珠江水系水路運輸及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r分析

葛昭君 長江鎮(zhèn)江航道處

我國近年來交通領(lǐng)域發(fā)展步入新階段，水路運輸短板突顯。電商行業(yè)推動物流領(lǐng)域發(fā)展，進出口貿(mào)易需求增加，對貨物運輸提高了要求。我國交通部門意識到水路運輸對我國經(jīng)濟發(fā)展的重要性，提高了對水路運輸?shù)闹匾暎a齊水路運輸短板亟待解決。

一、珠江水系水路運輸及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r

（一）區(qū)域經(jīng)濟及其特征

區(qū)域經(jīng)濟是評價生產(chǎn)力發(fā)展的指標(biāo)，受到投入的資金、技術(shù)和勞動影響，受到內(nèi)部因素與外部條件相互作用。區(qū)域性經(jīng)濟包括礦物、土地、人力和生物資源的開發(fā)與利用成本，區(qū)域經(jīng)濟指標(biāo)是社會總體經(jīng)濟效益與生態(tài)效益的客觀反映。區(qū)域經(jīng)濟具有區(qū)域性、綜合性、復(fù)雜性特征。

（二）地理位置及自然條件

珠江流域是我國大陸南段，分別與香港、澳門接壤，大陸海岸線長達3368公里。珠江流域包括東江、西江、北江、珠江三角洲、韓紅流域、粵東沿海、粵西沿海諸河等，礦產(chǎn)資源豐富，植被和生物資源多樣，海域遼闊，旅游資源開發(fā)潛力巨大。

（三）經(jīng)濟發(fā)展

珠江三角洲地區(qū)人口密集，城鄉(xiāng)收入水平高于全國平均水平，教育、科技、文化、體育等領(lǐng)域發(fā)展迅速，公共服務(wù)體系及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日益完善，海陸空交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，人文環(huán)境優(yōu)越，特色嶺南文化，促進旅游業(yè)發(fā)展，旅游經(jīng)濟指標(biāo)全國前列。

（四）產(chǎn)業(yè)布局

珠江三角洲區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局包括農(nóng)業(yè)、裝備制造、加工制造、高新技術(shù)、國際物流基地等，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)布局涵蓋面廣，東江干流、西江干流及珠江口水域天然形成三大都市區(qū)，通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的共建共享，珠三角中部都市包括廣州、佛山、肇慶，東岸都市區(qū)包括深圳、東莞、惠州，西岸都市區(qū)包括珠海、中山、江門，三個都市區(qū)形成特色、協(xié)調(diào)的多元化發(fā)展格局。

二、珠江水系水路運輸發(fā)展?fàn)顩r

（一）水路運輸及其特征

運輸業(yè)的形成與近年來電商快速發(fā)展有直接關(guān)系，運輸改變了商品價值，提高了人們生活質(zhì)量，運輸?shù)膬r值轉(zhuǎn)移到商品中去，是在運輸生產(chǎn)流通過程中形成的，運輸活動與商業(yè)活動相輔相成，通過空間的位移和場所的變動，發(fā)揮運輸業(yè)效用。水路運輸是借助船舶或其他浮動運載工具在水路實現(xiàn)旅客和貨物運輸?shù)姆绞剑渲兴钒ń印⒑础⒑Ｉ稀⑷斯ず拥馈Ｋ愤\輸系統(tǒng)包括船舶與港口。航行區(qū)域包括內(nèi)河、沿海、遠洋三種。水路運輸直接影響商品流通能力，對社會經(jīng)濟發(fā)展具有促進作用。水路運輸是生產(chǎn)與收入同步，空間與實踐結(jié)合，對提高資源配置、延伸水上物流服務(wù)具有重要意義。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施

珠江水系僅次于長江，具有“三江匯集，八口分流”的水系特征。珠江河流縱橫交錯，水資源豐富，構(gòu)建了三縱三橫的骨干網(wǎng)格航道，實現(xiàn)了江海直達、連通港澳的運輸體系，通航能力較強，珠江水系不斷向山區(qū)航道拓展，不斷創(chuàng)建現(xiàn)代化航道，優(yōu)化沿海港口出海航道及海口門航道建設(shè)。珠江水系重點港口包括廣州港、佛山港、中山港、江門港。珠江水運運輸體系完善，碼頭、泊位、岸線長度全國之最，船閘數(shù)量多，但由于建設(shè)實踐不同，規(guī)模尺寸有所差異，影響內(nèi)河水運發(fā)展。運輸船舶包括集裝箱船、貨船、沙船、油船、客船、化學(xué)品船等。

（三）發(fā)展?fàn)顩r

珠江水系內(nèi)河航運資源未能得到最大化開發(fā)利用，較江蘇、浙江內(nèi)河航道發(fā)展具有一定差距，骨干航道、山區(qū)航道配套設(shè)施有待完善，港口裝卸機械化水平較世界先進技術(shù)仍有不足，制約了水路運輸快速發(fā)展。隨著近年來珠江水系整治工作發(fā)展，水路運輸逐漸興起，為內(nèi)河運輸注入新鮮活力。內(nèi)河運輸貨運種類較多，其中水泥、礦建材料及煤炭占比達到60%以上。

（四）問題分析

第一，我國相關(guān)部門受到“重陸輕水”觀念影響，大部分投資運用到公路、鐵路以及高速公路，內(nèi)河航運投資相對較少，在日常管理維護過程中以公共效益為主，稅務(wù)物流企業(yè)不能得到政策扶持。航道建設(shè)需要協(xié)調(diào)多個部門，導(dǎo)致建設(shè)難度大、周期長，投資回報存在一定不確定性，影響內(nèi)河航道發(fā)展。第二，行業(yè)部門間缺乏協(xié)調(diào)機制。珠江水系內(nèi)河航道資源開發(fā)離不開水利、水電、交通、漁業(yè)、環(huán)保等部門協(xié)調(diào)，由于不同行業(yè)間不能密切溝通，涉水工程涉及資源保護，制約了內(nèi)河航道最大化開發(fā)和利用，部門間各自為政導(dǎo)致航道堵船事件頻發(fā)，甚至部分航道出現(xiàn)斷航現(xiàn)象，缺乏河道治理，導(dǎo)致航槽擺動、淤積、出淺等，提高了維護成本。第三，航道建設(shè)及維護資金有限。珠江水系近年來雖然加大了對內(nèi)河航道的投資，但與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展來比，配套資金落實進度緩慢，航道養(yǎng)護專項經(jīng)費存在一定缺口，難以確保航道建設(shè)成果。第四，港口航運企業(yè)融資難度大。內(nèi)河航運相對于沿海航道來說，碼頭建設(shè)和船舶運力方面發(fā)展規(guī)模較小，由于年收益率低，具有一定不確定性，商業(yè)銀行針對航運項目融資產(chǎn)品有限，抵押物受到限制，手續(xù)繁雜，導(dǎo)致船舶更新速度慢，融資難制約內(nèi)河航運發(fā)展。

三、珠江水系水路運輸與區(qū)域經(jīng)濟的依存關(guān)系分析

（一）珠江水系水路運輸與區(qū)域經(jīng)濟的伴生關(guān)系

通過對珠江水系貨物運輸與地區(qū)經(jīng)濟生產(chǎn)總值相比，水路貨物量與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有正向相關(guān)。通過對珠江地區(qū)生產(chǎn)總值GDP與該區(qū)域水系水路貨運量關(guān)聯(lián)度分析，在數(shù)據(jù)序列無量綱化及標(biāo)準(zhǔn)化處理過程中，如果二者關(guān)聯(lián)指數(shù)大于0.5，表明該水系水路貨物運輸量與區(qū)域生產(chǎn)總值GDP具有較強關(guān)聯(lián)性。為了進一步證實水路運輸與GDP之間的伴生關(guān)系，應(yīng)分析珠江地區(qū)生產(chǎn)總值GDP與該區(qū)域水系水路貨運量演變規(guī)律。根據(jù)交通領(lǐng)域發(fā)展規(guī)律，采用Logistic成長曲線，借助SPSS軟件進行數(shù)據(jù)擬合檢驗，水路貨運量SPSS數(shù)據(jù)擬合和檢驗的可決系數(shù)為R2=1-（殘差平方和）/（已更正的平方和）。通過對珠江水系水路貨運量演變規(guī)律分析，水運發(fā)展初期速遞較快，當(dāng)增長到一定程度后，增長趨勢放緩，符合Logistic成長曲線。對珠江水系水路貨運量及該區(qū)域GDP生產(chǎn)總值擬合分析，表明二者演變規(guī)律存在伴生關(guān)系。通過對珠江地區(qū)生產(chǎn)總值GDP與該區(qū)域水系水路貨運量協(xié)整關(guān)系檢驗，表明珠江地區(qū)生產(chǎn)總值GDP與該區(qū)域水系水路貨運量之間存在一個協(xié)整方程，表明二者存在協(xié)整關(guān)系和長期均關(guān)系。珠江地區(qū)生產(chǎn)總值GDP與該區(qū)域水系水路貨運量一般線性關(guān)系擬合，該區(qū)域生產(chǎn)總值與水路貨運量、客運量、貨物與旅客周轉(zhuǎn)量等幾方面線性構(gòu)成擬合程度較好。對數(shù)據(jù)序列平穩(wěn)性檢驗，除了旅客周轉(zhuǎn)量以外，該區(qū)域生產(chǎn)總值與水路貨運量、客運量、貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)序列均較為平穩(wěn)，可以協(xié)整分析和格蘭杰因果分析。其中區(qū)域GDP與水路貨運、客運量存在協(xié)整方程，表明存在長期均衡關(guān)系。格蘭杰檢驗分析其因果關(guān)系，表明珠江水系水路運輸相關(guān)數(shù)據(jù)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展線性回歸可行，具有一定相關(guān)性。

（二）珠江水系水路運輸對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻率分析

為了進一步證實珠江水系水路運輸對該區(qū)域經(jīng)濟增長貢獻率分析，指標(biāo)選取地區(qū)生產(chǎn)總值、鐵路貨運量、管道貨運量、公路貨運量、沿海遠洋水運貨運量、珠江水系水路貨運量幾方面進行開展主成分分析。數(shù)據(jù)共線性診斷是對自變量樣本數(shù)據(jù)矩陣分析，診斷方法有條件數(shù)、容忍度、特征根分解法，共線性診斷容忍度大于0.1，方差膨脹因子較小，具有中等程度共線性。提取兩個主成分，計算出主成分回歸系數(shù)，將主成分系數(shù)帶入主成分因子載荷，還原原始變量關(guān)系，計算出水路貨運量與區(qū)域生產(chǎn)總值的彈性系數(shù)，結(jié)合貢獻率計算公式：

公式H代表中珠江水系水路貨運量；G代表該區(qū)域生產(chǎn)總值；a代表H的（珠江水系水路貨運量）彈性系數(shù)。通過分析數(shù)據(jù)，珠江水系水路運量對該區(qū)域增長具有積極影響，且拉動力較強，珠江水系水路運輸可帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，促進沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，推動沿江區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)，整合了上下游資源，促進區(qū)域物流發(fā)展，二者存在一定依存關(guān)系。

（三）珠江水系水路運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學(xué)分析

第一，因果關(guān)系分析是珠江水系水路運輸與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學(xué)研究的基礎(chǔ)，分析區(qū)域經(jīng)濟水平、水路運輸客運與貨運需求、區(qū)域就業(yè)等因果關(guān)系，動力學(xué)模型模塊包括經(jīng)濟模塊、區(qū)域運輸供需模塊和就業(yè)模塊。生產(chǎn)總值包括三個產(chǎn)業(yè)，客貨運需求為輔助變量、供給為積累變量，就業(yè)模塊僅僅是區(qū)域就業(yè)人口單一模塊。根據(jù)仿真模擬結(jié)果分析，珠江區(qū)域生產(chǎn)總值發(fā)展不斷攀升，廣東省三大經(jīng)濟圈可以促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟GDP增長，進而推動物流發(fā)展。貨運量需求增加，帶來珠江水系水路貨運量提升。假設(shè)水路運輸投資不斷增加，貨運供給與需求達到平衡發(fā)展，但由于內(nèi)河航運基礎(chǔ)設(shè)施有待于加強，還應(yīng)發(fā)揮政策引領(lǐng)作用，促進內(nèi)河水路貨運快速發(fā)展。近年來城市交通快速發(fā)展，導(dǎo)致水路客運相對處于劣勢，水路客運發(fā)展緩慢，水路市場需求下降，供應(yīng)能力也隨之下降，水路客運發(fā)展不容樂觀。

四、珠江水系水路運輸?shù)膬?yōu)勢及其發(fā)展建議

（一）水路運輸與其他運輸方式的對比分析

第一，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)分析。通過對運送速度指標(biāo)分析，以運送集裝箱為例，公路運輸時間為4.5小時，而水路運輸時間需要16小時，相對比，水路運送速度最慢。運輸成本指標(biāo)分析，內(nèi)河水運為鐵路的1/2，公路的1/5。以集裝箱為例，公路運輸費用為1670 元/20F 和 2500 元/40F，水路運輸費為3500 元/ 20F 和4900元/ 40F。能源消耗指標(biāo)，我國水運能量消耗為鐵路的2/3，公路運輸?shù)?/6。投資收益指標(biāo)，水路綜合資金效率為139噸公里/元，鐵路綜合資金效率為70.3噸公里/元，公路綜合資金效率為28.3噸公里/元。表明水路運輸投資效益高。通過對不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征比較，技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢進行合理專業(yè)分工，對比不同運輸方式的獲利比較，投資效益排名依次為海運、內(nèi)河、管道、鐵路、公路、民航，運輸能力排名依次為海運、內(nèi)河、鐵路、管道、公路、民航。能源消耗排名依次為海運、內(nèi)河、管道、鐵路、公路、民航，運輸成本排名依次為海運、內(nèi)河、管道、內(nèi)河、公路、民航。通過排名分析當(dāng)前水路運輸能源消耗、投資效益、運輸能力均比鐵路和公路有優(yōu)勢，內(nèi)河航道應(yīng)加大投資建設(shè)，取得更高的經(jīng)濟效益。第二，對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻率對比分析，水路運輸對地區(qū)生產(chǎn)總值影響較大，相比公路運輸貨運量貢獻值較低，表明公路運輸貨運量對經(jīng)濟增長效用不大，鐵路運輸貨運量貢獻率更低，隨著近年來社會區(qū)域經(jīng)濟增長，鐵路貨運量差異性不大，現(xiàn)有水路基礎(chǔ)設(shè)施，對貨運發(fā)展較為有利，公路其次，鐵路已經(jīng)趨于飽和。第三，珠江水系水路運輸優(yōu)勢分析。通過對珠江水系分析，目前航道疏浚，無須占用現(xiàn)有土地，拓展內(nèi)河航道可以緩解公路擁堵，投資建設(shè)要比公路、鐵路所需資金少，發(fā)展內(nèi)河航道，可以獲得較高的投資收益。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，供應(yīng)鏈結(jié)合較為分散，隨著集約化發(fā)展，對運輸量要求不斷提高，但由于汽車保有量的增加，公路運輸難度加大，給水路運輸帶來發(fā)展空間。從產(chǎn)業(yè)布局角度分析，應(yīng)打破傳統(tǒng)依賴公路、鐵路思維，用地布局上應(yīng)發(fā)揮內(nèi)河作用，預(yù)留港口空間，發(fā)展水路經(jīng)濟。從運輸成本考慮，油價商場，物流成本攀升，集約化的水路運輸可以發(fā)揮低成本優(yōu)勢，實現(xiàn)大宗物資的接入和低成本經(jīng)營。

（二）珠江水系水路運輸發(fā)展建議

第一，內(nèi)河航運政策方面，應(yīng)提高內(nèi)河運輸在國民經(jīng)濟發(fā)展中的作用，提倡內(nèi)河航運發(fā)展，注重內(nèi)河運輸?shù)沫h(huán)境保護、規(guī)劃建設(shè)和養(yǎng)護管理，加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)。第二，內(nèi)河航運發(fā)展模式應(yīng)繼續(xù)開發(fā)物流、工業(yè)、貨物加工的開發(fā)，促進內(nèi)河航道經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機會，從單一的運輸功能拓展為旅游功能。第三，內(nèi)河航運戰(zhàn)略協(xié)調(diào)層面。內(nèi)河航運規(guī)劃建設(shè)養(yǎng)護等應(yīng)完善相關(guān)立法，統(tǒng)一航運運輸方式，對航運實行動態(tài)監(jiān)管，培育統(tǒng)一開放的航運市場，價格開放，營造公平、公正的市場競爭機制。完善監(jiān)管體系，通過國家宏觀調(diào)控，平衡運輸供需雙方關(guān)系協(xié)調(diào)發(fā)展。第四，內(nèi)河航運技術(shù)方面。應(yīng)實行標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)河船舶，增強對航運的交通運輸管理，控制環(huán)境風(fēng)險，促進水運與物流產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相接軌。

五、結(jié)語

經(jīng)濟新形勢下，大力開展水路運輸可促進我國交通快速發(fā)展，帶動航道沿線經(jīng)濟增長，緩解當(dāng)前鐵路、公路運輸壓力，促進地區(qū)之間經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。本文分析了珠江水系水路運輸發(fā)展，通過對該區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的全面了解，引入了相關(guān)性分析、貢獻率分析和系統(tǒng)動力學(xué)分析，客觀分析了珠江水系水路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的伴生關(guān)系、經(jīng)濟增長貢獻率、動力學(xué)仿真模擬，對珠江水系水路運輸發(fā)展進行預(yù)測和分析，針對不同運輸方式，對比水路運輸優(yōu)勢，對珠江水系水路運輸提出現(xiàn)代化發(fā)展意見。