從空管角度談提升航班正常性的措施

□ 民航華北空管局 張進穩/文

近年來，隨著我國民航事業的高速發展，航班延誤現象屢見不鮮，改善民航服務質量迫在眉睫。為了踐行“發展為了人民”的行業理念，提升真情服務意識，民航局把航班“正常”提升到和“安全”同等重要的位置，建立健全以航班正常為核心的服務管理體系。本文立足我國民航航班正常性現狀，從天氣、航班時刻、其他空域用戶以及空管等多角度深入剖析了航班延誤的原因，重點選擇備受關注的航空管制原因進行探討，給出提升航班正常率的空管系統應對措施。

國內航班正常性現狀

航班正常率是衡量民航運行效率和服務質量的重要指標。近些年來，民航發展勢頭迅猛，航班量持續走高，給航班正常性工作帶來了非常大的挑戰。據空域發展報告統計，從2011年到2020年十年間，我國旅客運輸量年均增長率達10.53%，保障架次年均增長率4.9%，2020年，廣州白云機場旅客吞吐量首次超過美國亞特蘭大機場，位居世界第一。而相比之下，近10年航路航線總里程年均增長率僅為3.5%，起降架次、旅客運輸量和民航運輸飛機數量年均增長率均高于航路航線里程增長率，空域資源增長速度遠趕不上航班量增長速度，空域資源緊缺直接帶來空中交通流運行效率降低，進而造成航班正常率下降，降低了旅客出行體驗和民航服務質量。

隨著高鐵網絡的逐步完善，高鐵對民航的分流作用日漸凸顯，民航各部門深刻認識到提升服務質量將成為搶奪市場的重要抓手。因此，民航局先后從政策層面和多方協同決策應用出發，改善服務質量，提高航班正常性。從政策層面來看，民航局加強頂層設計，不斷完善航班正常政府監督管理體系，先后發布《關于把控運行總量調整航班結構提升航班正點率的若干政策措施》、《航班正常考核指標和限制措施》、《2019年航班正常考核指標和調控措施》等政策措施，通過“控總量，調結構”政策，對航班放行正常率低于某一水平的機場，給予收回時刻等懲罰措施，促使機場和航空公司提高航班正常率。從協同決策應用來看，2009年，民航華北空管局率先提出創建首都機場運管委，協同機場、航空公司等多家單位，協同解決所有非常態運行問題。2010年，民航華北地區率先啟動多機場協同放行系統的開放和建設（簡稱CDM系統），通過系統計算起飛時間，進而實現空管、機場、航空公司間的數據互聯互通，打破信息孤島，實現信息共享，減少機上等待時間，提高航班正點率。2013年，華北地區CDM系統成效得到民航局、民航局空管局認可，在全國7個地區空管局開始全面建設。2018年，全國流量管理系統建設正式啟動，目前已在部分地區空管局上線運行。

在民航局、航空公司、機場、空管等多部門的不斷努力下，我國民航運行效率和服務質量不斷提高，航班正常率逐年攀升，2018～2020年連續3年超過80%。2020年受疫情影響，民航業受到沖擊，大量航班取消，機場保障容量、航路容量較往年富裕，航班正常率明顯提升，2020年達到88.52%，比“十二五”末提升20個百分點（見圖1）。

圖1：我國2011～2020年航班正常率變化情況

導致航班不正常的原因分析

根據2012年民航局印發的《民航航班正常統計辦法》，導致航班不正常的原因主要有：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、其他空域用戶、空管、機場、聯檢、油料、離港系統、旅客、公共安全等十二大主要原因，其中，天氣、其他空域用戶、航空公司是影響航班延誤排名前三的主要原因（見表1）。

表1：我國航班延誤原因分類占比

從上述民航局空管局統計的航班延誤原因來看，天氣、其他空域用戶等其他不可抗拒因素導致的航班延誤占總航班延誤的比例高達80%左右，其次是由于航空公司自身組織管理問題導致的航班延誤，占比在15%以上。首先是天氣原因。這里的天氣包括出發地、目的地以及航路航線上的天氣。當出現異常天氣后，航班需要偏離航路進行大面積繞飛，甚至盤旋等待，直接帶來航班延誤。遠程飛行的航班由于航油有限，會導致航班備降。其次是其他空域用戶。由于我國空域管理體制的特殊性，民航只擁有空域的使用權，民航空管只對劃設的航路航線進行指揮。當其他空域用戶進行一般活動時，通常會關閉某些臨時航線、對主用航路航線進行高度限制、在航路航線外劃定禁區或限制區等，甚至會關閉航路航線。相關管制單位會依據其他空域用戶活動時間和范圍，對附近管制區域進行流量限制，由于可用高度層、空域受限，管制單位只能靠降低航空器數量來確保安全。再次是航空公司。分析航空公司原因導致的航班延誤發現，主要發生在國內小型航空公司身上，因自身服務能力有限導致航班延誤占比較高，國航、東航、南航等大型航空公司因自身原因導致的航班延誤占比相對較低。

從國內22個時刻協調機場統計的延誤原因來看，除天氣、其他空域用戶、航空公司原因外，在西安、天津、昆明、長沙、大興、武漢等大型機場，時刻安排也是一個導致航班延誤的主要原因，占比達到5%左右（見圖2）。

圖2：2019年12月時刻協調機場航班延誤原因分類

對于“空管原因”造成的航班延誤，民航局給出了責任界定依據，即：空管部門的人為差錯、設備故障、未及時提供或提供有誤的氣象和航行情報的服務信息，以及實際運行超過空管保障能力造成的航班延誤，均算空管原因。雖然空管原因導致的航班延誤占比很低（見圖3），然而事實上，多數情況下，旅客從機上廣播中了解到的延誤原因，除了天氣原因外幾乎都是航空管制，也就是空管原因。這主要是空管行業在保障空中交通運輸鏈條所處的地位決定。空管作為直接指揮對空運行的業務單位，同時也是各類數據信息的匯集、加工和發布單位。占比較高的天氣、其他空域用戶等不可抗拒因素造成的空中交通流受限，通常都是空管單位第一時間獲知并發布，因此被外界歸為“空管原因”。

圖3：2020年8～12月因空管原因導致的不正常航班占比

空管系統提高航班正常性的應對措施建議

從上述的分析中，我們可以看到，導致航班延誤主要有航空公司、空管以及機場保障等多方面的原因。治理延誤的根本原因就是開源節流，在確保安全的前提下，做到容流匹配的最大化。深化空域融合、增加空域使用資源、新技術運用等就是開源，民航局控總量、設置時刻協調機場就是節流，空管的流量管理系統就是做容流匹配。因此，雖然前面提到的導致延誤的很多原因不是空管原因，但由于空管是民航運行的關鍵和龍頭，最終的實效還要由空管來落實。

一是持續深化空域管理體制改革。前面提到，中國民航只擁有空域的使用權，而由于空域管理體制，民航可用空域相對較少，空域資源分配不平衡，限制了民航的發展。對比美國，85%的空域資源由美國聯邦航空局（FAA）負責管理。俄羅斯由國家空中交通管理公司負責整個國家的空域管理，在這個空域飛行的各類航空器都受其管理。在歐洲，空域被認為是一個統一體，按照每天的飛行計劃，根據用戶需要對其進行分配。對比國內外空域管理體制，我國應深入實施空域融合發展戰略，推動空域管理體制改革，重新規劃空域類別，統籌分配空域資源，構建靈活的空域使用機制，一方面實現空域現代化管理，另一方面促進深度融合，提高空域使用效率。

二是全面提高空管運行保障能力。一方面，要不斷加強空管與外單位的協同聯動。充分發揮空管在運管委中的領頭協調作用，實現民航大數據共享，提升信息傳遞的準確率和時效性；提高氣象預報服務能力，為航空公司調整運行方案留出充足的時間；協助航空公司編制合理的飛行計劃，協助民航相關部門制定合理的航班時刻，確保資源有效利用，解決好航班流量高峰期帶來的延誤問題。另一方面，要不斷挖掘空管自身的巨大潛力。提升空管應急處置能力，科學把握運行標準，實現縮小雷達管制水平間隔并實驗運行；完善雷雨繞飛空管保障方案及航班備降保障工作程序，規范流量控制程序等系列措施，在不降低安全運行水平的前提下提高運行效率；強化技術手段支撐，加速推進全國流量管理系統的使用。今年5月，全國流量管理系統正式上線運行，其一體化運行網絡，為我國現代化和高效型的流量管理體系建設提供了實施基礎，促進了流量管理運行模式由分布式到一體化、由單層次到立體化、由局部管理到全局統籌、由傳統的流量控制到現代化流量管理的轉變。目前，華東空管局、華北空管局和中南空管局均已完成上線運行，未來，將對全國各地區空管部門協同運行、提升全國民航航班正點率起到重要的推動作用。

三是推動空管設備自主創新發展。隨著互聯網技術的發展，新基建不斷賦能傳統行業。2018年，民航局提出“四強空管”的建設目標把貫徹落實創新發展理念融合到推動民航高質量發展中。“十三五”期間，民航空管歷經大發展、大建設、大變革的關鍵時期，以北京為例，2019年，隨著大興國際機場正式投運，“一市兩場”運行新格局全面形成。對標“四強空管”建設要求，空管高級地面活動引導系統A-SMGCS、盲降三類B降落和HUD75米起飛、DMAN、AMAN等新技術全面實施，有效提升了空管的智能化水平，提高了民航運行效率。為了提高民航業整體航班正常性，新基建設施應持續向中小型機場下沉，不斷擴大A-CDM系統、T-CDM協同運行、大數據分析、泊位引導系統、中轉行李保障系統、北斗星基增強系統等新技術的應用范圍。推進激光雷達、毫米波雷達、微波輻射計、平流霧探測系統等新技術應用，提升重要天氣探測能力。推進管制飛行員數據鏈路通信（CPDLC）的技術應用，推廣S模式雷達、廣播式自動相關監視數據（ADSB）在自動化系統中的應用，用技術手段提升安全裕度和航班正常性。

航班正常性作為衡量民航服務質量的重要指標，已然成為驅動民航高質量發展的關鍵因素。提高航班正常性，不斷提升旅客出行的滿意度，是全體民航人共同的目標，更是民航空管人的使命和重任。本文提出的相關建議，正是從空管角度出發，挖掘內部潛力，探索提高航班正常性的方法和措施。從長遠看，這項工作仍需要行業內外的深度合作，以及國家層面的政策支持。