新城中運量公交網絡構建探索
——以成都天府國際空港新城為例

上海城市交通設計院有限公司

0 引 言

城市新城一般可認為是大城市空間結構調整與擴張過程中，在一定距離的外圍地區，經過全面規劃而形成的具有相對明確發展界限的城市化集中區域[1]。新城具有較好的可塑性和較強的彈性適應性，在大規模開發建設之初，應提前預留好骨干公交廊道，做好骨干公交的頂層設計，有利于實現城市空間、用地、產業和交通四者之間的統籌協調[2]，引導新城交通的良性發展。

中運量公交是城市骨干公交系統的重要組成部分，運力介于大運量軌道交通和低運量常規公交之間，具有建設周期短、工程造價低、投資見效快等特點。在軌道交通建設周期長、常規公交服務水平又不高的情況下，中運量公交顯然成為了新城建設初期最有競爭力的公共交通工具。近年來很多學者都對中運量公交系統進行了研究，但大部分都是基于發展相對成熟、有一定客流基礎地區的經驗探討，而目前針對發展起步階段的新城的中運量公交網絡規劃研究甚少。在此背景下，本文以成都天府國際空港新城為例，從功能定位、通道布局、制式選擇和運營模式等方面，探討如何構建新城的中運量公交系統，真正能讓中運量公交在新城發展初期階段發揮骨干公交的作用。

1 空港新城城市概況

成都天府國際空港新城是成都市實施“東進”戰略的重要陣地，核心依托天府國際機場樞紐，以臨空基礎產業和高新技術產業為支撐，實現產城融合發展，目標打造一座創新之城、科技之城、低碳宜居之城。空港新城規劃范圍483 km2，規劃遠期常住人口120萬，是目前國內規劃面積最大的空港城市（見圖1）。分為“一核三軸六片一鎮”，呈多中心組團式布局（見圖2）。成都新機場即將于2021年建成，同時配套的道路、市政、公服設施以及產業項目等也已略顯雛形。

圖1 空港新城區位及范圍

圖2 空港新城城市空間格局

目前成都地鐵18號線已開通運行，從天府國際機場出發至成都南站僅需半小時。但由于是快線制式，設站較少，服務范圍極其有限。區域常規公交起步也較晚，目前僅有15條線路、112臺配車，同時還兼顧一部分鄉鎮公交線路。總的來看，新城內部現狀公交服務水平較低，亟需構建符合百萬級規劃人口出行需求的骨干公交系統。

2 發展中運量公交的必要性

（1）公園城市的定位要求

2018年2月，習總書記視察成都時明確提出建設“公園城市”的要求，這不是“公園”和“城市”的簡單組合疊加，而是體現人、城、境、業高度和諧統一的現代化城市[3]。空港新城“北依山、西濱湖、南通風、中嵌綠”，是成都建設“世界公園城市”的絕佳示范區域。公園城市也體現在人們出行上的綠色和低碳。成都市和空港新城的總體規劃中均明確了綠色交通（公交+慢行）分擔比達到85%的高要求。因此必須大力發展城市公共交通，提供高供給和高品質的骨干公交系統。中運量公交作為骨干公交的重要組成部分，除了自身具有綠色、集約、低碳、舒適的特點，也是新城建設初期較為適合承擔骨干公交角色的一種出行方式，較為精準的契合了公園城市的發展需求。

（2）中等城市的發展要求

《城市綜合交通體系規劃標準（GB/T 51328-2018）》中提出規劃人口規模在100萬至300萬的城市宜以大中運量公共交通為骨干、多層次普通運量公交為主體，引導個體機動化客運交通方式的合理使用[4]。以庫里蒂巴為例，作為一個中等規模的城市，在財力有限的情況下，沒有盲目發展大運量軌道交通，而是因地制宜地選擇投資造價都小很多的中運量BRT作為骨干公交系統，形成以公交走廊為引導、單中心放射的軸向帶狀的空間布局模式，完整、成功地體現了TOD發展理念（見圖3）。從庫里蒂巴的經驗可以看出，中等規模的城市，從慢速公交到快速軌道交通之間，應有一個準快速的過渡階段，即公交專用道和中運量公交系統。遠期空港新城規劃常住人口為120萬，根據城市能級，空港新城也應當構建中運量及以上的骨干公交系統，以引導用地布局，支撐城市空間拓展。

（3）組團城市的出行要求

經驗表明，只有城市公共交通與土地利用、空間結構高度耦合，才能發揮公共交通的綠色、集約、高效的優勢，實現城市的良性發展。組團式布局的城市較單中心布局的城市相比，沒有因為攤大餅式發展而帶來的一系列如人口密度高、用地緊張、交通擁堵和環境惡化等問題[5]，但組團之間大量的通勤交通也給城市道路交通帶來了巨大壓力，也對城市交通系統提出了較高要求。深圳作為一個典型的帶狀組團城市（見圖4），優先考慮在組團之間提供大容量、快速的骨干公交服務，滿足組團之間緊密的交通聯系[6]。就空港新城而言，應建立層次分明、功能有別的公共交通網絡，其中組團間線路以快捷為目標，組團內線路以通達為目的。應優先考慮在組團間主要公交走廊上布設大、中運量公共交通系統。由于大運量軌道交通主要承擔中長距離的對外交通出行，而組團內的短距離出行主要由常規公交承擔，因此中運量公交應成為跨組團中距離公共交通聯系方式的首選。

圖4 深圳市軌道交通運營線網圖

3 中運量公交的功能定位分析

空港新城綜合交通規劃中確定了中運量公交與大運量軌道交通共同組成空港新城的骨干公交系統（見圖5），最大限度覆蓋城市人口和就業崗位，共同支撐城市空間形態的形成。其中大運量軌道交通為內外兼顧，對外聯系成都中心城，對內服務跨組團中長距離出行。中運量公交則以輕軌、有軌電車、BRT等為代表，以對內為主，服務空港新城各組團內部及組團間的中短距離出行，提供快速、準點、舒適的公交聯系。中運量公交與大運量軌道交通在運輸能力、運行速度、敷設方式、建設周期等方面的不同（見圖6），使其在骨干公交系統中有著不同的分工。它們之間的關系可以歸納為以下4種：

圖5 公共交通系統層次與功能定位

圖6 不同運量公共交通方式示意圖

①加密：在有軌道交通覆蓋的區域，尤其是開發強度大的城市核心區，由于軌道交通線間距及站間距的要求導致覆蓋面不夠，中運量公交可以彌補軌道交通覆蓋的短板，并負責織補加密骨干公交網絡，增強公交吸引力。

②補充：在沒有軌道交通覆蓋的區域，如工程條件不允許或軌道線位不合適，但仍有客流需求的，中運量公交則負責提供骨干公交服務，并覆蓋次要公交走廊，提高公交出行品質。

③銜接：中運量公交作為軌道交通的聯絡線，可以與軌道交通形成換乘，發揮網絡運營效益，并互相喂給輸送客流。

④過渡/替代：利用中運量公交經濟、靈活的特點，在遠期軌道交通走廊上提前布設中運量，作為軌道交通的過渡，滿足近期客流需求；同時為軌道交通培育客流，若遠期客流未達到設置軌道交通的標準，可以作為軌道交通的替代。

4 中運量公交網絡布局

4.1 不同情境下的線網規模

模擬不同公交分擔率情境下中運量線網的彈性規模指標，有助于整體把握交通設施的供給情況，為后面中運量線網布局提供依據。根據空港新城遠期人口規模240萬人（含服務人口），取人均出行次數為2.48人次/d，得到遠期交通出行總量為595.2萬人次/d。上位規劃中，中運量公交占公共交通出行比重為10%，并取中運量線路客流強度為0.3～0.5萬乘次/km·d。根據空港新城遠期公交分擔率的高低方案分別為50%和40%（見圖7），得到不同公交分擔率下的中運量線網規模區間（見表1）。其中在高方案下，中運量線網的合理規模為77～129 km。

圖7 不同情景下交通出行結構

表1 不同公交分擔率下中運量公交線網規模預測

4.2 彈性布設的中運量通道

由于空港新城的軌道交通線網經歷了多輪規劃方案已較為成熟，因此本次中運量通道布局是在其基礎上，根據中運量與軌道交通的不同角色和分工，梳理出公交客流走廊中軌道交通尚未覆蓋或遠期才覆蓋以及已覆蓋但密度不夠的公交走廊，以此為判斷中運量通道的依據。

首先，根據空港新城的空間結構及規劃人口、崗位判斷，各組團之間以南北向的交通聯系為主，同時組團內部又有較強的東西向聯系，結合Visum軟件的公交客流走廊分析（見圖8），因此空港新城的骨干公交線網形態應呈方格網式布局（見圖9）。

圖8 客流走廊分布

圖9 骨干公交網絡形態

其次，通過對近遠期的軌道交通和公交走廊進行一一對比分析，考慮到新城的發展存在不確定性，在公交走廊上布設大運量還是中運量公交并不是一成不變的。例如某些公交走廊上的軌道交通需要遠期才能實施，但近期需要通過骨干公交來引導、支撐城市發展。因此我們可以在遠期的軌道線位上提前布局中運量通道，作為軌道交通的過渡，既滿足近期培育沿線客流的需要，也能把公交走廊預留出來，提供遠期布設軌道交通的條件。

最后，綜合考慮走廊所處的道路條件、承擔的客流量、銜接的主要客流集散點以及與軌道交通換乘便利性等因素，布局中運量通道網絡。本次規劃形成“四橫四縱”的中運量通道網絡（見圖10），其中與軌道交通共形成27處換乘點，與軌道站點合并后的800 m半徑覆蓋率達到了93.3%。

圖10 “四橫四縱”中運量通道網絡

4.3 多層次的通道服務

不同通道上的客流強度有強弱之分，每條通道在骨干公交線網中所承擔的功能也有區別。例如環湖路和機場北線通道上的公交客流強度比其他通道要高，且這兩條通道的線位上均布設了遠期的軌道交通，導致這兩條通道的服務能級就比其他通道要高。因此在中運量通道選定之后，為了區分中運量的通道等級和服務能級，我們利用中運量站臺處斷面設計的差異，打造快速和普速兩級中運量通道，旨在提供多層次的中運量公交服務，滿足不同出行時效的需求。由于兩種通道均采用路中式公交專用道，其主要區別在于在中運量的站點處能否跨站越行（見圖11），即是否設置超車道。其中，快速通道在設站處增設1條超車道，提供越站運行條件；普速通道在設站處維持雙向兩車道，不允許越站運行（見圖12）。

圖11 站點有無越行線示例

圖12 快速與普速通道站臺處斷面形式圖

由于新城建設初期客流往往達不到設置快速通道的條件，因此需要通過在站點處預留紅線寬度或預留兩側綠化帶進行提前控制，為未來中運量擴能改造預留實施條件。

4.4 靈活開放的公交制式

中運量公交的單向運能一般在0.5萬到2萬人次/h之間，目前常見的中運量公交制式有BRT、有軌電車、跨座式單軌和懸掛式單軌等（見表2）。其中，BRT制式在投資、建設周期、工程適應性等方面相對于其他制式更適合于空港新城的開發建設。

表2 不同中運量公交制式比較

首先，BRT的工程適應性好，相比其他制式均需要在道路上或道路旁進行軌道建設，BRT可以在已建道路上運營，路權可以專用也可以半開放。其次，BRT的投資少且建設周期短。通常1公里BRT建設投資在2 000萬到7 000萬之間，與輕軌系統相比，BRT投資一般可減少60%～80%，建設周期可縮短50%～75%，運營維護成本可降低 80%～90%[7]。再次，BRT的系統適應性強，擴展容易，可以根據城市空間結構和客流的變化，靈活的調整通道布設。最后，BRT與常規公交的接駁能力較強，BRT通道和場站設施可以與常規公交共用，尤其是新城起步階段，客流還沒上去的情況下，可以先利用常規公交作為過渡，在通道內運營。

總結下來，BRT作為一種布設和拆除都極為靈活的中運量制式，不僅可以迅速的適應新城的建設開發，在客流較少時提前培育客流廊道，甚至可以在客流突破中運量以后，為遠期升級成軌道交通預留空間條件，減少拆除成本。

4.5 網絡化的運營模式

目前大多數國內外城市的中運量（BRT）系統可歸納為兩種運營模式，即“主線+接駁線”模式（見圖13）和“主線+支線”模式（見圖14）。“主線+接駁線”模式中，主線沿中運量走廊全程貫通運行，接駁線一般不進入走廊，只與站點進行銜接，因此該模式下主線運營效率高，但換乘較多，走廊利用率相對低，一般只適用于走廊內中長距離貫通性客流占主導的情況。而“主線+支線”模式中，主線與中運量走廊基本一致，支線則是一部分運行在走廊內，一部分延伸至走廊以外，因此該模式下線路的組織較為復雜，主線的運營效率略低于另一種模式，但可實現中運量的網絡化運營，走廊利用率高，覆蓋面更廣。

圖13 “主線+接駁線”運營模式示意圖

圖14 “主線+支線”運營模式示意圖

對比兩種運營模式的通道利用率、網絡化效益及公交服務水平，“主線+支線”模式的線路設置更為靈活，網絡化效益明顯，尤其適用于中運量開通初期，通過開辟新的支線來彌補主線客流不足的情況，提高了中運量通道的利用率，強化公交客流主通道的形成。因此“主線+支線”模式是較為適合空港新城的中運量運營模式。

5 結 語

本文首先根據空港新城的總體定位、城市規模和空間形態，闡述了空港新城發展中運量公交的必要性。從中運量公交的定位和分工入手，歸納了中運量公交與軌道交通的四種關系，并以此為原則，結合客流走廊預測，提出空港新城中運量公交網絡的規劃方案，并得出以下幾點結論：

（1）在遠期的軌道線位上彈性布局中運量通道，可以作為軌道交通的過渡，為遠期軌道交通提前培育客流。

（2）根據站點越行條件，打造快速和普速兩級中運量路權系統，可以提供多層次的中運量公交服務，滿足不同出行時效的需求。

（3）選擇造價低、周期短、設置靈活的BRT系統，可以迅速適應新城的建設開發，并為遠期升級成軌道交通預留空間彈性。另外BRT系統的開放性也提供了普通公交的進入條件，有利于提升中運量通道的綜合利用效率。

（4）采用“主線+支線”的運營模式，靈活設置線路，可以實現中運量公交的網絡化運營，最大化公交的覆蓋面，有助于中運量公交開通初期收集客流，加速公交客流主通道的形成。

新城的開發建設是一個漫長的過程，有著復雜性和不可預測性，我們應當從規劃的角度提前將重要的公交廊道進行預留，并規劃布設骨干公交系統，引導城市空間、用地和產業的協調發展。在新城建設初期、軌道交通未成網的情況下，中運量公交是最有競爭力的骨干公交系統。