“江海直達—鐵水聯運”模式的區域謀劃

習近平總書記在進一步推動長江經濟帶高質量發展座談會上強調：“要從整體上謀劃和建設區域交通基礎設施，加快建設綜合立體交通走廊，加強交通網絡的相互聯通和‘公水鐵’等運輸方式的相互銜接，提升區域交通一體化水平?！保?］立足萬州獨特的區位優勢和深水港優勢，推動重慶市萬州區創新“江海直達-鐵水聯運”模式，對打造“北糧南運西進”“礦石西進東出”“陜煤入渝”等鐵水聯運線路，關中和長江中下游部分地區依托長江黃金水道融入西部陸海新通道，加快內陸多式聯運“一單制”體系全面規范化，具有重要示范意義。

一、萬州構建“江海直達—鐵水聯運”模式的現實需要

（一）立足萬州區位和港口的獨特優勢

萬州是成渝地區雙城經濟圈東向門戶，位于長江中上游接合部，萬州新田港是長江上游可常年停靠萬噸級船舶同時又是有進港鐵路的唯一港口，是全市綜合性較強的“鐵公水”樞紐港。萬州打造“江海直達-鐵水聯運”模式，不僅為三峽庫區增加了多式聯運港口，還能為四川、湖北、陜西、甘肅等周邊省份提供便捷的物流服務，使其成為中西部地區貨物依托長江黃金水道“西進東出”物流成本最低、效率最高的黃金進出海通道。

（二）著眼長江經濟帶高質量發展的戰略背景

目前，國內“85%以上的煤炭、鐵礦石以及中上游地區90%的外貿貨運量”［2］要經過長江黃金水道流轉集散，長江水道的貨物吞吐量穩居世界內河第一。長江經濟帶已成為我國生態優先綠色發展主戰場、暢通國內國際雙循環主動脈、引領經濟高質量發展主力軍，正持續為國內大循環供血充能。以萬州為支點推行“江海直達-鐵水聯運”，可實現“北糧南運西進”“礦石西進東出”，實現地區戰略性物資江海直達，提高流通效率。依托萬噸級江海直達運輸，可助力萬州及周邊區域謀劃建設國家糧食、能源等戰略物資儲備基地，提升國內大循環內生動力和可靠性，維護重要產業鏈供應鏈安全穩定，有利于打造戰略大后方。

（三）助力重慶西部陸海新通道建設的重要方式

萬州作為渝東北和三峽庫區中心城市，在西部陸海新通道建設中作出更多貢獻是重慶市委、市政府對萬州的殷切期望。萬州以西部陸海新通道為牽引，與長江黃金水道有機協同，以江海直達運輸提升貨物在萬州集拼中轉能力，可進一步統籌渝東北地區出海出境大通道建設，深化拓展川渝“鐵水”聯運物流大通道，有利于牽動關中城市群和長江中下游部分城市融入西部陸海大通道“13+N”省際協同機制，極大促進國內大循環物流流通效率。

二、實現“江海直達—鐵水聯運”的主要障礙

（一）過壩江海直達船型造價較高

江海直達船型造價相對較高。以130標準船型為例，普通燃料江海直達船是一般江船造價的1.5～2倍左右（根據鋼材價格波動），江海直達新能源船（LNG）達到2～2.5倍以上。

（二）萬州港口輻射范圍內鐵路貨運運能不足

萬州目前只有達萬、宜萬兩條貨運鐵路運行，西進江運貨物直達萬州港后，如由鐵路到陸海新通道須繞行達州，推高成本；西北向廣巴達鐵路擴能改造目前只完成預可行性研究；目前，市發展改革委僅啟動了達萬鐵路擴能改造項目預可研工作，沿江貨運、長墊梁萬（開）貨運鐵路尚未納入國家層面規劃。

（三）鐵路新田港站所有權和經營權錯位

鐵路新田港站所有權經營權分離，國鐵實施貨運優價政策后，新田港站支付的鐵路服務費未同比下降，造成新田港站發送貨運量越大，虧損就越多，導致目前發運業務停滯。

（四）新田港水上綜合服務體缺失

新田港未配套建設船舶補給和船員休閑區，港口離最近的新田鎮還有10公里路程。貨車高速公路過路費高，船只補給、船員休息不便，是貨船不愿到新田港轉運的重要原因。

（五）長江中游和三峽大壩段通航受限

近兩年，三峽大壩平均待閘時間已經超過200小時，一旦遇到計劃性檢修，通閘時間還將會大幅度延長。在枯水期，從海港到達長江上游的貨物需要經過四次過駁運輸，增加貨損風險的同時，單航次多耗費3天左右時間。

三、構建“江海直達—鐵水聯運”模式的實施路徑

匹配重慶主推的130型標準過壩船，130型江海直達船為載重萬噸級船，而新田港是長江上游唯一常年具備“萬噸級?？俊焙汀斑M港鐵路”港口，把萬州新田港作為重慶萬噸級江海直達運輸的起止點，可真正實現萬噸級貨物“江海直達聯運”，提高大宗貨物流通效率。（如廣巴達鐵路改造完成，每年達到甘肅酒鋼的2000萬噸鐵礦石可在萬州靠港，再由鐵路運抵，相對于目前經隴海鐵路運達，每年可節省的運輸成本相當可觀。）

（一）推動建造新能源混合動力江海直達船型

一是建造低碳船型。國際海事組織制定的“國際航運碳強度規則”于2023年1月1日正式生效，交通運輸部也“鼓勵江海直達船舶應用LNG動力。”［3］。此外，集裝箱運輸能確保貨物能“一單到底”而不中途堆碼轉運，因此第一階段過壩江海直達船型應以130型LNG雙燃料+動力電池、LNG純氣體+動力電池集裝箱船為主，并推進LPG、甲醇、純電、氨氣、氫能動力漸進布局。

二是推動船型運營。應推動萬州港口集團、三峽物流集團等國有物流企業率先啟動“江海直達”運輸模式，統籌運用對口支援、市級政策、地方獎補資金、國資參股等方式在萬州先期打造2～3艘LNG江海直達班輪化運營船型，逐步帶動其他航運企業船只的更新換代。鼓勵航運企業與貨主簽訂長期合同，實施“江海直達”專項物流補貼政策，同時繼續執行重慶“130標準船型過壩補貼政策”，在船型建造、海員培訓、優先過閘、貨運獎補等方面，鼓勵推動新能源江海直達船型實現運營。

三是穩定運輸貨源。由于重慶企業對經長江運輸的煤礦、鐵礦石、鋁礬土等不怕濕損的貨物時效性要求不強烈，從近年數據看，通過長江到達重慶境內的糧食運量已經超過500萬噸，所以從近期看，到重慶的過壩江海直達船型主要應以對運輸時效、避損要求高的糧食類大宗貨物運輸為主。長期看，如廣巴達鐵路擴能完成，經長江水道到達西北地區的鐵礦石（如酒泉鋼鐵）運輸需求每年達2000萬噸以上，該船型的貨源穩定。

（二）加快提升港口輻射范圍內的鐵路運能

一是謀劃拓展鐵路通道。發揮重慶作為西部陸海新通道物流運營和組織中心作用，推動開工廣巴達萬鐵路擴能改造，打通西北向鐵路通道；盡早啟動長墊梁萬鐵路、萬黔鐵路通道前期工作；為實現關中城市群經萬州融入西部陸海新通道的國家戰略意圖，盡量推動建設安張鐵路線路開州-萬州貨運支線；推動開通萬利（川）鐵路貨運專列，構建萬州東向沿江鐵路物流大通道，加強渝東北與鄂西地區聯動發展、優勢互補。

二是盡快啟動萬州火車站二期擴能改造。為加快推進萬州站貨場二期擴能建設，建議重慶鐵投公司與成鐵局公司聯合實施萬州站貨場二期擴能改造建設，萬州區屬平臺公司以項目建設所需土地資產評估作價和在萬相關企業出資參股參與萬州火車站二期擴能建設。

（三）市級層面協調推動鐵路新田港站委托管理

重慶鐵投公司和成鐵局公司應加快研究解決新田港站清算比例與經營權益不匹配問題，可采用新田港委托運營管理方式，收益按比例在所有權各方分配，解決新田港站優價落地難的問題；支持新田港站開通一般危化品運輸硫黃資質，分流達州日益增加的硫黃運輸。

（四）建設新田港水上綜合服務區

由政府購買第三方服務，以融入免稅、保稅、口岸功能的方式帶動人流、物流、資金流，建成新田港水上綜合服務區。秉持生態優先、綠色發展的理念，致力于打造高質量的水上支持保障體系，以“一零（船舶污染物零排放）兩全（船舶污染物全接收、船舶排放全達標）四免費（內河船舶生活污水接收免費、內河船舶垃圾接收免費、內河船舶水上交通免費、內河船舶錨泊免費）”為核心的船舶污染防治模式，形成集環保接收、維修保養、便利購物、燃油供應、智能快遞、水上醫療、船員驛站、政務服務、岸電供水等航運服務功能為一體的水上社區，讓水上具備與岸上同樣完善的設施、同樣便利的條件，提供與岸上同樣高質量的綜合性保障。

（五）建立“一單制”運作機制

一是組建“一單制”江海直達物流企業聯盟。支持萬州成立“一單制”江海直達多式聯運企業合作聯盟，發揮好寧波-萬州東西協作政策機制優勢，爭取舟山港江海直達運力池建立寧波舟山港-萬州港-港口鐵路、公路集疏運-目的地“一單制”班輪化運作機制；鼓勵鐵路運輸、陸港運營、港口航運企業和綜合物流企業向多式聯運經營人轉型發展，推動江海直達班輪化發展，培育一批無船承運人。二是推動船運匹配20英尺35噸集裝箱。35噸集裝箱載重大、容積大，適合鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物運輸。使大宗散貨不再到港堆碼轉運，節省了港口空間、貨運成本，降低了控貨風險和轉運裝卸貨損，實現了貨物鐵水公多種運輸方式的無縫銜接，為貨物門到門“一單制”創造了條件。三是推動“江海直達-鐵水聯運”運輸單證融資改革。前期以定線路（寧波舟山港-萬州新田港-鐵路運輸目的地）、定貨物（上水糧食、下水建筑石料）、定銀行方式，推動“江海直達-鐵水聯運”在封閉環境運行，實現運輸單證的融資功能，逐漸擴展到其他大宗貨物。因相關法律如《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國民法典》只提到“‘提單’具有質押權”［4］，是“可轉讓單據”［5］，但均未明確適用范圍，應統一明確“一單制”運輸單證名稱為“鐵水聯運提單”，以規避因控貨風險而引發的“運單”無實體法律支持的訴訟風險。

四、謀長遠利大計，以“西部陸海新通道13+N省際協同機制”破解長江中游航段腸梗阻

（一）協同共建三峽翻壩交通體系

2018年4月，習近平總書記考察長江三峽時曾指示“三峽腸梗阻要從完善省際協商合作機制，從綜合交通運輸體系全局出發找出解決問題的有效辦法”。應著眼落實習近平總書記指示精神，將宜昌和岳陽納入“西部陸海新通道13+N”省際協同城市，協助兩地申報“三峽翻壩交通體系建設補鏈強鏈獎補項目”，向上爭取國家資金，地方出臺政策性獎補，鼓勵市場主體以入股共建、合作營運、委托管理等方式參與三峽鐵路、公路、油路翻壩交通體系建設，努力壯大建設資金盤。

（二）未雨綢繆三峽新通道建設和國際局勢影響

如三峽新道最終實施，三峽大壩通航能力在7～8年時間內會將縮減至目前50%的水平，應加快布局壩上物流內循環，引導市場主體及早謀劃“大分流”“小翻壩”物流清單和候補轉運點；國際局勢風云變幻，重慶應牽頭西部相關省區市以戰略眼光在川渝萬達開地區、三峽地區鐵路沿線布局戰備物流通道和戰略物資倉儲基地，防止因國際局勢變化，三峽大壩檢修、排危等情況影響地區戰略性物資流通。

（三）推動“荊漢運河”建設成為國家戰略

長江通則中國通。徹底解決長江荊江航段礙航問題，才能最終讓江海直達運行機制效能最大化。設想中的荊漢運河西起松滋市松滋口，東至武漢漢南區東荊河口，全長236公里，通過取直和梯級渠化建設，將助推“能耗低、污染輕、運能大”的綠色航運建設，助力“雙碳”目標實現。長遠來看，西部陸海新通道相關省市應聯合推動“荊漢運河”修建上升為國家戰略，既是當前緊迫的戰略性考量，也是通過徹底疏通長江黃金水道“腸梗阻”進而暢通國內大循環的關鍵舉措。

基金項目：寧波市鄞州區社會科學課題“萬州—寧波江海直達物流創新機制研究”階段性成果。

參考文獻：

［1］習近平主持召開進一步推動長江經濟帶高質量發展座談會強調：進一步推動長江經濟帶高質量發展 更好支撐和服務中國式現代化［EB/OL］. 中華人民共和國中央人民政府網站，（2023-10-12）［2023-12-5］. https：//www.gov.cn/yaowen/liebiao/202310/content_6908721.htm？jump=true.

［2］秦宗文.以長江航運高質量發展推動長江經濟帶發展［EB/OL］.中國水運網，（2022-8-02）［2023-10-16］.http：//www.zgsyb.com/news.html？aid=632203.

［3］交通運輸部.交通運輸部關于推進特定航線江海直達運輸的發展的意見［EB/OL］.中華人民共和國交通運輸部網站，（2017-4-11）［2023-10-25］.https：//xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/syj/202006/t20200623_3313874.html.

［4］［5］楊立新.中華人民共和國民法典條文要義［M］.中國法制出版社，2020：319-320.

作" 者：中共重慶市萬州區委黨校副教授

責任編輯：張" 波