究

摘 要：城市地鐵站點空間布局的合理性對提高地鐵運行效率、促進社會公平具有重要意義。以福州為例，基于多交通模式下的高德API出行實時大數據，采用高斯兩步移動搜索法與雙變量空間自相關分析法，探究“15分鐘便民生活圈”單元尺度下，現階段與第二期規劃地鐵建成后的地鐵空間可達性與供需匹配特征。結果表明：現階段15分鐘時間閾值內，步行模式下地鐵服務的人口覆蓋率僅為23.55%，騎行模式下為55.74%，而在第二期規劃地鐵建成后，步行模式下地鐵服務的人口覆蓋率將達到42.82%，騎行模式下則會達到74.05%；時間閾值與地鐵站點可達性之間呈現顯著的正向關聯；現階段地鐵高可達性區域主要集中在倉山區城門鎮的周邊區域，第二期規劃地鐵建成后，居民能享受到的地鐵服務有顯著提升，地鐵高可達性區域則主要集中在長樂市樟港街道的周邊區域；福州市地鐵服務供需匹配度高，供需失衡的“15分鐘便民生活圈”比例不超過2.38%。研究結果可為福州市地鐵站點與“15分鐘便民生活圈”的選址與規劃提供參考與建議。

關鍵詞：地鐵；可達性；多交通模式；高德API；高斯兩步移動搜尋法

中圖分類號：F570；U491 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.14.003

文章編號：1002-3100（2024）14-0010-07

Research on Spatial Accessibility of Subway Stations Based on Gaode API——Taking Fuzhou City as an Example

LI Jiazheng1，LIN Yiheng2，ZHANG Ludan1，LIU Nacui1，LIN Yuying3，HU Xisheng1，CHEN Cheng1，PAN Zibao4

（1. School of Transportation and Civil Engineering， Fujian Agriculture and Forestry University， Fuzhou 350108， China; 2. School of Resources and Environment， Fujian Agriculture and Forestry University， Fuzhou 350002， China; 3. School of Tourism， Fujian Normal University， Fuzhou 350117， China; 4. Transportation and Construction Bureau of Pingtan Comprehensive Experimental Area， Pingtan 350499， China）

Abstract： The rationality of the spatial layout of urban subway stations is of great significance to improve the efficiency of subway operation and promote social equity. Taking Fuzhou as an example， based on the real-time big data of Gaode API travel in multi-traffic mode， the Gaussian two-step mobile search method and bivariate spatial autocorrelation analysis method are used to explore the spatial accessibility and supply-demand matching characteristics of the subway at the current stage and after the completion of the second phase of the planned subway under the unit scale of \"15-minute convenience life circle\". The results show that within the current 15-minute time threshold， the population coverage rate of subway service in walking mode is only 23.55 %， and that in cycling mode is 55.74 %. After the completion of the second phase of the planned subway， the population coverage rate of subway service in walking mode will reach 42.82 %， and that in cycling mode will reach 74.05 %. There is a significant positive correlation between the time threshold and the accessibility of subway stations. At present， the high accessibility area of the subway is mainly concentrated in the surrounding area of Chengmen Town， Cangshan District. After the completion of the second phase of the planned subway， the subway service that residents can enjoy has been significantly improved. The high accessibility area of the subway is mainly concentrated in the surrounding area of Zhanggang Street， Changle City; the supply and demand matching degree of subway service in Fuzhou is high， and the proportion of \"15-minute convenience life circle\" with unbalanced supply and demand does not exceed 2.38 %. The research results can provide reference and suggestions for the location and planning of subway stations and \"15-minute convenient living circle\" in Fuzhou.

Key words： metro; accessibility; multi-traffic mode; Gaode API; Gaussian two-step mobile search method

收稿日期：2023-12-26

基金項目：國家自然科學基金（31971639，41901221）；福建省自然科學基金項目（2019J01406）；平潭綜合實驗區交通與建設局建設科技研究開發項目（KH220018A）；福建農林大學科技創新項目（KFB23167）

作者簡介：李嘉政（1997—），男，福建莆田人，福建農林大學交通與土木工程學院碩士研究生，研究方向：城市基礎設施可達性；胡喜生（1979—），本文通信作者，男，福建莆田人，福建農林大學交通與土木工程學院，教授，博士，研究方向：3S遙感應用。

引文格式：李嘉政，林以恒，張露丹，等．基于高德地圖API的地鐵站點空間可達性研究——以福州為例[J]．物流科技，2024，47（14）：10-15，68.

0 引 言

隨著城市人口規模的不斷擴張，居民交通需求日益增加，城市交通問題越來越突出，已成為城市社會經濟持續發展的制約因素，也是生態城市建設、實現可持續發展、提高生活質量的瓶頸問題[1]。地鐵作為一種高效便捷的公共交通方式，可以有效緩解道路交通擁堵、增強城區之間交互、拓寬城市生活半徑，是解決城市交通問題的關鍵方案[2]。城市發展不僅需要關注地鐵站點的數量和質量提升，更需重視全民能否便捷地享有地鐵服務。因此，城市居民的地鐵站點空間可達性研究逐漸成為建設城市交通和提升居民福祉的重要內容。

自1959年Hansen于學界首次提出可達性的概念，基于可達性的方法就被廣泛用于地鐵交通、旅游景區、醫療設施等服務設施的空間配置研究中，常用的地鐵可達性測度方法包括網絡分析法、引力勢能模型、空間句法、高斯兩步移動搜索法（Gaussian-Two Step Floating Catchment Area Method， Ga-2SFCA）等[3-5]。當前，國內外關于地鐵可達性的研究多著眼于以下兩方面：一是利用空間句法、加權平均旅行時間等方法評價地鐵線路之間的連接度以及站點之間互通的容易程度[6-7]；二是利用復雜網絡分析、累積耗費距離算法采集居民出行成本，再結合引力模型、高斯兩步移動搜索法等模型評價居民到達地鐵站點的便利性。其中，高斯兩步移動搜索法在兩步移動搜索法的基礎上融入距離衰減函數，綜合考慮了起訖點的供需能力及出行成本等因素對可達性結果的影響，被廣泛用于公共設施的可達性研究[8]，相關研究方興未艾，如仝德等[9]發現通過高斯兩步移動搜索法來研究微觀像元尺度下的公園綠地可達性，可更精確地評估城市公園綠地可達性；Dony等[10]發現不同的交通模式對可達性研究結果有顯著影響。然而，現有研究難以精確地闡述居民到城市地鐵站點的便利性，無法精確闡述城市居民是否便捷享有地鐵服務這一問題。 特別是對城市居民出行成本的計算，多采用傳統的網絡分析等方法，缺乏考慮出行方式、道路路況、行程策略、高峰擁擠等因素對居民出行造成的影響[11-13]。隨著物聯網、云計算、大數據的快速發展，大數據平臺測算出行成本結合傳統可達性模型來研究公共設施可達性逐漸取代傳統的網絡分析法，成為近年來可達性研究的新發展趨勢[14-15]，如Wang等[16]基于谷歌地圖API（Application Programming Interface）進行可達性計算，認為基于網絡地圖平臺研究可達性更為真實、準確。

為滿足人民對美好生活的需要，提高人民生活品質及幸福度，福州市政府辦公廳于2022年10月印發《福州市推進城市一刻鐘便民生活圈試點建設工作方案》，提出至2025年，實現全市建成區百分之八十以上的“15分鐘便民生活圈”覆蓋，圈中居民可方便快捷地解決衣食住行等基本生活需求。以“15分鐘便民生活圈”為研究尺度，探究福州地鐵站點可達性與地鐵服務供需匹配特征，對滿足居民地鐵交通需求與推進“一刻鐘便民生活圈”建設具有重要意義。

綜上，選取福州市主城區作為研究區域，基于高德API獲取的實時出行成本，將“15分鐘便民生活圈”作為研究單元，采用高斯兩步移動搜索法與雙變量空間自相關方法，分析福州市當前營運地鐵站與第二期規劃地鐵站建成后的可達性與地鐵服務供需匹配特征，綜合考慮實際交通路況、不同出行方式（步行、騎行）、不同時間閾值（15分鐘、30分鐘）以及地鐵站供需水平對可達性的影響，對福州市地鐵站可達性及供需匹配關系進行精確評估，旨在為福州市地鐵站點與“15分鐘便民生活圈”的科學規劃與建設提供參考依據。

1 研究區概況

福州，簡稱“榕”，福建省轄地級市、省會、福州都市圈核心城市，地處中國東南沿海、福建省中東部的閩江口，與臺灣省隔海相望，居于亞太經濟圈中國東南的黃金海岸，是國務院批復確定的海峽西岸經濟區中心城市之一。本文選取福州市主城區作為研究區域，包含倉山區、鼓樓區、馬尾區、臺江區、長樂市、晉安區、閩侯縣，位于北緯25°40'～26°36'，東經118°52'～119°59'之間。研究區域占地面積共3 825.09平方千米，是福州市的經濟、文化和政治中心，同時也是福州市地鐵設施服務的覆蓋區域（見圖1）。

2 數據來源與研究方法

2.1 數據源及預處理

2.1.1 基礎地理信息數據

行政區劃邊界數據來源于自然資源部標準地圖，并運用ArcGIS軟件進行預處理，篩選出本文所用研究區域，本文數據統一使用GCS_WGS_1984地理坐標系。

2.1.2 福州市地鐵數據

截至2022年4月21日，福州運營地鐵線路僅有1、2號線，包含地鐵站點47座（見圖2）。而第二期地鐵建設規劃中，將新增2號線延線、4、5、6號線以及F1濱海快線，屆時包含地鐵站點73座，并預計在2025年前竣工（地鐵數據來源于福州地鐵網）。

2.1.3 人口數據及居民生活圈

使用WorldPop2020年中國人口數據，并參照福州市政府網公布的第七次人口普查數據來修正區縣人口數據（見圖3），進一步保證人口數據的準確性。

參考《福州市推進城市一刻鐘便民生活圈試點建設工作方案》，將3平方千米作為“15分鐘便民生活圈”的面積。本文通過ArcGIS漁網模塊創建大小為1 732m*1 732 m的像元，將福州市主城區劃分為1 428個“15分鐘便民生活圈”進行可達性計算。

2.1.4 地鐵供給能力

采用福州市地鐵站點的年總客運量均值作為地鐵供給能力。2021年城市軌道交通運營數據速報，數據截止時間為2021年12月31日（數據來源于交通運輸部）。

2.2 研究方法

基于福州市行政區劃及地鐵空間矢量數據、WorldPop人口數據、地鐵客運量數據及通過Python軟件編寫程序調用高德API獲取的出行時間成本，綜合考慮實際交通路況、多種交通模式（步行、騎行）及地鐵供需情況對可達性結果的影響，采用高斯兩步移動搜索法模型與雙變量空間自相關方法分析福州市當前營運地鐵站與第二期規劃地鐵站建成后的地鐵站可達性與供需（可達性與人口）匹配特征（見圖4）。

2.2.1 基于高德地圖API計算出行成本

本文利用高德API計算出行成本，綜合考慮了交通道路的類型、行程策略、高峰擁擠情況、信號管控及出行方式等，獲得的出行成本更為準確。在實際測算中，首先對生活圈單元進行幾何中心的面轉點處理，然后測算起終點的經緯度進行編號，通過Python編寫程序調用高德API路徑規劃2.0功能獲取生活圈與地鐵站點之間的最短規劃路徑共514 080條，得到多種交通模式（步行、騎行）下便民生活圈到地鐵站點的出行成本（見表1）。相較距離成本，時間成本更能直觀地反映可達性的實際涵義，故本文基于時間出行成本構建Ga-2SFCA模型。為進一步保證數據穩定性，數據采集時間為一周內連續5天工作日的7：00—17：00，以避免早晚高峰極端擁堵路況出行時間測算結果的影響。

2.2.2 Ga-2SFCA模型

本文在出行成本測算、供需數據處理等方面對Ga-2SFCA模型進行了改進，用以識別現階段與第二期規劃地鐵建成后的地鐵站點可達性的空間分布規律。高斯兩步移動搜索法是基于搜索閾值、供給與需求能力的分析方法，本文采用高德地圖API獲取的出行時間作為搜索閾值，對于現階段而言，選擇47座地鐵站點為供給點，1 428個“15分鐘便民生活圈”作為需求點，對于第二期規劃地鐵建成后的時間階段，則以73座地鐵站點為供給點，1 428個“15分鐘便民生活圈”作為需求點，同時，地鐵站點供給能力采用福州市2021年地鐵站點總客運量均值來表征，需求水平則采用各生活圈的人口數量來表征，具體步驟如下。

第一步，通過高德API獲取福州地鐵站點位置信息，將其作為供給點j，將j作為搜索中心，將時間閾值作為搜索半徑，搜尋半徑內的所有研究單元需求點k，使用高斯函數按照距離衰減規律對需求點k的人口賦以權重，并以j點為中心，匯總搜索閾值內所有需求點k加權后的人口數，計算出供給點j處的供需比Rj。

（1）

高斯距離衰減函數如式（2）所示。

第二步，將格網后生成的生活圈中心點作為需求點k，分別搜索以需求點k為中心，時間閾值為搜索半徑的范圍內的所有供給點，并同樣利用高斯函數對各供給點的供需比賦以權重，最后匯總求得各需求點k的地鐵站點可達性，值越大，說明可達性越好，居民可以享有更多的地鐵服務資源。

（3）

式中：dkj為需求點k與供給點j之間的行程時間；d0是作為搜索半徑時間閾值；Dk是指以供給點j為中心，d0為搜索半徑的搜索域內所有需求點k的人口數的總和；Sj為j點的供給能力；G（dkj，d0）為考慮到距離衰減效應的高斯函數。

2.2.3 雙變量空間自相關分析

本文采用雙變量空間自相關探究步行與騎行聯合交通下的地鐵服務供需匹配情況。空間自相關（spatial autocorrelation）是指一些變量在同一個分布區內的觀測數據之間潛在的相互依賴性。空間自相關分析方法旨在測度鄰近區域之間屬性值存在的潛在關聯性（Ii，k，l），計算公式如下。

（4）

上式中，Xi，x、Xj，y分別表示空間單元i的聯合交通可達性x和空間單元j的人口數y，、表示屬性x和y的平均值，δx和δy分別表示屬性k和l的方差；Wij為空間單元i、j之間的空間連接矩陣；n為空間單元個數。雙變量空間自相關分析可以檢驗鄰近單元屬性的相關程度，若鄰近單元的屬性皆呈現高（低），則稱為空間正相關，若空間單元的屬性呈現高，而鄰近單元的屬性呈現低，則稱為空間負相關，若鄰近單元的屬性不存在相關性，則為空間不相關。

3 結果與分析

3.1 地鐵站服務覆蓋水平分析

基于步行、騎行交通模式，結合居民出行路徑成本矩陣（見表1），考慮到居民的身體素質與出行成本，選取15分鐘與30分鐘作為時間閾值，統計福州市現階段與第二期規劃地鐵建成后地鐵服務覆蓋水平（見表2、圖5），包括空間、人口、“15分鐘便民生活圈”覆蓋情況，繪制不同交通模式下居民從生活圈到達地鐵站所用時間的等時區分布圖（見圖6）。

從地鐵站設施覆蓋水平來看：一是步行模式下居民能享受到地鐵服務的機會遠低于騎行模式。現階段15分鐘時間閾值內，步行、騎行能達地鐵站的人口數分別占研究區域的23.55%、55.74%（見表2），第二期規劃地鐵建成后，15分鐘時間閾值內步行、騎行能到達地鐵站的人口數分別占研究區域的42.82%、74.05%。二是時間閾值對地鐵服務覆蓋率具有促進作用，但隨著時間閾值的增加，步行模式下的地鐵服務覆蓋增長率顯著高于騎行模式。與15分鐘時間閾值相比，30分鐘步行模式下的地鐵服務覆蓋人口占比增長17.28%～18.4%（見表2），而騎行模式僅增長9.2%～ 12.33%。三是第二期規劃地鐵建成后，居民享受到地鐵服務的機會得到顯著提升。現階段15分鐘時間閾值內，步行模式下地鐵服務的覆蓋人口數占比23.55%，覆蓋的“15分鐘生活圈”占比僅有1.96%（見圖5），第二期規劃地鐵建成后，步行模式15分鐘下地鐵服務的覆蓋人口數占比為42.82%，覆蓋的“15分鐘生活圈”占比4.9%；同理，騎行模式下地鐵服務的覆蓋人口與面積也顯著增加，這在一定程度上也反映了現階段與第二期地鐵規劃的合理性。

從出行時間等時區分布圖來看（見圖6）：首先，不同交通模式的等時區格局皆呈現“地鐵線路依賴格局”，地鐵沿線周邊的居民生活圈享有更多的地鐵服務；其次，現階段15分鐘可達地鐵站的生活圈集中在三環線以內，第二期規劃地鐵建成后，新增地鐵站主要分布在倉山區、馬尾區、長樂市區域，等時區格局呈現“東南朝向延伸趨勢”，新增覆蓋區域主要是長樂市航城街道、營前街道、鶴上鎮、漳港街道、首占鎮、文武砂街道及閩侯縣尚干鎮，新增覆蓋區域多為地鐵服務需求量高的人口聚集區域。

3.2 基于Ga-2SFCA的地鐵站可達性分析

基于Ga-2SFCA模型，依賴多種交通方式（步行、騎行）、不同時間閾值、出行成本矩陣（見表1）、地鐵供需情況計算各居民生活圈的地鐵站可達性，剔除不可達（可達性值為0）生活圈，使用自然間斷法將可達性計算結果分為5類：可達性低、較低、一般、較高、高（見圖7、圖8）。

3.2.1 現階段地鐵空間可達性

步行與騎行模式下，15、30分鐘時間閾值內可達地鐵站的生活圈多集中在城市三環線以內區域，地鐵可達性呈現“線路依賴格局”現象，高可達性生活圈多位于地鐵沿線區域，不同交通模式在各時間閾值下的可達性空間分布各有特點，居民通過步行克服時間成本的能力較差，活動范圍有限，騎行模式下生活圈的地鐵可達性顯著較高（見圖7）。

步行模式下，可達性值較高及以上水平的生活圈主要集中于閩侯縣福州大學、倉山區樟崗村、金山公園附近，周邊分布有許多的住宅小區和地鐵站；可達性水平一般及以下水平的生活圈分布較為離散，如圖7（a）、圖7（c）所示；地鐵可達性水平分布整體呈現明顯的“線路依賴格局”，這是由于居民通過步行到達地鐵站的能力有限所導致的。

騎行模式下地鐵可達性水平較高及以上的生活圈占比高于74%，其中以倉山區城門鎮與閩侯縣上街鎮區域的生活圈地鐵可達性最高，周邊簇擁多所中小學，如臚雷、城門、湖際小學等，且道路網絡建設完善；可達性水平較高的生活圈集中在倉山區北部及臺江區，周邊地鐵站點分布密集，到達地鐵站所需的成本較低；可達性水平一般及以下的生活圈則分布較為離散但多處于地鐵站點覆蓋范圍的邊緣區域。

3.2.2 第二期規劃地鐵空間可達性

第二期規劃地鐵建成后，可以看出長樂市不同時間閾值下可達地鐵的生活圈數量顯著增加。相比現階段地鐵，第二期規劃地鐵建成后地鐵覆蓋水平及生活圈的地鐵可達性顯著得到提高（見圖8）。

步行模式下，可達性最高的生活圈集中在長樂市濱海新城、大鶴省級森林公園區域周邊；可達性水平較高的生活圈集中在倉山區城門鎮區域周邊，可達性水平較好，但周邊建設開發水平不高；可達性水平一般及以下的生活圈主要分布在臺江區、鼓樓區、閩侯縣大學城周邊。

騎行模式下，地鐵可達性空間分布形成以倉山區城門鎮與長樂市樟港街道為中心的“可達性等級層圈式分布”，如圖8（b）、圖8（d）所示。整體上，騎行模式下的可達性水平顯著優于步行模式，較高及高可達性的生活圈數量占比大于65%，以福州市三環線內主城區及長樂市區域內生活圈為主。15分鐘時間閾值下，可達性一般及以下水平的生活圈主要分布在臺江區及福州市三環邊緣區域，30分鐘時間閾值下，可達性一般及以下水平的生活圈顯著集中在30分鐘可達地鐵站區域的邊緣地帶。

3.3 福州市地鐵空間供需平衡特征

以“15分鐘便民生活圈”為研究單元，綜合交通模式（步行、騎行模式）下的生活圈的地鐵可達性為供給，生活圈的人口數為需求，利用GeoDa軟件進行雙變量空間自相關分析，探討各居民生活圈的地鐵服務供給和需求之間的空間匹配關系。在0.05的顯著性水平上，福州市主城區地鐵服務供需匹配情況如圖9所示，圖中“高?高”表示單元內地鐵供需水平都很高；“低?低”表示供需水平都很低；“低?高”表示供給水平低，需求水平高；“高?低”表示供給水平高，需求水平低；“不顯著”則表示供需水平適中，匹配程度較高。

現階段與第二期規劃地鐵建成后的地鐵供需匹配關系呈現近似的空間格局，即中心城區“高供給?高需求”集聚，主要集中在倉山區西北部、鼓樓區、臺江區、閩侯縣中部上街鎮、晉安區西南部和福州火車站附近，周邊人口集聚，地鐵站點密集，城市化水平高。部分區域顯現“低供給?低需求”集聚現象，主要分布在閩侯縣青口鎮、長樂市羅聯鄉，晉安區日溪鄉、馬尾區西北部等城市區域邊緣地帶，周邊地鐵站點較少，同時人口也較為稀疏，地鐵服務需求較少，但隨著城市外圍區域的快速開發，邊緣區域仍需進一步提升其地鐵設施服務功能。

不同時間情景下，現階段與第二期規劃地鐵皆有近51%的生活圈單元為“不顯著”供需關系，供需水平適中，供需失衡區域面積占比不超過研究區域的2.38%，主要存在于鼓樓區福山郊野公園、倉山區浦口新城、馬尾區陽光學院周邊，地鐵服務供需存在負向關聯，供需協調度較差。整體上，福州市地鐵供需水平存在正向相關性，匹配度較高。時間閾值對地鐵服務供需關系的影響較小。

4 結論與討論

4.1 結 論

本文在空間尺度、數據源及出行成本的計算上對傳統的兩步移動搜索模型進行了改進。通過將高德地圖API交通出行數據融入到Ga-2SFCA模型對福州市地鐵進行空間可達性分析，可以對城市地鐵服務供需的復雜動態變化進行準確測度，基于微觀“15分鐘便民生活圈”尺度的研究相較以往城市片區或街道尺度的研究，更符合城市居民社區的真實情況，且更具有現實指導意義，也為城市地鐵站點的可達性研究提供了新的研究思路。

本文采用高斯兩步移動搜索法與雙變量空間自相關方法，在“15分鐘便民生活圈”尺度下，對福州市地鐵站點的空間可達性和供需匹配關系進行了精確評估，研究結果表明：第一，步行模式下居民能享受到地鐵服務的機會遠低于騎行模式。第二，時間閾值對地鐵服務覆蓋率具有促進作用，但隨著時間閾值的增加，步行模式下的地鐵服務覆蓋增長率顯著高于騎行模式。第三，第二期規劃地鐵建成后，居民享受到地鐵服務的機會得到顯著提升，這在一定程度上也反映了現階段與第二期地鐵規劃的合理性。第四，不同交通模式下，可達地鐵站的生活圈集中在城市三環線以內區域，同時，居民出行等時區格局呈現“地鐵線路依賴格局”，地鐵沿線區域享受到地鐵服務的機會顯著較高。第五，現階段下，高可達性居民生活圈主要分布在倉山區城南開發區城門鎮，而低等級可達性生活圈的分布特征隨交通模式的不同存在較大的差異，第二期規劃地鐵建成后，高可達居民生活圈主要分布在長樂市樟港街道，低可達性居民生活圈占比較少，大多分布在地鐵服務覆蓋的邊緣地區。第六，總體上，福州市主城區居民生活圈的地鐵服務供需匹配度高，供需失衡生活圈的比例不超過2.38%，“高供給?高需求”的聚集現象多存在于福州市三環線內核心區，“低供給?低需求”聚集現象多出現在閩侯縣青口鎮、長樂市羅聯鄉、晉安區日溪鄉等城市邊緣地帶。

4.2 討 論

根據福州市地鐵可達性及供需格局基本情況，為福州市地鐵站點、“15分鐘便民生活圈”、城市開發建設的科學規劃與決策提供建議與參考。

一是為保障居民地鐵交通出行需求，同時響應《福州市推進城市一刻鐘便民生活圈試點建設工作方案》，建議優先在15分鐘時間閾值情景步行模式下高可達性的倉山區城門鎮、長樂市樟崗街道、大鶴省級森林公園區域建設“15分鐘便民生活圈”。

二是長樂市樟港街道周邊城市建設開發水平較低，但其位于長樂市中部，交通地理位置優勢，且第二期規劃地鐵建成后，地鐵可達性水平高，基于此，可以通過合理規劃城市道路交通網絡，優化配套交通基礎設施，于周邊打造居民綜合交通中轉樞紐，以配合已有的長樂機場綜合交通樞紐，從而加強城鄉聯系。

三是城市公園綠地是滿足居民游憩和審美訴求的重要場所，福州三環邊緣上分布著許多的綠地公園，如倉山區金山公園、烏龍江濕地公園、勞動者公園、高蓋山公園等，這些區域地鐵可達性較低，且道路建設水平較差，因此，可通過合理規劃公交線路以銜接地鐵換乘，為公園游客提供高效、便捷、優質的地鐵交通方式。

四是基于供需平衡特征視角發現，鼓樓區福山郊野公園、倉山區浦口新城、馬尾區陽光學院區域周邊地處核心城區，地鐵站點密集，但仍處于“低供給?高需求”的供需失衡狀態，可能是由于這些區域人口過于集聚，人均享受地鐵服務機會低，步行與騎行模式下的非直線系數較高所致，可通過合理設置過街行道、新增地鐵站點的方式改善供給失衡情況。

五是基于地鐵空間可達性特征視角發現，第二期規劃地鐵建成后，可達性水平較高的居民生活圈多集中于長樂市樟港街道周邊，但該區域人口分布較為稀疏，為充分利用這一區域地鐵交通便利特性，建議優先于樟崗街道區域開發商圈與旅游景點，以帶動長樂市整體經濟發展。

六是本文地鐵數據采集于2022年3月，包含地鐵1、2號線，而根據福州市政府提出的《福州城市綜合交通規劃（2020—2035年）》，至2035年，福州地鐵線網將由16條線路組成，新增的地鐵線路主要分布在人口密集的城區，包括倉山區、鼓樓區、臺江區、長樂市、閩侯縣上街鎮，以及位于晉安區東南部的區域。屆時，福州市整體地鐵覆蓋水平將得到顯著提高，地鐵高需求壓力得到緩解，但是，馬尾區、閩侯縣中西部、晉安區北部仍缺乏地鐵服務。

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