南寧至玉林城際鐵路客流預測研究

□ 郎志峰

2018年12月21日，國家發改委批復了《廣西北部灣經濟區城際鐵路建設規劃（2019—2023年）》，近期規劃建設南寧-橫縣-玉林、南寧-崇左城際鐵路。南寧-玉林城際鐵路位于廣西南寧市和玉林市境內，線路西起自治區省會南寧市邕寧區，向東經伶俐工業園、六景工業園、橫縣，行經玉林市興業縣、福綿區至終點玉林市，線路全長204.7公里，兩端連接了區內北部灣與桂東南兩大城市（鎮）群。該線是廣西北部灣城際鐵路網的重要組成部分。西端通過南寧樞紐銜接南廣高鐵、南昆高鐵、柳南高鐵、邕北線及在建的貴南高鐵、南憑線；東端在玉林地區銜接規劃的張家界至海口高鐵、賀梧玉北城際及貴港至玉林城際，繼續向東延伸將形成南廣新通道。對該線承擔客運量進行深入預測分析，可以為項目的主要技術標準制定與實施決策提供科學的參考依據。

一、功能定位及建設必要性分析

1.功能定位分析

該項目定位為具備通道功能的城際鐵路，是區域高鐵網的重要組成部分，是溝通南寧市與桂東南城鎮群的快速便捷通道，同時也是南廣高鐵通道的重要補充。其主要功能是承擔南寧與玉林、梧州、賀州等桂東南城市間的城際客流，兼顧兩廣間跨區長途客流，對緩解南廣高鐵南寧至梧州段運輸壓力，完善區域客運網布局具有重要作用。

2.建設必要性分析

該線連接南寧、玉林兩市，南寧是北部灣城市群中心城市，玉林是桂東南城鎮群重要城市，兩市人口在廣西分別位列第1位和第2位，GDP分別位列第1位和第4位，但兩市間缺乏直接連接的便捷、大能力快速客運通道。該項目的建設將拉近廣西北部灣、桂東南兩大城市群的時空距離，活躍了兩大經濟區域板塊經濟往來，發揮了交通基礎設施先行官的作用，實現北部灣、桂東南兩大經濟區協同發展，對廣西壯族自治區落實“三大定位”新使命，實現“兩個建成”目標具有重要作用。

實施該項目對補充和完善國家鐵路網規劃，實現廣西“七射+八聯+四環”城際鐵路網布局，滿足沿線居民快速出行，緩解南廣通道壓力具有重要意義。該項目可利用賀梧玉北城際玉林岑溪段向東延伸至粵港澳大灣區，形成南廣新通道，對區域經濟交流和協同發展具有重要的意義，同時也是落實國家《城鎮化地區綜合交通網規劃》的重要舉措，對區域及沿線的新型城鎮化建設和社會經濟發展具有重要的支撐和引領作用。

二、客運量預測分析

1.運量預測基礎

（1）運量預測思路。按“四階段法”思路，以歷年鐵路OD分布為依據，結合區域社會經濟及綜合交通發展趨勢，預測研究年度鐵路客運OD分布。在通過相關運輸徑路比較確定通道合理分工的前提下對客運量進行分配，得出趨勢型客運量。在此基礎上結合研究年度各種交通方式廣義費用變化情況，預測公路、航空轉移至該項目的客運量以及誘增客運量。將趨勢、轉移和誘增3部分客運量匯總后得出總客運量。

（2）研究年度路網構成。①2025年：在建合浦湛江城際、南寧-憑祥城際、防城港-東興城際等建成；該項目及賀州-梧州-玉林-北海城際、貴南高鐵建成；柳廣鐵路、柳賀韶鐵路、靖西至龍邦鐵路建成；焦柳、湘桂、洛湛、南昆、黔桂、南昆等線的擴能改造完成。改建項目與玉林-梧州城際形成南廣高鐵南寧-梧州段輔助通道。②2030年：張海高鐵、廣湛高鐵、貴港至玉林城際、云桂沿邊鐵路建成。③2040年：根據區域社會經濟發展需要，路網進一步完善。

2.區域鐵路網客運量預測

（1）區域鐵路客運量生成預測。在統計分析廣西歷年鐵路客運量變化趨勢的基礎上，結合廣西社會經濟發展規劃及全國鐵路客運量增長趨勢，對區域鐵路網客運量生成進行預測，見表1所列。

表1 區域鐵路客運量生成預測 億人次

（2）區域鐵路客運量分布預測。以2018年全國鐵路旅客交流OD為基礎，以預測的全國及區域鐵路客運總量為依據，采用Fratar法對研究年度旅客交流進行分布，并利用調查的公路客運及航空客運OD交流數據對鐵路OD進行修正，得出研究年度鐵路旅客OD交流。鐵路旅客交流OD分布見表2所列。

研究年度區域內部旅客交流占區域旅客總發送量的47%左右，區域對外旅客交流約占53%，其中主要為廣州、長沙、貴陽等方向，約占41%。同時，張海高鐵承擔的張家界、海口方向以及南昆高鐵承擔的昆明方向交流將有明顯的增加。

（3）區域鐵路客運量分配預測。客運量分配主要考慮旅客旅行時間最短，旅客對出行費用的敏感性，旅客出行習慣、通道資源分工及所經中心城市等因素，并充分考慮兼顧沿途居民出行需求，結合廣義費用最低效應確定分配原則。根據研究年度區域路網變化情況及該項目在路網中的位置和作用，選擇路網上重要城市節點，對具有較強替代性的不同徑路進行運輸距離、旅行時間的比較，得到“兩廣”三大客運通道的合理分工。①北通道（貴廣高鐵）作為蘭（西）廣客運通道組成部分，未來以跨廣西區通過客流為主，僅能兼顧桂林、賀州兩市入粵客流。②中通道（南廣高鐵、本線），主要由南廣鐵路和南深高鐵共同構成，作為具有傳統意義上的“兩廣”通道，徑路短直，輻射范圍廣。中通道輻射區域可覆蓋廣西區9市，是兩廣間旅客交流的重要通道。③南通道（沿海高鐵），主要承擔北海、欽州、防城港等3市與南寧市城際客流及北部灣城市群與廣東方向的旅客交流、我國西部地區入瓊客流。

表2 2040年鐵路旅客交流OD分布 萬人次

3.客運量預測

（1）客流密度預測。客運量預測在分析區域鐵路客運量分配及南廣客運通道分工的基礎上，對該項目趨勢、轉移、誘增客運量作進一步分析預測。①趨勢客流。項目趨勢客運量主要為南寧市與桂東南城鎮群間的城際客流，以及廣西中部地區與廣東、福建等地間的跨區旅客交流，根據區域鐵路客運量OD分布預測，結合相關通道合理分工，預測趨勢客流。②轉移客流。該項目建成后，沿線鐵路運輸服務水平、服務質量將有大幅提高，對沿線公路、航空運輸形成競爭優勢，產生轉移運量。同時，隨著區域高鐵網和城際網的逐步完善，將分流部分既有南廣高鐵的客流量。通過采用LOGIT模型對不同交通方式廣義出行費用參數進行標定，并計算公路、航空在不同運距情況下的轉移率，可計算得到該項目轉移客流。③誘增客流。項目建成后，沿線的交通出行條件將得到明顯改善，進而促進沿線社會經濟發展，產生較大的誘增客流。按“有無對比”原則，采用重力模型計算各OD對的誘增率，預測研究年度誘增客流。

根據上述趨勢型客流、轉移型客流及誘增型客流預測結果，匯總得到該項目區段客流總密度初、近、遠期分別為658萬人次、1 516萬人次和2 168萬人次。預測結果見表3所列。

表3 客流密度預測匯總 萬人次

（2）客流構成分析。該線東西兩端各銜接多條城際及高鐵線路，不僅是廣西城際鐵路網的組成部分，也是南廣通道的組成部分，其所承擔客流主要由區內城際客流和跨區長途客流兩部分構成。研究年度該項目承擔的區內城際客流分別為546萬人次、766萬人次和905萬人次，主要為南寧及桂西至桂東南的城際客流。項目在建成初期城際功能更為突出，近期隨著南深高鐵建成后項目快速通道的功能開始顯現，遠期將充分發揮區域快速通道的重要功能。項目客流構成見表4所列。

表4 項目客流構成 萬人次

（3）旅客列車對數及開行方案。根據區段客流密度，結合列車年輸送能力、滿員率及客流波動系數分析計算旅客列車對數。該線區內短途客車采用8輛編組，每列車年輸送旅客15萬～18萬人次；區際中長途客車部分采用16輛編組，每列車年輸送旅客26萬～29萬人次。以“按流開車”為原則，根據客流密度和旅客列車輸送能力，計算客車對數并設計開行方案。

三、結語

通過對南寧至玉林城際鐵路在國民經濟及區域路網中所承擔的功能進行分析，得出其主要承擔南寧與桂東南城鎮群玉林、梧州、賀州等市的城際客流，同時兼顧南廣通道區際旅客交流。項目在建成初期城際功能更為突出，近期隨著南深高鐵建成后項目快速通道的功能開始顯現，遠期將充分發揮區域快速通道的重要功能。據預測，該項目承擔客流近、遠期將分別達到1 516萬人次/年、2 168萬人次/年，開行客車分別為76對/日、100對/日。該項目建成后將對優化區域綜合交通結構，構建現代綜合交通運輸體系具有重要作用。研究成果將對項目在設計過程中主要技術標準的選擇及建設方案的確定提供重要技術支撐。