基于大數據的上海張江高科園區交通擁堵治理方法研究

上海城市交通設計院有限公司

0 引 言

張江高科園區位于浦東新區核心區段，作為上海重要的高科技園區，分布有眾多高新企業、住宅、重點醫院，早晚高峰期間，張江高科園區交通擁堵狀況十分普遍，道路交通通行效率較低。目前城市交通大數據技術日益成熟，為緩解區域交通矛盾，提升區域道路交通通行效率，從居民出行特征、道路交通流量特征、交通違章等多個角度進行分析，通過多元數據的融合研究，探尋張江高科園區區域內交通擁堵的成因，科學合理地提出相對應的緩堵策略，并為全市擁堵治理提供借鑒。

1 城市布局與交通分布特征

本次重點聚焦研究區域包括北至龍東大道、東至外環、南至華夏路、西至羅山路的圍合區域，根據張江區域城市用地規劃布局，區域內以高教、研究和各類產業用地為主，在申江路、高科路兩側分布有較多住宅。統計數據顯示，該區域總體職住比約為1.5，

圖1 張江高科園區區域用地規劃圖

圖2 工作在張江的人居住地分布

圖3 居住在張江的人工作地分布

根據城市人口、崗位統計數據顯示，張江高科園區區域居民平均通勤往返出行距離約為8km，主要方向在北側金橋方向、西側陸家嘴方向、以及東側唐鎮方向。

圖4 張江高科園區與上海市其他區域聯系強度圖（早上八點）

2 區域交通運行與擁堵特征

2.1 區域道路車速

根據區域交通車速統計，在張江高科園區內道路平均車速在25 km左右，并且車速的時變和日變均有顯著的特征。從車速時變情況分析，周二至周五，速度變化特征較為顯著，呈現明顯的早晚高峰；周一速度波動較大，周末曲線較為平緩。從車速日變情況分析，由周一開始，全天平均車速、早晚高峰車速逐日降低，至周五達到低谷，周末兩天逐步回升，且晚高峰車速普遍低于早高峰，區域內晚高峰交通擁堵更為嚴重。

圖5 區域內道路平均車速日變圖

2.2 道路擁堵路段分布

根據工作日周一至周五交通觀測，張江高科園區多個路段在早晚高峰呈現常態化擁堵，早高峰常發性擁堵主要集中在小區、醫院、高校周邊，晚高峰常發性擁堵主要集中在辦公周邊，且晚高峰擁堵路段延續更長。

觀測結果顯示，常發性擁堵的區域包括：中芯國際公司、信源張江廣場、禮德國際、科技領袖之都、展想廣場、星創科技廣場、895創新基地、北大上海微電子、中興通訊、湯臣豪園等區域。常發性擁堵路段包括：龍東大道（金科路-張江路段、申江路-張東路段）、丹桂路（香楠路-廣蘭路段、申江路-張東路段）、祖沖之路（松濤路-張江路段、廣蘭路-盛夏路段）、高科中路（羅山路-達爾文路段、科苑路-藿香路段、伽利略路-法拉第路段、申江路-盛夏路段）、金科路（龍東大道-丹桂路段、蔡倫路-張衡路段、環科路-華夏中路段）、張江路（龍東大道-丹桂路段、祖沖之路-紫薇路段、華益路-華夏中路段）。

圖7 張江園區交通分布

3 交通擁堵成因分析

3.1 交通分布對交通擁堵影響分析

張江園區居住與崗位分布存在較大的差距，日常對外交通需求較大，且從城市規劃的區位看，張江園區位于浦東的核心區域，日常過境交通量較多。根據大數據的分析結論顯示：區域內對外交通出行比例達到60.4%，區域內部交通比例約為24%，過境交通比例約為15.4%。其中過境交通的組成中，與浦西之間的往返比例約為6.5%，浦東內部往返比例約為9%。

目前雖然華夏路、外環、龍東大道、羅山路外圍的快速路對于張江區域的對外支撐發揮了極大的作用，但對于60%的對外交通必須依靠內部的主次干道、支路系統進行集散，所以導致內部張江路、祖沖之路、高科路常發性擁堵。

圖6 區域內擁堵路段分布圖

3.2 交通違章對擁堵影響分析

在實際交通運行中，交通違章也是區域交通擁堵很重要的一個方面。通過歷史數據的比對，我們分析了區域內交通違章點的分布、違章的類型。

從交通違章類型的分析中，違規停車占比最高，達到45.6%，其次為違反標志標線，比例為36.4%，不文明交通行為占違章比重的14.9%，影響其他車輛行駛的違章占3%，各種事故、違章超車等比例占2%。

圖8 駕駛違章原因構成

從交通違章區域的分布看，違章集中在祖沖之路沿線、張江路沿線、科苑路沿線，違章的路段分布同交通擁堵的區域分布基本重合，尤其是路段的違章停車、違規超車、不文明駕駛等行為，一定程度上加劇了路段的擁堵狀況。

圖9 違章區域分布

區域內曙光醫院是早高峰常發性擁堵區域，我們從違章引發的交通擁堵往更深層次剖析，其違章事件中，違規停車占比最高，達到92.5%，由于頻繁占用道路資源，對交叉口和路段的通行能力造成較大影響。醫院周邊3處交叉口中，科苑路與張衡路交叉口周邊是違章事件最高發區域，占比69.8%，包含違章停車，不文明行為、違反標志標線及影響其他車輛行駛。

圖10 曙光醫院周邊三個主要交叉口違章比例

4 區域緩堵策略

4.1 加強區域路網的組織，降低引導過境交通與到發交通的疊加

從交通擁堵成因的分析中發現，張江高科區域到發交通與過境交通的疊加情況比較顯著，一方面到發交通對區域主次干道的集散功能提出了很高的要求，另一方面部分過境的交通通過內部的主干道通行，也加劇了區域道路的擁堵。通過數據的分析顯示，祖沖之路全長6.0 km，其中松濤路-盛夏路為晚高峰連續性擁堵路段，占總長度的72%。根據祖沖之路沿線交通量到發地分析，僅有24%來源于兩側地塊，祖沖之路過境的通過性交通高達76%。張江路全長4.3km，其中江東路-張衡路為早高峰連續性擁堵路段，占總長度的40%，同樣對張江路沿線交通量進行溯源分析，發現僅有8%來源于兩側地塊，通過性交通高達92%。

作為區域內最重要的兩條干道，均以通過性交通為主，為緩解兩條道路的擁堵狀況，一方面利用龍東大道快速路抬升工程的有利條件，加強外部的誘導，將過境交通盡量誘導至龍東大道、外環等外圍快速路通行。另一方面根據早晚高峰交通特征，在祖沖之路等重要干道沿線優化信號控制方案，形成區域的綠波，提升交叉口通行能力，降低車輛延誤。

4.2 統籌靜態交通資源，提高區域靜態交通服務水平

區域內匯集有大量的高科技企業、醫院、學校，來訪者小汽車出行比例較高，目前違章引起的嚴重擁堵有很大一部分是由于違章停車引起，尤其是醫院、學校周邊區域，為緩解祖沖之路、張江路等停車矛盾，區域內應進一步統籌停車資源，一方面從各個地塊內部進一步挖掘停車潛力，增加停車泊位供給，另一方面從大區域統籌角度，實現停車資源的共享和停車誘導，緩解停車矛盾，通過靜態交通的治理，達到緩解道路交通擁堵的目的。

4.3 加強重要吸引點區域的交通組織

醫院、學校、重要企事業單位等重點區域是交通需求最高，交通矛盾最為突出的區域，早晚高峰在重要吸引點周邊由于車輛停靠、地塊出入、上下學而導致的擁堵情況基本已成常態。針對這一情況，一方面進一步梳理張江高科園區區域內部支路網，對有條件的道路適當增加車道，將原來2車道增加為3車道，增加一根出入集散車道或根據早晚交通情況設置潮汐車道，實現道路車道供應的擴容。另一方面加強學校、醫院周邊區域的交通組織，尤其針對違章停車，或臨時停車行為，進行有效的疏導，提高區域路網的通行效率。

5 結 語

通過大數據的手段，對張江高科園區區域的交通擁堵成因從交通分布、違章誘發等角度進行全新的解讀，并根據相關結論提出了有針對性的建議，為張江高科園區區域的交通緩堵治理提供了實用的建議，并對全市交通緩堵治理起到了借鑒作用。