舟山水域LNG接收站備選港址通航適應性分析

郭源媛 李勤榮

【摘 要】 為加快我國LNG接收站碼頭的建設，對在舟山水域的蝦峙島東側、佛渡島北側、六橫島南側、白泉港區、大長涂島南側和衢山南港區等6個備選港址從航道、錨地、交通組織、水文氣象等方面進行LNG碼頭建設的通航適應性分析，得出結論：佛渡島北側進出港航道距離較長、轉向角角度大，LNG船進出港對蝦峙門航道、梅山港區的交通組織影響較大，不宜建設LNG碼頭;蝦峙島東側航道對蝦峙門航道交通組織影響較大，建設的可行性仍需作進一步研究;大長涂島南側航道錨地條件良好，可建設LNG碼頭，但風浪影響較大，影響LNG碼頭作業天數;白泉港區、六橫島南側和衢山南港區都較適宜新建LNG碼頭。

【關鍵詞】 舟山水域;LNG接收站;選址;通航適應性

1 背 景

我國能源結構的優化和環境污染治理的推進，使得我國天然氣使用規模和消費比重不斷提升。2019年，國家發改委、國家能源局、交通運輸部聯合印發了《關于全國沿海與長江干線液化天然氣接收站碼頭布局發展的意見》，要求加快推進LNG接收站碼頭的建設。舟山水域是浙江省及長江沿線地區重要的海上門戶，豐富的深水岸線資源使該水域成為落實國家能源發展戰略的首選之地。

經過對舟山水域現有碼頭的考察，認為蝦峙島東側、佛渡島北側、六橫島南側、白泉港區、大長涂島南側和衢山港區等可作為新建LNG碼頭的備選港址（下文簡稱“備選港址”）。6個備選港址的地理位置見圖1。

2 備選港址的通航適應性論證

從航道、錨地、交通組織、水文氣象等方面論證備選港址的通航適應性。

2.1 蝦峙島東側

蝦峙島東側航道水深條件優良，能滿足26.6萬m3艙容的LNG船全潮通航的水深要求。該航道上已有進出穿山港區的LNG船航行，通航安全已經過實船航行驗證。

蝦峙島附近錨地較多，在這些錨地中設置臨時應急錨位即可滿足LNG船應急錨地的需求。

LNG船進出蝦峙島東側航道會影響蝦峙門水道當天20%（約30艘次）的船舶進出，在已有穿山LNG碼頭的情況下，疊加進出蝦峙島LNG碼頭的LNG船運營會增大對航道通航效率的影響，給寧波舟山港核心港區的運行造成很大影響。

該港址距離外海較近，后期需進一步開展專用航道建設等方面的研究，以確定方案可行性。

2.2 佛渡島北側

從外海到佛渡島北側的進出港航道（蝦峙門航道―佛渡水道）水深條件優良，滿足26.6萬m3艙容的LNG船全潮進出港的水深要求。但是，佛渡島北側佛渡航道長約30 n mile，有大于90暗耐淶潰烙胨烀潘瀾換憒Φ乃魈聘叢櫻腋盟蚋澆轄煌ㄊ鹿識嚳ⅲ廡┒莢黽恿舜安僮菽訊取？

LNG船所需的臨時應急錨位可在佛渡島附近規劃中的4個應急錨位中選擇1個。

掛靠佛渡島碼頭的LNG船在進出港時將影響蝦峙門航道約20%的其他船舶通行，因其航線還與梅山港區集裝箱船的進出港航線重疊，對梅山港區的運行也會造成重大影響。雙嶼門水道至佛渡水道的船舶交通流量約450艘次/天，主要是型長60 m以下的小型船舶。對于滿載進港的LNG船而言，要避讓眾多的小型船舶使得LNG船操縱難度極大且具有極高的危險性。

綜上所述，佛渡島北側不宜新建LNG碼頭。

2.3 六橫島南側

六橫島南側進港航道有效寬度為360 m，能夠滿足LNG船航行對航道寬度的要求。若將六橫島南側進港航道浚深至 12.5 m，則存在26.6萬m3艙容的LNG船進出港的時間窗口，但未符合《液化天然氣碼頭設計規范》中“宜選在不乘潮通航的水域”的要求;若將航道浚深至 15 m，則符合相關要求。六橫島南側進出港航道長約20 n mile，與掛靠穿山碼頭和新奧碼頭的LNG船航線距離較近。航道南側有小型島礁、海上風力發電機等礙航物，航行時需謹慎駕駛。

若六橫島南側進港航道浚深到 12.5 m，則只能選擇在六橫島南側錨地或是在泊位西部航道內建設臨時應急錨位給掛靠六橫島南側碼頭的LNG船作應急錨地;若將航道浚深至 15 m，可在六橫島南側航道的兩側擇址建設LNG船臨時應急錨位，或在條帚門南錨地建設LNG船應急錨地。

六橫島南側進出港航道船舶交通流量極小，僅約10艘次/天。該航路不連接其他港口，LNG船的進出港對其他船舶航行的影響很小，交通組織較為方便。

六橫港區常風向與泊位布置夾角較小，與六橫島南側進港航道和象山港區進港航道共用航段角度在45啊？0埃附岱紓源昂叫杏跋旖洗螅懷7縵蠐肫溆嗪蕉渭薪墻閑。甏蠓縑焓仙伲芴逵跋旖閑 A岬耗喜嘟酆降濫薌攘己錳炱傭啵降烙胂笊澆酆降攔燦煤蕉斡氤A饗蚣薪墻洗螅鞒《源昂叫杏薪洗笥跋歟溆嗪蕉斡肓鞒〖薪墻閑 ？

總體來看，航道浚深后的六橫島南側較適宜新建LNG碼頭，但要注意六橫島南側進港航道與象山港進港航道公共航道段的風流夾角問題，應選擇風速較小、流速較慢的時段通過該航段。

2.4 白泉港區

從外海到白泉港區的進出港航道水深條件優良，滿足26.6萬m3艙容的LNG船全潮進出港的水深要求，航道安全性已經由進出舟山新奧LNG碼頭的船舶實船驗證。進出港航道長度較短，約20 n mile。該水域附近錨地分布比較稀疏，但是規劃中的黃他山北錨地建成后可以滿足LNG船的錨泊要求，或通過劃定臨時應急錨位的辦法來解決LNG船應急錨地問題。

LNG船進出白泉港區時可組織小型船舶從主航道周邊水域進出港，需要通過主航道進出港的大型船舶將受影響，但總體上對該水域各航道其他船舶通航的影響程度不大。

白泉港區常風向與白泉港區進出港航道及泊位布置夾角較大，但全年大風天數較少，總體影響較小。白泉港區能見度良好的天數較多。白泉港區常流向與進港航道夾角較小，對船舶進出該航道影響不大。

總體來看，白泉港區較適宜擴建LNG碼頭。

2.5 大長涂島南側

大長涂島南航道順直，長約20 n mile，水深條件良好，淺水航段浚深后適宜LNG船進出。岱山港區大長涂作業區附近規劃錨地較多，且空閑水域較為開闊，具備建設LNG船應急專用錨地的條件。大長涂島南側航道目前還只是規劃航道，航道內航經船舶很少，且都是小型船舶。LNG船在進出該航道時，對現有船舶交通幾乎無影響。但該航道與多股南北向交通流交叉，當LNG船航向與東航路交通流交叉時，需加強巡邏船艇警戒。

大長涂作業區常風向與馬岙公共進港航道及泊位布置夾角較小;全年6級以上大風天數較多（約127天），影響LNG碼頭作業天數;該區域能見度良好的天數較多;大長途作業區常流向與大長涂南進港航道夾角很小，對船舶進出航道影響很小。

總體來看，大長涂島南側較適宜新建LNG碼頭，但受大風天氣影響作業天數較少。

2.6 衢山南港區

LNG船通過舟山中部水域進港航道、衢山南航道，進入小黃沙、泥螺山、胡琴岙LNG碼頭。航道水深充足，航道寬500 m，均滿足LNG船進出港區的相關要求。航道總長約17 n mile，存在多個轉彎點，但角度都較小，適宜LNG船航行。衢山港區附近錨地分布較為密集，錨地功能齊全，錨位布置空間較大，若在該區域規劃建設LNG泊位，只需對當前錨地規劃進行適當調整即可滿足LNG船應急錨位布設的要求。

LNG船在進出港過程中影響舟山中部水域進港航道中其他船舶航行約10艘次，時長約5 h。航經該航道的船舶92%以上是型長60 m以下的小型船舶，可通過加強交通組織管理使小型船舶在航道兩側航行。

衢山南港區常風向與舟山中部進港航道及泊位布置夾角較大;全年6級以上大風天數約64天，對作業天數影響不大;能見度良好的天數較多;衢山南港區常流向與舟山中部進港航道夾角在30白笥遙越齦煤降賴拇壩跋旖閑 ？

總體來看，衢山南港區適宜新建LNG碼頭。

3 結 語

經過對6個備選港址的航道、錨地、交通組織、自然條件方面的通航適應性分析，得出如下結論：

（1）佛渡島北側進出港航道距離較長且存在大角度轉向角，LNG船進出港對蝦峙門航道、梅山港區的交通組織影響較大，不宜建設LNG碼頭;

（2）蝦峙島東側航道對蝦峙門航道交通組織影響較大，建設的可行性仍需進一步研究;

（3）大長涂島南側航道錨地條件良好，可建設LNG碼頭，但風浪較大，影響LNG碼頭作業天數;

（4）六橫島南側、和衢山南港區都較適宜新建LNG碼頭。