廣州市道路交通安全特征及對策研究1

廣州市交通規劃研究院，廣東省可持續交通工程技術研究中心

0 引 言

交通安全是提升市民幸福感、獲得感的重要方面，也是城市可持續發展的基本保證。自改革開放以來，我國城鎮化水平不斷提升，城市空間和人口規模不斷擴張，機動車保有量不斷攀升，機動化交通工具的使用使的人們的出行速度越來越快，支撐了城市的快速發展，但安全保障措施沒有跟上機動化發展的速度也導致了道路交通安全事故的頻繁發生，給人民的生命財產帶來了危險和損失。

雖然經過近年來的集中整治，道路交通安全得到了明顯改善，但交通安全問題仍然突出，尤其是在交通量巨大的超大城市中，交通事故數量多、種類多、原因多、分布廣、傷亡人數多、經濟損失大，在當前我國發展模式由高速發展轉向高質量發展的背景下，交通安全問題更需要特別重視。本文以廣州為例，研究當前階段我國超大城市的交通安全特征，分析關鍵問題，并提出提升城市道路安全水平的對策建議。

1 道路交通安全發展趨勢

1.1 我國道路交通事故率變化

2000年以前，我國城鎮化規模快速增長，城市交通發展重建設、輕管理，使得交通擁堵和道路安全問題日益突出。2000年公安部、建設部聯合實施全國城市道路交通“暢通工程”，加強城市道路交通管理，道路交通安全形勢出現拐點。萬車死亡率和十萬人死亡率分別于2001年、2002年達到峰值，隨后穩步回落，其中十萬人死亡率從2002年的8.5人/十萬人下降至2018年的4.5人/十萬人，近10年來一直在4.0～5.0的區間內震蕩（見圖1），與發達國家如新加坡（2.8）、瑞典（2.8）、瑞士（2.7）等仍有明顯差距[1]。

圖1 我國近20年交通事故變化趨勢

1.2 廣州交通事故發展趨勢

廣州市交通事故發生的絕對數量及造成的生命財產損失大幅下降。2019年共發生道路交通事故2 521起，死亡729人，受傷2 282人，直接經濟損失742.37萬元，與最高峰的2000年相比分別下降了83.5%、57.5%、84.8%和87.6%[2]（見圖2）。

圖2 廣州市近22年道路交通事故絕對數量指標[2]

與城市常住人口規模、機動車保有量規模相關的交通安全指標也取得了明顯改善。廣州市2019年萬車事故率為8.7次/萬車，萬車死亡率2.5人/萬車、十萬人死亡率4.8人/十萬人，較2000年分別下降了92.4%、80.3%、80.5%[2]（見圖3）。

圖3 廣州市近22年道路交通事故人均/車均指標[2]

雖然廣州市的人口和機動車保有量快速提升，機動化出行強度不斷增加，但交通事故的發生率和事故造成的死亡率不斷下降。過去20年，通過相關政府部門在道路規劃設計、建設、交通管理方面開展的工作，城市道路交通現代化治理水平逐步提高，廣州市道路交通安全形勢呈快速向好態勢，道路交通安全水平明顯改善。

自2000年起，近二十年廣州的道路安全改善可以明顯劃分成兩個階段，后10年各項事故指標年平均下降率明顯低于前10年（見表1）。并不是因為道路交通管理水平下降，而是隨著廣州道路安全的不斷改善，現有交通安全管理和改善措施的實施效果在逐步下降。

表1 道路交通安全各項指標年平均變化率[2]

2 廣州市交通事故特征

2.1 空間分布

交通事故和傷亡的絕對數量方面，中心六區各項數據占全市比例分別達到45.8%、49.8%，交通事故發生在中心六區的次數較高，但十萬人死亡率、萬車死亡率等平均指標則呈現中心區低外圍區高的特點，其中最高的從化區十萬人死亡率達到13.7人/十萬人，萬車死亡率達到7.3萬人/萬車，分別為中心六區的3.6倍、4.3倍（見圖4）。

圖4 廣州交通事故空間分布[2]

中心六區交通設施水平較好，執法力度大，管理措施完善，采取了“禁摩”、“限貨”等交通管控措施，大大減少了摩托車、貨車這兩種最容易造成事故的交通工具引發的交通事故，而且居民的交通安全意識較高，因此總體交通安全保障水平比外圍區更好。由于城市道路車速普遍偏低，中心區交通事故的死亡率也較低。

2.2 車輛類型分布

從交通死亡涉及的車型來看，2019年與重型貨車、小汽車、摩托車、電動自行車相關的交通事故死亡人數分列前四位（見圖5）。由于重型貨車、摩托車的保有量不高，萬車死亡率均超過30人/萬車，遠高于小汽車的1.2人/萬車，這兩類車型發生事故的概率以及事故引起的死亡率極高，且主要發生在外圍區。貨車駕駛員超載、超速、疲勞駕駛等違法行為比較常見，摩托車駕駛員不遵守交通規則、交通安全意識淡薄，不按規定佩戴頭盔等行為也增加了其駕駛者發生事故和死亡的概率。

圖5 涉及各類車型的交通事故死亡數對比[2]

中心區由于“禁摩”、“限貨”，道路交通流組成較為單純，但上小汽車交通量大，加上近年來電動自行車的保有量和使用量發展迅速（2019年日均出行量480萬人次）以及共享單車興起帶來的“自行車回歸”，城市道路資源緊張，碰撞發生的幾率有所提高，涉及的主要為小汽車及電動車。以天河區為例，交通事故死亡涉及出行方式前三位分別為小汽車（19人）、步行（17人）、電動自行車（14人）。

2.3 道路類型分布

按道路類型進行分類分析，發生在一般城市道路（主干路、次干路、支路）的交通事故宗數為1 542宗，死亡人數385人，占比分別61.2%、52.8%，發生在國、省道的事故宗數和死亡人數分別為498宗、162人，占比分別為19.8%、22.3%，約為一般城市道路的1/3。而由于國道、省道里程僅為一般城市道路的13%，實際上國道、省道百公里事故率、死亡率分別達到45.2宗/百公里、14.7人/百公里，約為一般城市道路的3倍。按照平均每宗交通事故死亡人數進行比較，城市道路為0.25人，亦明顯低于國、省道的0.33人/宗。另外，根據事故易發路段標牌數量的統計，廣州市國道、省道事故易發路段數量分別為每百公里23.3個、26.4個，明顯高于城市主干路（14.5）、次干路（6.3）（見圖6）。

圖6 廣州市事故易發點分布圖

雖然國、省道上的事故宗數低于城市道路，但其事故發生率和事故嚴重程度更高，交通安全水平低于城市道路。

2.4 小結

從空間分布來看，外圍區的道路交通事故率、死亡率均高于中心區，呈中心區向外圍遞增的態勢。從涉及車型來看，外圍區事故以貨車、摩托車為主，中心區事故以小汽車、電動自行車為主。從涉及道路類型來看，國、省道雖然發生事故宗數相對較低，但事故率和死亡率明顯高于城市道路。

3 存在問題及對策措施

廣州市市域面積遼闊，城鄉發展水平差距較大，加上人口分布不均衡，單中心結構突出，中心區人口高度密集，外圍區人口分散，不同地區交通特征、道路設施建設水平不一致，道路交通安全特征和存在問題更加復雜、多樣。根據以上分析的道路交通安全特征，廣州采取了一系列的對策措施。

3.1 針對不同道路的安全管理對策

（1）干線公路

存在問題分析：一是公路分隔外圍城鎮現象嚴重，近年來外圍城區城鎮化快速發展，建成區范圍不斷擴大，原本規劃在城鎮外圍的國道、省道等過境公路逐漸被納入城鎮集中發展區，部分地區出現沿國、省道兩側蔓延發展的情況，交通需求不斷增大。二是安全設施水平沒有跟上機動車流量增長水平，作為區域性通道，過境交通流量大、交通流混雜，減速帶、監控、限速標牌速度控制措施不足，部分路口缺少信號控制。三是過街通道缺乏，穿越城鎮的路段在道路設計時仍采用公路設計標準，路側沒有專用的人行道，過街通道間距過長，存在隨意橫穿馬路現象。

對策措施：廣州市近年來開展了一系列干線公路快速化、快捷化改造，包括廣花路（G107）、廣從路（G105）、廣汕路等，這些道路是連接外圍地區與中心區的主要通道，由于城市擴張的原因需要承擔城市道路的功能。以廣花路為例，改造前，路面寬度約30～40 m，雙向6～8車道，28處行人過街設施，其中僅1座過街天橋，大部分路段無人行道，雙向流量最高達4 575標準車/小時，交通流量大、機非混行、安全設施條件差、事故頻發；改造后，道路寬度將達60 m，雙向10車道，限速60 km，充分考慮慢行需求，在道路兩側布置人行道及非機動車道，利用綠化帶實現機非分離，設人行天橋17座、人行隧道4座，解決了交通混雜、過街通道不足等問題，大大提升了交通安全水平（見圖7）。

圖7 廣花路快捷化改造標準橫斷面

（2）城市道路

存在問題分析：機非沖突日趨嚴重，隨著電動自行車保有量的迅速增加，廣州市城市道路資源更加緊張，機動車、非機動車與行人之間搶奪道路資源，在運行過程中相互干擾，交通秩序紊亂，大大增加了交通事故的幾率。

對策措施：在新一輪交通發展戰略規劃中，廣州提出了綠色出行示范區的概念，倡導步行和非機動車出行，提供公交覆蓋率和服務水平，減少私人機動車出行，到2035年示范區綠色出行比例將達到90%，通過出行結構的改變來降低交通事故發生的幾率[3]。近期措施包括對同福中等20個片區的步行網絡進行示范性改造，對興盛路、馬場路步行空間進行示范性改造，實施人行道凈化，打造安全連續舒適的步行網絡；優化提升黃沙地鐵站—沙面島人行天橋等300余座天橋、隧道，打造布局佳、步行佳、上下佳、雨行佳、夜行佳、景觀佳的“六佳”過街安全帶，減少人機沖突，保障過街安全；設置機非隔離設施，推進電子樁等非機動車停放設施，構建安全、連續的非機動車道網絡；逐步完善城市安全防護設施及管理設施，啟動示范區道路安全動態評估工作，在綠色出行示范區實行限速50 km/h 等交通管理措施，減少道路和路側風險。

3.2 針對不同車型的安全管理對策

（1）貨車、摩托車

存在問題分析：貨車與摩托車主要在外圍區活動，其安全問題也存在共性。一是車輛安全性能偏低，貨車存在較大駕駛盲區、剎車性能差，摩托車行駛不穩定、對駕駛員幾乎無保護，2019年涉及貨車事故572宗，死亡302人，摩托車事故1 047宗，死亡244人，交通事故死亡率高。二是駕駛員違法行為突出，在貨車承擔同等責任以上的事故中，由于貨車駕駛員疏忽大意、不按規定讓行、不按規定保持安全距離、違反交通信號、超速行駛等原因造成的事故占72%，摩托車事故中，醉酒駕駛和未佩戴頭盔相關事故宗數占比分別為17%、61%，相關死亡人數分別為15%、60%。

對策措施：針對貨車與摩托車的事故特點，廣州市主要采取的是限制通行和加強管理的手段。對于貨車，廣州自上世紀90年代開始就在市區實行白天禁行管理措施，隨著管理水平不斷提升，限貨政策不斷精細化，經歷了一刀切—分區差異化管理—市區主要干道限貨—城市高快速路限貨等階段；對于摩托車，廣州市1991年即開始限制上牌，至2007年開始在市區實施全面禁摩，形成了限制擁有、限制通行、加強通行管理等政策體系[4]。通過限制通行的手段減少貨車、摩托車的出行，從而減少事故的發生幾率。在管理方面，廣州的工作重點在于加大力度整治交通亂象，一是在高速公路、國省道、農村公路等重點地點對貨車違法行為進行整治，二是市、區公安部門針對摩托車開展違法上路、未按規定佩戴安全帽等違法行為開展專項治理。通過加強管理和執法力度，形成對貨車、摩托車違法行為的震懾。

（2）電動自行車

存在問題分析：電動自行車安全問題在中心區更加突出。近年來迅猛發展的電動自行車、自行車加劇了緊缺道路資源的爭奪，尤其是最右側車道上承擔著公交停靠、小汽車停放、非機動車行駛等功能，管理難度極大，存在交通安全隱患。在多年來“車本位”的交通發展思想指導下，廣州市城市道路大多數傾向于滿足機動車的出行需求，機動車道多而寬，非機動車專用道設置率低，人行道狹窄，過街設施設置不合理等問題比較突出。在管理政策方面，對電動自行車采取了一刀切的禁行管理，在此政策前提下無法出臺針對性的管理政策，難以實施對電動自行車的精細化管理，寬松的管理環境變相鼓勵了電動自行車的違法行駛行為，成為相關交通事故的誘因。

對策措施：面對非機動車道網絡不完善的問題，廣州于2014年開展了慢行交通系統規劃，對中心城區的慢行交通系統設施和出行現狀進行了全面的摸查，并基于此將中心城區分為核心區、外圍區與生態區，按照三大分區的非機動車出行需求制定有針對性的發展策略，在核心區積極改善非機動車道寬度及連續等條件，在外圍區重點加強大型公共交通站點周邊的非機動車道建設，在生態區提升非機動車道品質，在此策略的指導下，非機動車道在規劃建設中得到了更多的重視。在管理政策方面，建議廣州審慎放開電動自行車通行，根據區域的交通特性和道路通行條件劃分電動自行車通行的禁行區、限行區和準行區。禁行區全面禁止電動自行車通行，如花城廣場城市客廳等重要區域設為禁行區；限行區部分道路禁止電動自行車通行，主要為中心城區公共交通覆蓋率高、對交通秩序要求較高區域，對部分重要的交通干路實施電動自行車禁行；準行區允許電動自行車通行，主要為中心城區以外、公交覆蓋率相對較低區域，電動自行車可作為良好的出行補充。

4 結 語

過去二十年我國道路交通安全水平得到了明顯提升，但近十年來萬車死亡率等交通安全特征指標的改善遭遇了瓶頸，現有的交通安全管理措施、手段的效果開始下降。針對此問題，本文以廣州市為例，對超大城市的交通事故的發展趨勢以及空間分布、涉及車型以及所在道路類型進行了研究，得出了外圍區、公路以及貨車、摩托車發生交通事故率、死亡率更高的結論。基于得出的交通事故特征，從“路”和“車”兩個角度，分析不同道路類型、車輛類型存在的問題及原因，并提出相應改善對策。本文主要從系統、宏觀的角度對廣州交通安全的現狀特征和問題進行分析并提出相關建議，對相關部門具體工作開展的指導作用不足，下一步可從道路交通系統安全設計、安全管理工作機制等方面開展更加深入的研究，推動城市道路交通安全的持續改善。