德國移動性調查與可持續城市移動性規劃*

劉漣漣 楊 怡 蔡 軍

0 引言

交通最初主要是以工程和經濟學為導向的技術研究[1]，移動性（mobility）①概念的出現，將交通與出行行為、生活方式聯系在一起，標志著交通由單純技術性研究轉向了以移動性為核心的面向可持續發展的跨學科、跨部門的社會科學研究[2]。當前，歐洲已經將移動性與交通并列為城市可持續發展的重要內容，可持續移動性則成為高品質城市生活質量的重要評價內容。2010年2月，歐盟委員會成立了“移動出行與交通總局”（Directorate-General for Mobility and Transport European Commission）[3]。2020年，“可持續城市移動性”（Sustainable Urban Mobility）取代多年的“地方交通”（Local traffic），成為“歐洲綠色之都”（European Green Capital）的核心評價標準之一。其中，德國通過定期全面的移動性調查，在可持續移動性規劃與實踐上取得了顯著的成果。本研究對我國開展移動性調查和制定具有中國特色的可持續城市移動性規劃策略具有重要的理論與現實價值。

1 可持續移動性的含義和價值

1.1 移動性含義辨析

1.1.1 關于移動性的討論

移動性是可移動物體（人、動物，或物體）的屬性[4]。“移動性”（或流動性）（mobility）可以追溯到拉丁文mobilitas，即運動的可能性，這是其含義的核心。如果將移動性理解為改變的潛力，即意味著首先是在社會，專業和空間（居住和工作的地方）的變化，但與流量非密切相關。路徑越長，移動性就不會越大。它需要有便利的設施和機會[5]。移動性一詞可以定義為在地理空間中移動的意圖和這種移動的實現，暗示著社會的變化。根據文森特·考夫曼（Vincent Kaufmann）的觀點，移動性是一種社會空間現象，包含兩個方面：空間移動和社會變化，既具有空間性和又具有社會性的品質。它結合了意圖和行動，不同類型的移動性相互影響②。根據其時間長短和發生的空間（居住地內部或外部）的不同，地理學上的空間移動性分為四種主要形式：日常出行、旅行、居住流動性和遷移[6]（表1）。

表1 地理學中的空間流動性的四種基本形式Tab.1 four basic forms of spatial mobility

本文主要探討的是交通移動性，即包括兩方面的內容：一是人或貨物的外部交通位置變化，即在公共交通（如公路、鐵路、領空和水路等）區域所產生交通的位置變化。二是到特定地理目的地的活動位置變化，如家庭、工作場所、體育場或工廠、倉庫、商店等，這些目的地對應著生活、工作、運行或生產、臨時存儲、分配等活動[7]。移動性可以量化，活動目標越多，移動性就越高，而不是由路徑長短決定的。移動性強調個人活動的需求滿意度。因此，移動性指前往可以開展所需活動的所有地方，對于大多數人而言意味著自由和生活質量，同時又意味著經濟增長和就業率提高。

1.1.2 交通和移動性兩個概念的區別

在制定可持續城市移動出行規劃政策時，需要對移動性（mobility）和交通（transport）這兩個術語之間的差異進行區分。

移動性：自由或輕松移動的能力，即使用一種或多種交通方式滿足日常需求從一個地方到另一個地方的能力。移動性著重于滿足需求，通過交通系統的創新想法以應對出行需求。從該角度看，促進有效的人或貨物的移動性是政策目標[8]。

交通：我們有意改變物體在物理空間中位置。即具體實現移動性所必需的工具，包括車輛、基礎設施和交通法規。從該角度看，車輛運動和速度是有益的；擁堵或道路不足是交通問題[9]。

1.2 可持續移動性的概念解析

可持續移動性的兩個主要目標：一是更有效地利用交通工具。減少傳統的汽車通行量是可持續移動性的基礎之一；二是尋找減少排放和減少資源使用的方法[10]。因此，可持續的移動性不僅可以減少環境污染，提高生活質量，而且可以為經濟和就業帶來長期利益[11]。

可持續移動性（sustainable mobility）是指移動出行的質量和狀態。可持續移動性包括以下內容：無障礙、用戶所需的財務支出、出行時間、可靠性、安全性、對公共收支的影響、私營企業的預期回報率、溫室氣體排放、對環境和公眾福祉的影響以及資源使用[12]。人們只有轉變出行觀念，城市才能實現環保、可持續的移動性。即將機動車交通讓位于多模式混合的可持續交通出行方式，如步行、自行車，電動汽車，汽車共享等[13]。相比可持續交通（或綠色交通），可持續移動性的涵義更為豐富，在交通技術層面的基礎上，增添了對出行目的、需求、消耗、能力等社會、生態環境等方面內容。因此，可持續移動性是以非機動交通和公共交通為主導的城市綠色交通體系為基礎，通過滿足個人的高品質出行需求，實現個人在空間位置與社會活動能力的高品質轉變。可持續交通出行占比越大，可持續移動性越好，獲得的社會、環境和經濟效益就越高。

1.3 可持續移動性的影響因素

1.3.1 汽車交通對日常移動出行的改變

汽車為移動性開辟了新的領域，且具有重要意義，但過度使用會窒礙活動。通過汽車，人們在居住地、工作場所、消費，休閑活動場所的選擇上，克服了空間距離的限制。但同時汽車也帶來了明顯的副作用，改變了人們一切的日常生活環境：鄰里商業消失，花園和廣場變成了停車場，老人與兒童的日常活動場所日漸縮小。由于噪音與空氣污染，人們被建議不要在戶外活動。滿足人們日常生活需求的商店和休閑場所距離住區越來越遠，由此引發汽車消費（car consumption）增長，形成惡性循環。對移動性和汽車交通概念的混淆，使得將汽車交通量增長被誤認為是積極出行的增長[14]。正如前述對移動性概念的解析，距離增長，移動出行不一定增大；而移動出行增長不一定就導致交通量增長。

1.3.2 新興出行工具與方式的影響

進入21世紀，人們已經廣泛認識到需要更可持續和綜合的規劃流程來應對城市移動性的復雜性，并且在日新月異的城市交通環境中，新興的城市移動出行規劃方法正在迅速興起[15]。數字化、電氣化和自動化為新的出行方式開辟了機遇。得益于創新的商業模式開發，電動汽車正成為商業用車、公交汽車和貨運汽車交通實現環保移動的轉型工具。人們逐漸接受采用新的交通工具和出行方式，如電動自行車，移動服務和共享汽車等。因此，城市移動出行規劃需要不斷地發展去適應和支持可持續交通參與者的新需求。基于技術性發展，伴隨著價值觀和態度的變化而出現的新行為模式，有可能從根本上改變移動性的發展。對個人主動和多模式聯運交通的偏愛增加，個人擁有機動化交通工具的重要性下降，這可能是實現更可持續的移動出行的機會[16]。

1.4 可持續移動性的核心任務

“環境友好的交通管理”和“確保移動性”被作為可持續移動性發展的核心任務，即：一方面要保證高效的移動性，另一方面減少負面的環境影響。“環保的交通管理”行動中要解決對環境影響的必要減少，同時在“確保移動性”行動中保證最低限度的移動性[17]。

1.4.1 環保的交通管理

既要實現高移動性和易于到達日常場所的便利，同時要考慮相關交通量，交通擁堵和環境影響給社會帶來了沉重的負擔。環保的交通管理行動目標是減少交通對環境的影響，例如通過提高交通效率。

1.4.2 確保移動性

空間移動性對于滿足人類的基本需求和參與社會生活至關重要。因此，每個人都應在合理的努力下可達工作場所，購物和休閑保健等設施。因此，可持續的交通系統必須確保所有人口，無論是否擁有私家汽車，都必須達到最低程度的可達性。

2 德國移動性調查的變化與發展

德國移動性調查（MiD：Mobilit?t in Deutschland）是代表聯邦交通運輸和數字基礎設施部（BMVI）對全國家庭的日常交通行為進行的調查。前德意志聯邦德國已經在1976年，1982年和1989年進行了類似的調查，名稱為“交通行為持續調查”（Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten，KONTIV）。此后，分別于2002年、2008年和2017年開展家庭移動性調查。確定家庭移動性特征是制定城市可持續移動性規劃政策的重要數據基礎。

2.1 移動性調查模塊的演替

2002年移動性調查，結合社會和時代的巨大變化，在原有框架基礎上，核心模塊與調查內容均有明顯增改。新增1個私家汽車信息模塊，形成了包括家庭（Haushalte）、個人（Personen）、私人汽車（Pkw）和路徑（Wege）共4個核心調查模塊。個人模塊內容增加了對各類交通工具的可用性調查。2002年調查框架奠定了日后調查的基礎框架。

2008年移動性調查，基本沿襲了2002年的核心框架，新增“旅行”模塊，形成了5個調查模塊。在個人信息模塊中，增加了“自行車頭盔使用”和“飛機出行方式”。此外，2002年在家庭模塊中，對“手機、計算機和網絡可用性”和“居住區域”的調查，在2008年被取消[18]（圖1）。

相比前兩次調查，2017年移動性調查，鑒于新時代，新技術對家庭和個人出行的影響，調研模塊和內容的變化具有顯著的時代特征（圖2）。主要變化如下。

第一，簡化模塊組成：將原有的5個模塊簡化為“家庭”和“個人”2個模塊。原“私家車”模塊歸入“家庭”模塊，原“旅行”和“路徑”歸入“個人”模塊。

第二，內容新增：在“家庭”模塊中，增加了針對自行車，電動自行車、電動汽車與共享汽車等方面信息；“個人”模塊中，個人信息增加了對各類交通方式的信息，并增加了“額外的個人移動特征”“基礎設施和數字供應”“地方移動性和自行車交通”和“滿意度和設施”四個方面的數據收集[19]。

2.2 移動性調查內容的更新

德國移動性調查指出，影響移動性的因素主要包括：居住結構、家庭和個人特征、家用車輛設備與車輛特征。以下主要就居住結構、家庭和個人特征的變化進行比較分析。

2.2.1 居住結構劃分變化

居住地的地理結構和交通基礎設施對客運交通具有重要的影響，是決定出行距離的重要因素。人口稠密區的目的地往往相互更為接近。城市地區的公共交通通常比農村地區要好，在農村地區，汽車更重要。鑒于居住結構對交通的重要性，調查問卷需在多個區域類型中進行收集與評估。

2002年移動性調查中，居住空間結構被分為3大基本區域類型，包含7種圈層空間類型[20]（表2）。2008年移動性調查則依據人口密度，面積和中心位置的特征，在原有3大基本類型下，劃分為9種圈層類型。并根據城市與周邊關系，進一步匯總為3種圈層類型：核心城市(超過10萬人口)，密集的周邊地區（超過150人/km2），農村圈(少于150人/km2）（表3）。

表2 2002年移動性調查的居住結構區域類型Tab.2 settlement structural region type of the MID in 2002

表3 2008年移動性調查的居住結構區域類型Tab.3 settlement structural region type of the MID in 2008

2017年移動性調查首次使用了由聯邦交通和數字基礎設施部開發的“區域統計空間類型（Regionalstatistischer Raumtyp，RegioStaR）”，這是一種用于分析交通與空間結構之間的因果關系，并使空間上不同的移動行為可見的新工具。該區域統計空間類型是分層結構的，從粗略到細化，共呈現2大區域類型，4種差異化區域類型和17種空間類型。調查報告為體現區域統計空間類型的清晰度和差異化，匯總為7種區域統計的空間類型[21]（表4）。通過三次調查的居住結構類型劃分及其區域空間結構圖（圖3）比較可見，2017年采用的區域統計空間類型比傳統區域和市區層面的既定空間類型要更詳細，空間上也更精確。隨著時間的推移，結果也更容易比較。

表4 2017年移動性調查的居住結構區域類型Tab.4 settlement structural region type of the MID in 2017

2.2.2 個人和家庭特征

在社會和經濟變化背景下，德國三次移動性調查在個人年齡段劃分、家庭結構和收入等方面做了相應調整（表5）。各類人群年齡段劃分，根據調研內容的不同也有所變動。例如，根據步行和騎自行車的能力，對兒童和老人的年齡段劃分會細化變動。2002年，各類人年齡段劃分以5年區間為主。2008年和2017年，改10年為一個區間。2008年，兒童10歲和14歲作為年齡劃分點，問卷回答要求兒童年齡在14歲以上；2017年調查中，就業年齡改從20歲開始；兒童青少年年齡擴展到19歲，部分信息采集要求在16—19歲；老年人增加了超80的年齡段。

表5 三次移動性調查在個人和家庭特征方面的變化Tab.5 changes of household and personal characteristics in the MID of 2002, 2008, 2017

在家庭結構上，早期調研是以家庭人數和家庭成員劃分。2002年，家庭成員身份的劃分極為細致，家庭人數和年齡類型劃分模式延續至2008年。2008年，家庭結構增加了按有、無孩子家庭和退休家庭劃分。2017年，隨著新世紀的人口結構和年齡變化，家庭結構劃分改為年輕家庭（＜35歲）、多人家庭、成人家庭、老年家庭（65歲以上）。在家庭收入上，隨時代的經濟發展，2008年擴大高收入范圍，2017年則匯總為非常低、低、中、高、很高共5類。

2.3 德國移動性調查的新趨勢

2.3.1 德國移動性調查內容的時代特征

2017年移動性調查內容受到新能源、新技術、新社會變化以及新的生活理念對家庭和個人出行的影響，其時代特征主要體現在以下幾方面（表6）。

表6 2017年德國移動性調查的時代特征Tab.6 MID characteristics of the times in 2017

第一，新型出行交通工具和出行方式。一方面，交通工具使用簡化分為非機動、機動和公共交通3大類，將各類長短途交通工具均歸入上述三類進行比較；另一方面，關注傳統交通工具與新交通工具和出行方式的比較，并強化將多種交通方式結合的多模式聯運作為可持續出行方式的重要性。

第二，家用汽車類型與停車位置問題。關注家用汽車的能源類型；關注停車空間和目的，根據不同出行地點（工作、購物/公務、特殊地點、家里）、不同停車空間（公共街道、停車庫、私家停車位、特殊地點），進行了停車時間的深入調研。

第三，關注老齡化社會影響下，健康限制引發的出行障礙問題。

第四，關注數字化生活的影響，針對家庭辦公、網上購物和數字化交通服務對人們移動出行的影響。

2.3.2 2017年移動性調查的主要結果

鑒于2017年移動出行調查內容的巨大調整，這里僅就出行方式、出行目的以及新增的共享汽車和多模式聯運的使用做說明。

從出行方式看（圖4），一直以來，小汽車出行依舊占據主導地位[22]，2002年占比最高（60%），2017年有所降低（57%）。步行排在第二位。但是，當前的步行比例已降至1982年以來的最低位。自行車和公共交通出行比例提升到了1982年的水平，但是總體上維持在10%左右。

從居民年齡和出行目的的關系看（圖5），十多年來，19歲以下的年輕人出行活動始終以教育培訓為主，其次是休閑。性別差異不明顯。在成年就業年齡段，居民出行活動轉為以工作為主，休閑活動下降。性別之間差異，主要體現在購物和服務活動。60歲退休年齡之后，購物和個人事務的出行比例逐漸增加，休閑、購物和個人事物成為老年人的主要出行活動目的，性別差異不明顯。2017年調查顯示，相比2008年，工作退休年齡明顯延遲。

在共享汽車使用上（圖6），共享汽車會員使用頻率并不高，少于每月1次，仍有22%的人不使用該優惠。沒有私家車的人使用共享汽車的比例更高，同時其步行、自行車和公共交通的出行比例要遠遠高于有私家車的人。不使用共享汽車，且擁有汽車的人明顯以汽車出行為主，對公共交通使用明顯少于其他人。由此可見，共享汽車在減少小汽車擁有，促進步行、自行車和公共交通使用上具有一定積極作用。

3 德國城市可持續移動性規劃

3.1 德國移動性調查與城市可持續移動性規劃發展概述

德國政府于2002年發布了第一個《德國可持續發展戰略》(Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie)。2004年，在《德國展望—可持續發展策略》中，進一步提出使移動出行變得環保，并作為可持續發展的生活質量目標之一[23]。2014年，德國環境部發布《2050年環保交通：德國移動性戰略的論點》。提出為了實現交通運輸部門可持續性的轉變，必須在交通運輸政策中采取整體戰略，并與其他政策領域（例如空間規劃或經濟政策）以及所有政府層面（聯邦、州、地方）進行整合[24]。2016年新版《德國可持續發展戰略》從國際目標中進一步為德國可持續發展確定了優先事項。通過17項可持續發展目標和169個子目標具體化了總體目標[25]。第11條提出“使城市和居民點具有包容性，安全性，彈性和可持續性”是城市交通的核心。子目標11.2提出：“到2030年為所有人提供安全，可承受，可訪問和可持續的交通系統，并改善道路安全，特別是通過擴大公共交通，特別關注處于弱勢的群體，婦女，兒童，殘疾人和老年人的需求”[26]。2017年，德國聯邦政府啟動了“城市可持續移動性”（Nachhaltige Mobilit?t für die Stadt）基金，以促進改善空氣質量的措施。該資金用于支持市政當局在可持續性和本地無排放機動性的長期設計。根據《2017—2020年清潔空氣緊急計劃》（die Bundesregierung das Sofortprogramm Saubere Luft 2017—2020）。聯邦政府呼吁所有受到超過歐盟限值影響的城市制定“可持續發展和無排放交通設計總計劃”[27]（圖7）。

城市移動性成為德國各城市市政當局的一項永久性中心任務。德國城市根據移動性調查結果，因地制宜地結合城市居民需求與城市環境條件，制定可持續城市移動性規劃。慕尼黑在“2030年模范城市”（Modellstadt 2030）項目中，制定了可持續移動性愿景及規劃。杜塞爾多夫啟動了可持續城市移動性規劃（SUMPDüsseldorf）項目，旨在開發出創新且有效的出行措施。2013年，法蘭克福市啟動“移動性戰略”（Mobilit?tsstrategie）項目，旨在構建基于可持續性建立城市與環境兼容的出行模型。

3.2 德國案例城市的可持續移動性規劃實踐

可持續移動性已經成為高品質城市生活質量的基礎指標之一。2019年城市生活質量世界排名中，前10名的城市中，有8座城市位于歐洲，其中三個德國城市名列前十位，即慕尼黑（第三），杜塞爾多夫（第六）和法蘭克福（第七）[28]。他們也無一例外的在可持續移動性規劃上具有領先地位和典范作用。

3.2.1 慕尼黑“2030年模范城市”

慕尼黑市長指出：“對于一個宜居、繁榮和社會公正的城市來說，移動性是決定性因素”。目前，全球主要城市中正在經歷的交通運輸政策的范式轉變，是基于許多居民對氣候和人類友好的移動性需求（ einer klima-und menschenfreundlichen Mobilit?t）。針對移動性的重要性，慕尼黑建立了專門部門，將市政府在交通和移動性方面的能力捆綁在一起。慕尼黑市議會已承諾改變交通方式劃分，在未來幾年中對當地的公共交通進行大量投資，并為行人和騎自行車的人提供更多空間。在慕尼黑“2030年模范城市”（Modellstadt 2030）項目中，制定了可持續移動性愿景及規劃。如重新分配公共空間，在城市和區域內建立環線，優化交通流量并提高公共交通的質量，以實現可靠，快速，廉價且以氣候友好的方式從A到B的移動出行模式轉變。慕尼黑提出的移動性規劃的目標包括：擴大當地公共交通，改善自行車基礎設施，上下班優惠，“無車”老城區，將移動性作為城市發展的一部分，以及發展創新的交通方式[29]。2021年，慕尼黑將繼續推進人人享有更好的交通環境，安全的街道和廣場，強大的公共交通，環保的交通作為工作重要目標[30]。

3.2.2 杜塞爾多夫可持續城市移動性規劃

杜塞爾多夫作為位于歐洲人口稠密地區之一的大城市，需要保障市民、通勤者、游客和商務旅客在城市中心實現高效，安全和可持續移動性。杜塞爾多夫啟動了可持續城市移動性規劃（SUMPDüsseldorf）項目，重點是多模式，數字化和新型出行方式。2013年，作為“城市移動性”（Mobilit?t in St?dten）研究項目的一部分，德累斯頓工業大學對杜塞爾多夫對代表性的家庭調查居民的出行行為，進一步制定了杜塞爾多夫移動性戰略規劃（Mobilit?tsplan D）。該規劃全面考慮所有類型的交通（行人和自行車交通、公共交通、汽車交通）以及與交通相關其他內容（交通安全、城市發展、氣候保護、空氣污染控制），并包括環保驅動、新型出行方式和數字 化機會。規劃列出了自行車、公共交通、停車、交通安全等各個行動領域的具體措施，且作為一種交互式規劃工具，在整個過程中考慮了集成，參與和評估的原則。移動性戰略規劃主要目標包括[31]：確定到2030年的交通發展準則；列出針對不同交通區域的具體措施；考慮目前和未來人們的出行需求；提高杜塞爾多夫市及其周邊地區的生活質量[31]。戰略規劃分為兩個階段：第一階段重點是制定總體戰略和到2030年目標；第二階段以對自行車交通、公共交通、停車或道路安全等各領域目標為基礎，各自制定具體措施。杜塞爾多夫移動性規劃的主要措施包括：新形式的移動性、數字化和多模式、公司移動性管理、面向兒童，青年，老年人的移動性[32]。

3.2.3 法蘭克福“移動性戰略”

2013年，法蘭克福市啟動“移動性戰略”（Mobilit?tsstrategie）項目，旨在構建基于可持續性建立城市與環境兼容的出行模型。該模型顯示出法蘭克福人未來期望居住的一個緊湊而綠色的城市形象：這個城市交通對生活和健康的影響盡可能地小，所有人都可以各種形式出行。在《2050年愿景》中，移動性戰略規劃基于可持續發展目標，描述了理想的移動性文化：考慮到不同的出行需求，社會公平的出行可以使所有人盡可能最佳地獨立參與交通。生態兼容的移動性以氣候和城市兼容的方式有效地組織交通運輸。交通系統干凈、安靜，并使用可再生的原材料。經濟實惠的出行優惠是經濟上聰慧出行的標志。法蘭克福制定的具體方法包括：優先進行基礎設施的維護和翻新，而不是新建和擴建，確保融資，促進創新和新技術，以參與為契機和區域合作，支持可持續出行方式[33]。此外，強調移動性戰略的總體目標應與綜合城市發展概念（iStEK）的總體考慮緊密協調。例如，促進以交通安全為重點的綜合定居和交通結構。移動性戰略將作為一項子戰略納入城市綜合發展概念中。

3.2.4 案例城市可持續移動性規劃成果

上述三個德國重要城市的可持續移動性規劃策略具有共同特征：一是移動性發展與城市發展相結合；二是考慮所有人當前和未來的出行需求；三是擴大非機動交通空間；四是重視清潔能源交通方式和創新技術，推動新型式和數字化的出行方式。

慕尼黑、杜塞爾多夫和法蘭克福這三座城市的居民交通出行方式比例顯示出可持續移動性發展趨勢。慕尼黑在2017年的小汽車和自行車出行比例，相比2002年分別下降了10%，增長8%，公交出行穩步增長[34]。杜塞爾多夫的非機動和公交出行占到60%[35]。法蘭克福在2013年的小汽車和自行車出行比例，相比2003年分別下降4%，增長4%[36]（圖8）。

3.3 漢堡的移動性調查與可持續移動性規劃

3.3.1 漢堡的城市背景與特征

漢堡作為德國第二大城市，一直顯示出其持續的經濟和人口增長潛力。漢堡擁有國際化港口和機場，是北歐的交通樞紐，德國北部最重要的鐵路樞紐。

漢堡政府已認識到，移動性是經濟繁榮和社會參與的基本前提，可持續出行方式為氣候保護，改善生活質量，為城市的更多出行和經濟未來做出重要貢獻。可持續移動性規劃能夠保障人們出行，并盡可能減少對健康和環境的影響。評估顯示，德國漢堡不僅取得了高質量的城市環境標準，在自行車和公共交通指標中也獲得了高水平評價。早在2008年，漢堡通過了自行車友好城市的發展戰略，同時幾乎所有居民享有300 m范圍內可達的公共交通。漢堡是2011年的歐洲綠色之都（European Green Capital）的獲獎城市[37]。

3.3.2 漢堡移動出行調查內容與特征

在德國第三次移動性調查的背景下，2017年，漢堡市區的移動性調查共涉及20 250戶家庭（38 680人）。該調查提供了有關人和家庭的代表性日常交通及其社會人口特征（例如年齡、收入）和可靠信息。調查數據是評估交通、移動性和投資決策領域措施的重要基礎，其透明的監督性和量化標準，對于城市交通規劃必不可少[38]。

通過2017年移動性調查，漢堡居民的移動性特征如下：家庭汽車保有量保持不變；公共交通和騎自行車的使用越來越廣泛，交通出行模式多樣化；建立的共享汽車機制，長期影響仍不明；高峰時間流量呈比例增長明顯；自行車基礎設施的滿意度評價不及公共交通；城市地區沒有足夠的功能性混合結構來促進短距離出行；不同的家庭經濟狀況，呈現明顯不同的出行方式[39]。

整體看，漢堡城市移動性呈現以下狀況：第一，汽車交通依舊占據主導交通地位；第二，提升公共交通和提高汽車通行效率（基礎設施、空間占用率、交通量優化等）是改善交通環境的主要手段；第三，自行車、步行和新的出行方式（如共享汽車、自行車等）會對人的意識形態產生影響，因此從長遠來看也可能會改變出行行為。

總體上，由2002年、2008年[40]和2017年[41]移動性調查數據可見，漢堡可持續交通出行方式（公共交通、自行車和步行）比例顯著增長，超過60%。其中，2017年的公交出行相比2002年比例增長3%，自行車交通增長6%，步行增長2%（圖9）。這充分顯示出漢堡在可持續城市移動性規劃實踐的成功。

3.3.3 漢堡可持續移動性規劃中心目標

2013年，漢堡基于對日常交通條件和移動性調查分析，制定了移動性規劃（Mobilit?tsprogramm 2013）。依據規劃提出的指導原則，每年對實施項目狀況進行更新報告[42]。

移動性發展規劃的中心目標是確保所有交通路線上所有人員和貨物的移動性以及所有交通方式的最佳狀態，同時要考慮到對健康，環境和氣候的保護。重點是四個核心主題：增強漢堡都會區的績效和競爭力，保護健康、環境和氣候，安全多樣的出行機會，交通和城市空間的整合網絡[43]。具體的行動目標如表7。

表7 漢堡可持續移動性的具體行動目標Tab.7 specific action targets for sustainable mobility in Hamburg

3.3.4 漢堡移動性政策與規劃的總體指導原則

從滿足大都市的現代化移動性需求出發，漢堡移動性規劃指導原則[44]。首先，確保漢堡作為世界貿易城市的交通便利，滿足跨區域可達性，更新道路和鐵路基礎設施，改善交通管理措施，并保持漢堡港的長期重要性。其次，加強公共交通作為交通出行的支柱，公共交通在鄰里之間以及與市中心聯系方面繼續發揮核心作用；公交系統應滿足不斷提高的交通量、公交質量需求、客戶增長以及個人出行需求；要確保公眾出行以最快，最方便的方式到達目的地。最后，加強移動性網絡化和有效管理，減少私人機動車交通量及其負面影響，提供有吸引力的、負擔得起的和網絡化的移動出行服務。擴展小汽車轉乘公交（P+R）和自行車轉乘公交（B+R:Bike+Ride模式）系統。通過互聯網和智能手機，使得共享自行車和共享汽車系統等輔助性出行方式更適合日常使用和整個城市的快速訪問。最后，強調合理地整合傳統和新型出行方式，城市規劃應支持交通的多模式聯運（圖10）。

實現上述指導原則，需要一個綜合且持續的交通發展規劃，也需要更多的參與者，將利益相關者整合到總體規劃框架下，制定可面向未來的措施和行動計劃。清晰目標系統，量化目標指標，解決目標沖突，評價目標措施，將使得目標的實現成為可能。

3.3.5 預期規劃目標

漢堡正逐步實現以下目標：減少噪音，減少污染物和碳排放，減少資源消耗，減少事故，并盡可能減少土地消耗[45]。預期可持續城市移動性規劃目標包括：一是升級軌道交通系統服務。到2030年將地方公共交通的出行份額從22%增加到30%。促進自行車轉乘公共交通系統（B+R）取代汽車轉乘公共交通（P+R），在部分地鐵或是郊區鐵路站點建設現代化和高效的自行車停放設施（圖11）。二是促進自行車交通穿越整個漢堡，減少二氧化碳消耗。將自行車交通份額從當前的15%增加到25%—30%[46]。通過自行車道、自行車共享站、電動汽車充電站、公共綠地、交通安全區等措施，在15至20年內，可以騎自行車或徒步探索這座城市[47]。

4 結語與啟示

21世紀，從可持續交通規劃轉向可持續城市移動性規劃。我們需要在充分認識移動性的概念及其與相關交通概念的區別下，才能更近一步理解移動性在城市規劃中的重要性，這是我國推進可持續移動性規劃理論和實踐的基本出發點。

德國移動性調查是德國可持續交通規劃以及日常移動性（Alltagsmobilit?t）科學研究的基礎。這項研究的中心任務是獲得有關全年家庭的社會人口統計學及其日常出行（例如，按目的和交通類型劃分的路線）的代表性特征和可靠信息。德國移動出行調查通過提供影響出行因素的最新數據，為交通運輸模型奠定了基礎。調查結果不僅對交通規劃和科學研究很重要，而且為具體的政治決策，如城市制定可持續移動性規劃提供了定量的基礎信息[48]。當前，受到全球新冠疫情的影響，最新的德國移動性調查將在2023年啟動，為進一步保護氣候的措施制定提供新的移動性指標和數據。

德國各案例城市可持續移動性規劃實踐說明，城市可持續移動性規劃，應面向氣候、環境保護和提高人民生活質量，以人民出行需求為基礎。對于傳統交通出行，應考慮首先減少、避免占主導地位的私人機動車交通，還要合理引導新興生活方式引發的各類機動車出行方式，改善并完善步行、自行車和軌道交通等交通方式及多模式聯運的系統環境。對于新興交通出行模式，應關注新技術和新生活方式所引發的新出行方式轉變，如電動汽車、汽車共享、自行車共享，以及網絡購物等引發的新貨運交通出行方式，充分認識到新興出行方式所產生的道路交通和高能源消耗等問題。

綜上，我國亟待通過城市移動性調查的可靠數據與科學分析，充分掌握中國居民活動與出行需求，開展可持續城市移動性規劃，將可持續工作、居住和休閑模式與數字化、生態化和社會化的可持續移動性規劃相融合，以有效推動人們選擇可持續交通出行方式，實現城市的可持續發展[49]。

注釋：

① 關于mobility的中文表述，mobility在地理學領域直譯為流動性，mobility在不同專業領域和研究對象、范圍的差異，對其涵義的中文表達呈現多樣化。當前國內城市規劃領域的相關專業文獻對mobility的解釋和已有中文翻譯，有意譯為“機動出行”或“交通出行”，但容易與交通（transport）、出行（travel）等交通專業詞匯混淆；也有直譯為“機動性”，筆者認為該翻譯會有偏向于機動車交通的傾向。故在本文中，則將mobility譯為“移動性”，以期更符合前述在城市交通與規劃領域對該概念的釋義，該中文表述僅供讀者參考。

② 僅在地理學相關內容中，這里將mobility譯為流動性，是鑒于地理學領域的慣用語，避免采用“移動性”會產生歧義。