對促進西北支線航空市場高質量發展的探討

□ 民航西北地區管理局 李 達/文

進入“十四五”和第二個百年奮斗目標的新起點，中國民航進入高質量發展和建設多領域民航強國新征程。民航高質量發展是“安全底線牢、運行效率高、服務品質好、經濟效益佳 、發展后勁足”的發展，西北民航伴隨這一歷史進程，必須抓住機遇、迎接挑戰、加快追趕超越。

西北四省經濟基礎較弱，人口數量少，存在眾多支線機場，西北的支線機場無論是對標新發展理念還是民航高質量發展要求，都存在諸多弱項和短板。如何貫徹新發展理念推動支線市場高質量發展，在全國眾多支線機場中實現晉位升級，是西北民航面臨的重要課題。近年來，我們結合轄區支線市場發展情況，加強調查研究和市場分析，對轄區支線市場發展形勢有了更加清醒的認識，對推動支線市場高質量發展進行了積極探索。

深刻認識西北支線市場發展形勢

截至2021年，西北地區共運營機場24個。根據2019年統計數據，年旅客吞吐量200萬以下的支線機場有19個，從19個機場各項數據在西北總量的比重來看：機場數量占79%，旅客吞吐量占6.6%，貨郵吞吐量占2.4%，開通航線數量占6.4%，班次總量占3%，支線機場的主要業務指標占比非常小，反映出西北地區干支發展不平衡的問題較為突出。從運營的航空公司來看，西北19個支線機場中，東航在其中10個支線機場運力投放（下同）占據主導地位， 2020年，華夏航空在固原、天水、延安3個機場占據主導；川航在中衛、夏河占據主導；中聯航在漢中、慶陽占據主導；南航在安康占據主導；河北航在隴南占據主導（見表1）。

表1： 西北轄區支線機場主要業務指標統計

支線市場發展中存在的問題，對西北民航的經濟效益、服務品質、安全形勢造成了較大影響。“十四五”時期“一二三三四”民航總體工作思路提出要打造三張網絡，其中之一就是構建完善系統布局效率運行的航空運輸網絡體系，而激活支線運輸市場，實現干支通全網聯，是增強航空市場活力的重要內容。

歸納起來，西北支線市場的發展問題表現在以下幾個方面：

一是自主生存能力差。首先是嚴重依賴財政補貼。補貼是當前西北支線航空市場發展的一個重要影響因素，轄區除少數支線機場外，大部分依靠補貼來支持運營，存在較多的政策性航線。其次是航空公司積極性不足。航空公司經營支線的積極性有待提升，對支線市場在運力、營銷、推介等方面投入有待增加。截至2021年5月初，21家航空公司在轄區7個機場共投放駐場運力207架（見表2），其中西安173架，占比84%。根據表2統計，4家省會機場投放運力合計199架，占比高達96%。第三是抗沖擊能力不強。面對外部風險挑戰時抵御能力較差，市場發生震蕩時，部分機場甚至出現斷航現象。

表2：西北民航駐場運力統計（截至2021年5月初）

二是地方產業支撐不足。西北四省經濟基礎較為薄弱，特別是甘肅、寧夏 、青海部分地區，經濟欠發達，人口密度低，產業基礎弱，對外開放層次不高，本地客源數難以對支線航空市場形成有力支撐（見表3）。

表3：西北支線機場宏觀數據

三是安全基礎比較薄弱。相較于干線機場，支線機場在人員和資金投入、安全管理、基礎建設等方面存在短板，在追求發展的同時往往容易產生安全問題，進而影響發展質量。

四是引進新技術動力不足。行業新技術推廣往往在干線機場開始試點，支線機場較為滯后。

對促進西北支線航空市場高質量發展的思考

高度決定視野、視野決定格局。促進西北地區支線機場高質量發展，筆者認為要從以下五個方面加以突破：

（一）推動支線機場市場開放、政策放開

當前西北支線市場開放力度不夠，部分政策不能適應支線市場發展需求。一是在政策管理方面，支線機場由于執行率、客座率不夠穩定，對航空公司航權“五率”等考核指標影響較大，經濟效益不佳，導致航空公司經營支線較為謹慎。同時航空公司日常新開航線、增加班次量受到較大限制，政策調控不能適應支線市場靈活發展要求。二是部分地方發展理念保守，航空政策運用刻板，支線市場補貼政策不夠精準；部分支線機場定位不明、等靠要思想嚴重，對支線市場進一步開放形成制約。以上問題都需要我們加大支線市場開放力度，進一步放開政策，充分激活市場。

（二）開展支線機場發展難題破解試點

充分發揮部分支線機場標桿和示范作用，支持轄區兩大機場集團公司開展支線機場發展難題破解試點，探索西北支線機場創新發展、追趕超越成功經驗和可復制發展模式。一是開展跨行業聯動。搭建行業和地方發展平臺，就支線機場發展問題達成共識。充分發揮地方產業政策帶動作用，推動地方政府樹立正確的宣傳導向，增強支線發展動力。二是強化行業政策支撐。加大對試點機場的行業政策支持和業務引導，在試點期限內，就航權、時刻、補貼、新技術應用等行業政策資源針對性傾斜。三是加強航企合作。引導機場與有意愿的航空公司深度合作，增加運力投放，圍繞支線機場建設航線網絡，集中資源和力量開展發展難題攻關。四是探索支線機場次樞紐建設經驗。一方面充分發揮西安、蘭州、銀川、寧夏等“大樞紐”的引領帶動作用，加強彼此聯系，打造國際樞紐、區域樞紐、省級次樞紐錯位發展格局。另一方面要主動對接地方政府次樞紐建設規劃，引導航空公司圍繞支線機場投入適當機型，打造以支線機場為中心、覆蓋周邊省區的航線網絡。

（三）科學打造支線機場航線網絡結構

支線機場航線、航點數量較少，應分類打造支線航空網絡結構，通過干支串飛、甩飛、支支通的方式實現干支聯動，帶動支線市場。對于年旅客吞吐量50萬以上的支線機場，如榆林、延安、敦煌、嘉峪關、漢中等，引導航空公司適當投入駐場運力，加強與干線機場直接連通，通過“干—支”“干—支—支”方式開展運營，通過干線機場提升其通達能力。對于年旅客吞吐量不足50萬的機場，可通過“干—干—支”的方式與干線連通，以更好培育市場，確保支線機場基本的班次和通達能力。

（四）積極促進區域短途運輸發展

打通航空運輸微循環，形成以支線機場為支撐、以通用機場為節點的區域短途運輸網絡，為支線提供“輸血”作用。強化通用航空短途運輸的運輸屬性，鼓勵運輸機場開展短途運輸業務，推動地方政府加大短途運輸資金投入，提高短途運輸航班通達性、正常性、安全性和服務保障能力，為支線市場拓展腹地、加強依托。

（五）科學統籌支線安全與發展的關系

黨的十九大報告指出，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。對西北民航來說，貫徹新發展理念，推動支線機場高質量發展，是不斷滿足人民美好生活需求，解決不平衡不充分發展問題的重要著力點。如果把支線機場的發展比作一棵大樹，安全就是大樹茁壯成長的土壤和根基，發展支線市場，必須筑牢安全基礎。我們要正視支線發展中存在的安全問題，引導支線正確處理安全與發展的關系，瞄準影響安全的因素，加強三基建設和作風建設，督促落實安全管理責任，認真分析和解決支線機場在安全保障能力、服務品質、基礎設施建設、人員管理、各方面投入等制約發展的問題，扎實提高安全保障能力和綜合服務水平，堅持安全和發展兩手抓，兩手都要硬，在確保安全的基礎上積極推動西北地區支線航空市場高質量發展。