航空情報資料發布的特情處置方法探究

□ 民航局空管局 余 磊/文

航空情報資料是飛行機組必備的綜合性專業技術資料，廣泛涉及國家海關、邊檢、搜救等政策實施內容，民航適航、飛標、機場、運輸、財務等司局相關管理規定，空管情報、管制、通導、氣象等相關專業運行要求。目前，我國出版的《中國國內航空資料匯編》（以下簡稱“《匯編》”）供國內機場飛行機組使用。《匯編》中發布的空域航路信息是我國進行空域結構優化、制定航空公司班機航線和飛行計劃的基礎；發布的機場細則囊括了運行不可或缺的機場基本信息和本場飛行規定，是國內各開航機場日常運行的基本參照準則；發布的各機場飛行程序及相關航路點坐標和數據庫編碼是航空器機載導航數據的惟一來源。航空情報資料與飛行安全和運行效率息息相關。

中國民航發展日新月異，在基建投入和新技術運用上一直走在世界前列，隨著全國范圍內新機場開航、老機場改擴建、導航臺原址更新、空中大通道開辟、飛行程序優化等變動頻繁，連續爬升下降、點融合進近、地基增強系統、全球道面報告格式的應用等新技術應用迅速。隨之而來的是非常高的航空情報資料變更頻率和資料數據編校工作負荷，雖然情報自動化生產系統改造趨于成熟、質量安全體系正在大力建設，一定程度上緩解了當前較為突出的生產壓力，但是大量的資料數據編校難免會出現差錯，大量的修訂發布難免遇到因不可抗力因素導致修改撤回，這其中有很多特殊情況僅僅依靠發布航行通告是難以解決的。雖然此類特情較少發生，但由于目前航空情報資料從原始資料提交到最終投入使用的過程復雜、制作參與方并不單一、特定階段的操作并不可逆回，特情一旦發生，如果不能迅速反應并采取妥善方式處理，將對飛行安全和運行效率產生直接影響。

航空情報資料及定期頒發制介紹

航空情報資料的日常修訂工作，主要圍繞航路航線及各機場的細則和飛行程序等內容開展，由機場發起資料上報（涉及到航路航線調整的還需空域部門參與），將資料及相關依據文件報至空管分局站的情報部門（負責本省內各機場的情報資料收集審核工作）；經初步審核后由空管分局站的情報部門上報至地區空管局飛服中心（負責大區內各省機場的情報資料收集審核工作），地區空管局飛服中心開展前置審核工作，將認為合格的情報資料及所需文件上報至空管局情報中心（以下簡稱“情報中心”），由情報中心進行資料內容和依據文件的最終審核；審核無誤后按相關行業規范進行編輯校對并進行標準化制作，在規定的時間節點前面向所有的情報資料使用方發布各類產品。目前階段，情報資料主要有紙質、光盤、數據包、網站這四大類產品，數據包內分單機版數據、網絡版數據、瀏覽版數據、電子飛行包數據這四類。

由于民用航空運輸活動具有全球連通的特點，作為航班飛行必須的航空情報資料，其更新周期也就要求必須全球步調一致，以保證全球所有飛行航空器的機載導航數據保持一致，飛行員不至于用錯飛行程序航圖或機載導航數據，釀成飛行事故風險。為此，國際民航組織（ICAO）要求所有成員國家必須嚴格執行航空資料定期頒發制度（AIRAC）。

航空情報資料發布各階段的特情處置

航空情報資料在情報中心從接收到送印前（預計生效日期前80天至預計生效日期前49天）的過程中，一般會經歷文件和資料數據核實的階段。如果提交的文件和資料數據不符合情報業務規范，情報中心會通知地區空管局飛服中心聯系原始資料提供方及時補充和更正。無法及時補充和更正時將執行延期發布或不發布操作，可以避免上報的錯誤數據和不正常資料發布的情況發生。但是，航空情報資料一旦送印，在預計生效前的這個時間段內，在涉及整篇資料的修改、替換或回撤等操作時，其面臨的外界情況將十分復雜。因此，針對航空情報資料送印以后不同階段的突發情況需適用相應的處置方法，以盡量減少航空情報資料的運行風險和各相關方的經濟損失。下面將針對資料送印后各個階段的典型情況給出特情處置方法，以便特情處突人員斟酌借鑒，同時希望能夠加深民航系統其它專業人員對情報工作的理解。

（一）資料送印至分發階段

送印資料一般在預計生效前49天通過印刷專線傳輸至情報中心指定的印刷廠，印刷分揀流程用時一般為7天。在此周期內，情報中心發行部門還將進行資料光盤的批量制作和分揀。本階段整體上還屬于情報中心內部生產階段，安全生產風險整體可控。印刷廠與情報中心屬于商業合作關系，在發生重新印刷等特殊情況時操作雖然可行，但情報中心將付出相應的時間成本（資料分發延后）和生產成本（額外人力、用紙和印刷產生的費用）。

在資料通過印刷專線傳輸后至開機被印刷前、以及資料光盤批量制作前，發生的任何資料特情均可通過重新制作后替換來進行糾正處理，處理方法相對簡單，不涉及成本浪費，但重新制作樣片和光盤母盤會影響后續分揀和資料發布進度。

在開機印刷和光盤批量制作階段，如發生因待印數目清點錯誤導致的修訂資料遺漏、因資料關鍵內容急需更正導致重新替換樣張印刷、或因突發情況導致資料撤回等特情（注：以上情況中涉及的情報資料對飛行安全影響極大，無法通過發布航行通告進行簡單說明或更正），資料總匯人員均應在第一時間告知發行部門和印刷廠并采取補救措施，發行部門已批量刻錄的光盤只能全部作廢，待獲得重新制作的光盤母盤后再恢復批量制作。如為資料遺漏，印刷廠在收到補印資料后需單獨制作樣片，然后單獨印刷，印刷成本大幅增加。如發生個別資料回撤，需立即停印該資料，已印資料悉數作廢。以上資料補印和回撤兩種情況均涉及資料修訂單或校核單的重新制作和印刷。資料替印雖然不涉及修訂單或校核單的修改，但是在印刷流程上兼有補印和回撤所有步驟。

（二）資料分發至用戶接收階段

正常情況下，情報中心發行部門將在航空情報資料預計生效前42天（重大修訂為56天）完成分發工作，為情報資料用戶預留了14天充裕的時間接收資料，保證所有用戶最晚在預計生效前28天前收到所有類型的航空情報資料。現階段，航空情報資料同時存在紙質資料、資料光盤、資料數據包、資料內容網站這四類發布形式，每一產品形態面向的終端用戶都有所不同。由于紙質印刷資料和光盤資料采取快遞分發，資料數據包使用網絡數據專線分發，網站資料內容可實時更新發布，在處理資料特請時需根據不同的產品類別和發布方式制定相應的應急處置辦法。

資料分發完畢后，如發生航空情報資料的補充、替換或回撤等突發情況，情報中心可以重新制作情報資料數據包并更新eAIP網站內容，系統運行部門將重新制作的資料數據包通過數據專線發送至用戶端。因網絡傳輸響應迅速等特點，為防止老版本數據包已被用戶下載用于下一階段的生產準備工作中去，情報中心需發布觸發性航行通告持續提醒數據包用戶使用正確的數據包版本。eAIP網站內容在本階段還可以進行實時更新操作，但需在其網頁主界面進行內容更新的描述性說明，同時需發布國際系列的航行通告，告知世界其他國家航空情報部門和AIP用戶查閱使用最新內容。

對于已經分發出去的紙質印刷資料和資料光盤而言，召回并重新制作和分發等操作從耗時、生產成本、各方協調上來講均無太大操作可行性。一般而言，大多數情報資料用戶可使用新版本的數據包資料對紙質和光盤資料進行補充。但對于只訂購這兩種產品的用戶而言，如果僅涉及非保密性質但民航運行必不可缺的資料（如機場停機位置圖）的補充或替換，情報中心可將相關資料公布在中心官網上并發布航行通告，提醒紙質和光盤資料用戶到網站上下載打印后使用。當涉及保密信息的飛行程序航圖（如標準儀表進近圖）等資料內容的修改補充時，由于資料無法公布在外部網絡環境中，情報中心只能盡量使用航行通告對飛行程序進行局部修改。在修改量過大，無法使用航行通告進行更正的情況出現時，情報中心應立即發布航行通告停用該飛行程序，及時避免流入航空器機載導航數據庫。

特別需要說明的是，當發生情報資料回撤時，情報中心應立即發布航行通告，聲明有效的航空情報資料版本（以出版日期標記），情報資料用戶在航行通告的指導下應繼續保留原有資料繼續有效，不得廢除原有資料，替換成新版無效資料。

（三）用戶接收后至資料生效前階段

用戶接收航空情報資料后，從航空資料定期頒發制的時間節點安排上來講，此時情報資料距其生效日期還有28天，此階段內最關鍵的工作是利用情報資料制作機載導航數據，理論上不應再有情報資料的任何變動。航空公司用戶在接收到情報資料后一般會立即提供給ARINC424導航數據制造商進行數據制作，在經歷8天的導航數據維護驗證和制作后便完成數據封版，后續將ARINC424格式的導航數據提交給航空設備制造廠商（用時5天），在轉化為機載計算機可讀的ARINC429格式數據（用時7天）后，于資料生效日7天前提交給航空公司運行部門，航空公司需在7天內完成所有航空器飛行計算機系統數據庫的更新，保證在生效日當天順利切換至最新版本導航數據。

在ARINC424格式的導航數據維護制作階段，如果確實因不可抗力因素（如飛行程序方案面臨實施困境等）發生了航空情報資料內涉及到飛行程序關鍵內容的變更、替換或回撤時，在航空公司用戶已接收到最新版本情報資料的前提下，航空公司可立即向合作的導航數據制造商提交最新版本的情報資料，制造商可對涉及特情的個別機場的導航數據進行重新維護并重新制作ARINC424數據。但由于現階段機載導航數據制造商并不惟一，無法保證所有制造商對機載數據的更新步調一致（如果不一致，將導致機載導航數據庫中的某一機場存在不同版本的當期導航數據，部分飛往該機場的航班將面臨著飛行已失效的飛行程序導航數據風險，極易導致飛行安全事故發生）。以上操作雖然存在一些可能性，但情報中心從全局出發考慮，一般不會進行該階段的情報資料變更操作。

情報中心雖然不會進行資料變更發布，但是資料變更的事實已經存在，情報中心——或者說所有情報資料相關方，仍然需要采取一些必要的措施以盡可能降低部分失效資料在使用過程中帶來的運行安全風險。

在機載導航數據進入后期制作或者已經封版的情況下，此時情報資料特情發生后，機載導航數據庫中將存在個別機場的無效飛行程序導航數據編碼，在該期資料生效后，原來使用的飛行程序導航數據將被無效數據替代，飛往該機場的航班將面臨該飛行程序無有效導航數據可用的困境。一般來說，一個機場存在基于多種導航源或導航性能的飛行程序，如PBN、VOR、NDB等類別的進離場飛行程序，RNP、ILS/DME、VOR/DME、NDB等類型的進近程序。當特情僅涉及某類飛行程序時，當期可以發布暫停使用相關飛行程序的航行通告，雖然機場可用飛行程序減少，但由于其他類型飛行程序的不受影響，機場仍可以正常運行。地區管理局和機場運營人應注意組織所有經營通往該機場航班的航空公司，申明該機場可用飛行程序種類，管制單位也需做好管制預案，加強雷達監視，防止飛錯程序的情況發生。

極端情況下，當該機場所有飛行程序調整均宣告無效，只能繼續使用原來的飛行程序時，情報中心應立即發布航行通告，通知有效航空情報資料的版本信息，因PBN飛行程序完全依賴機載導航數據庫，為避免錯用無效的PBN飛行程序導航數據，應發布航行通告明確停止使用PBN程序。與此同時，為避免無飛行程序可用導致機場停航的事件發生，應保留使用原傳統飛行程序，飛行員在不使用傳統程序導航數據的前提下依靠航圖完成該機場終端區各個階段的飛行。地區管理局和機場運營人應注意提前做好宣貫，組織所有經營通往該機場航班的航空公司防范該類運行風險；管制單位要做好雷達引導并加強雷達監視，維持該機場終端區進離場的航空器安全有序；機場等原始資料提供單位應盡快向情報中心提交修改方案或補充完整相關必需文件，盡可能在下一個航空資料修訂周期將此類特情資料恢復正常，盡快消除情報資料給航班飛行帶來的安全風險。

相關思考

ICAO規定的航空資料定期頒發制度，保證了全球航空情報資料更新周期的一致有效。但是，由于該制度誕生于傳統情報資料生產方式下，其較長的頒發周期和眾多的參與方，導致資料特情發生時處置起來十分復雜；較長的資料數據生產周期也導致情報資料無法迅速得以應用，和管制氣象等專業的運行相比，其時效性稍顯欠缺。

此外，航空情報資料在發布后至資料應用前，有長達一個月充足的問題反饋和修改（通過發布航行通告）時間，雖然能夠進一步減少資料差錯，進而減小因情報原因造成的民航不安全事件發生的幾率，對情報從業人員起到一定的保護作用，但從長遠來看，不利于情報工作人員直接面臨運行風險等壓力環境下的快速成長和情報行業的高質量發展。本文所述的情報資料特情，如果前期溝通協調機制進一步完善，降低各種人為因素的強力干預，進一步明確并完善行業運行規范，在很多時候是可以避免的。

隨著航空情報從產品服務向數據管理階段的過渡，紙質資料、資料光盤等傳統媒介的日漸式微，情報中心機載導航數據業務開展后生產鏈內部控制的進一步加強，數字化、即時性、全流程、多場景的航空情報數據服務時代將會很快到來，如何適應新形勢下的航空情報服務工作，是我們每一個民航情報員當下急需思考的問題。