從空域角度探析珠澳兩場合并運行的可行性

□ 民航珠海進近管制中心 周海峰 李 哲/文

珠海金灣機場（以下簡稱“珠海機場”）與澳門國際機場（以下簡稱“澳門機場”）直線距離僅為28公里，由于歷史原因，珠海、澳門兩個機場（以下簡稱“珠澳兩場”）周邊的空域環境自建成通航以來，相互影響就一直存在，隨著經濟的發展，兩場的航空運輸量逐年上升，空域資源緊張與空中交通擁堵的情況越發明顯。

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《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要建設世界級機場群，并且提出要“加強空域協調和空管協作，優化調整空域結構，提高空域資源使用效率”。本文嘗試從空域及飛行程序等方面著手，分析現階段珠澳兩場所面臨的問題，探討兩場合并運行的可行性，從另一角度嘗試為優化大灣區空域結構和提高空域資源使用效率提供思路，意在拋磚引玉，為建設粵港澳大灣區世界級機場群、優化大灣區空域結構、提高空管系統的安全水平及運行效率收集更多建議。

珠澳兩場簡介

珠海機場于1995年5月30日正式建成通航，澳門機場于1995年11月9日正式建成通航（澳門機場是繼日本大阪關西國際機場之后，全球第二個、大中華地區第一個完全由填海造陸而建成的人工島機場）。目前，珠海和澳門兩機場飛行等級均為4E級。

經過二十多年尤其是最近十年的快速發展，一方面，兩場運行無論是起降架次還是客貨運輸量，均有了明顯的提升，根據民航局以及澳門機場發布的數據顯示，珠海和澳門機場的年旅客吞吐量分別由2010年的181.9萬、407.9萬增長到2019年的1228.3萬、961.1萬人次，年起降架次也分別由2010年的3.76萬、3.71萬增長到2019年的8.9萬、7.76萬架次。另一方面，空域資源緊張問題及與周邊機場特別是香港機場之間的空域需求矛盾并未緩解，且對兩場今后持續、穩定地發展造成了相當程度的影響。

珠澳兩場周邊空域現狀及所帶來的運行困難

（一）珠海機場、澳門機場之間空域資源有限，相互影響大

珠海機場、澳門機場直線距離僅為28公里，珠海機場跑道與澳門機場跑道夾角近乎垂直，進離場飛行程序相互重疊、交織，航空器在起飛、進近階段較容易受到相鄰機場航空器的影響。

兩場同時向北運行時（珠海05號/澳門34號，進離場程序如圖1所示），珠海機場離場航空器需要在短時間內快速完成對SAREX、P50方向落地澳門航空器的穿越及建立與澳門離場航空器的垂直間隔，這對珠海機場離場航空器爬升梯度以及管制員的指揮時機提出了較高的要求。

珠澳兩場同時向南運行時（珠海23號/澳門16號，進離場程序如圖2所示），珠海機場的進近程序由于受到澳門管制地帶和澳門機場進近、復飛程序以及障礙物的限制，IF（中間定位點）距離接地點僅為15.5公里，程序高度800米，航空器在對正跑道后的后續進近過程中需要更大的下降梯度。并且由于空域限制，在程序設計時，均將ZUHVOR作為IAF（起始進近定位點），兩場進近航空器在飛向ZUHVOR的過程中，容易出現對頭下降，存在潛在飛行沖突的情形。

珠海機場向北運行、澳門機場向南運行時（珠海05號/澳門16號，進離場程序如圖3所示），珠海機場的離場航空器與澳門機場INDUS方向進場航空器存在交叉穿越，在飛行流量較大時，管制員必須引導珠海離場交通流往西避開澳門INDUS-ZUHVOR進近航段，或引導澳門進場交通流向南避開珠海機場一邊。

（二）香港機場第三跑道的建設與運行對于澳門機場影響較大

澳門機場與香港機場直線距離約38公里。現階段兩場之間空域資源已經較為緊張，根據香港機場管理局發布的報告，香港機場第三跑道正式運行后，預計將啟用獨立進近運行模式，年起降架次將達到55.2萬～65.2萬架次，小時通行能力將由68架次提升至102架次，增加近50%，對于空域資源尤其香港、澳門機場之間空域的需求將更加迫切。

由于香港、澳門兩場的跑道夾角近乎垂直，為了滿足香港機場向東運行時的獨立進近需求，不可避免會對澳門機場的可用空域造成相當程度的影響?，F階段來看，若要滿足香港機場三跑道獨立進近的需求，僅通過優化空域結構和調整飛行程序，無法完全消除對澳門機場帶來的消極影響。

（三）澳門機場由于地理位置及周邊空域資源所限，后期發展難度大

澳門機場作為一個“城市機場”，本身就處于澳門城市范圍內，并且其跑道延長線北側不到8公里就是珠海主城區，由于城市發展需求和機場周圍區域飛機噪聲環境質量標準的要求，澳門機場的向北離場程序以及向南進近程序均需要避開珠海主城區，無法按照直線程序設計，降低了澳門機場的運行效率，澳門機場今后的發展也受到較大制約。

珠澳兩場合并運行的優勢

如果兩場實現合并運行，筆者認為主要優勢如下：

（一） 釋放空域資源

珠澳兩場周邊空域是珠海終端區內飛行程序交織密集、飛行活動較為繁忙的區域，如果將兩場合并運行，減少該地區空域的進離場程序數量，可極大緩解此處空域的飛行密度，降低空管的運行壓力。

兩場合并運行后，原先兩場進離場航空器容易出現的對頭、交叉沖突，需要快速完成穿越的情形可以預見會大幅減少。對澳門、香港機場之間空域的需求程度有所降低，通過統籌安排和進一步加深合作，有可能與香港達成一致，有利于促成該空域靈活使用，同樣有利于緩解香港空域瓶頸，形成多方共贏的局面。

（二）優化交通流

兩場合并運行后，可以共用同一套進離場程序，新進離場程序可在較為充裕空域資源下做相應的優化和調整工作。

例如，澳門機場使用新址前往華東、日韓方向離場航空器可以使用原先的LKC-SOUSA離場程序，但由于珠海機場距離香港機場較遠，航空器在飛越香港機場上空時高度更高，飛行沖突減少，此外，現階段此方向的離場航空器，由于其起飛后與香港機場距離較近，管制員調配空間有限，一旦關鍵空域存在天氣影響，極易產生潛在飛行沖突，兩場合并運行后，調配空間增加，管制員指揮將更加靈活。

（三）提升安全水平與運行效率

現階段澳門機場位于廣州、香港情報區邊界附近，其進離場航空器需要由珠海進近與香港終端（進近）共同負責，管制單位之間相互協調較多，并且航空器進入不同情報區還涉及到高度的公英制轉換，尤其在澳門機場頻繁更換跑道期間，所涉及的航空器有可能在短時間內更換不同的管制單位，存在一定的安全隱患。兩場合并運行之后，所有進離場航空器由一方進近統一指揮，杜絕了此類安全隱患。

珠海機場、澳門機場前往中國大陸各城市的離場航空器，需要統籌安排離場時間，若兩場合并統一放行，放行效率將大幅提升。珠海機場、澳門機場進場航空器與深圳寶安機場進離場航空器穿越頻繁，由于空域資源緊張，管制員對航空器的高度改變頻次較高，同時經常發布高度限制要求。兩場合并運行后，可利用珠海終端區西側較為充裕的空域實現進場航空器航班的連續下降，減少與深圳機場進離場航空器的相互影響，提升運行效率。

（四）有利于大灣區各機場整體利益及發展需求

珠澳兩場合并運行、澳門機場原址周邊空域資源釋放后，這部分空域可以緩解香港機場、深圳機場三跑道運行對于空域資源方面的需求，避免各機場因為關鍵空域資源的緊缺產生“內卷”。兩場合并運行，也可以大幅度提升珠海機場南側空域的利用效率，設計更多的進離場航線及航路，讓大灣區內各機場交通流布局更為合理，有利于大灣區各機場整體利益及今后發展需求。

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