破產程序下船舶優先權執行程序的中止問題研究

朱哲爭 張馳

關鍵詞船舶優先權 中止執行 破產程序 船舶扣押

一、問題的提出：兩大專門程序重疊陰影下的法律真空地帶

受全球經濟疲軟低迷的影響，航運業的慘淡景象由來已久。在航運業近十年來遭遇的凜冽寒冬中，世界各地的航運企業艱難度日，也有不少昔日風光無限的航運龍頭企業轟然倒塌。2016年8日，韓國最大的、全球第七大航運企業韓進集團宣布申請破產保護，如此級別的航運企業的破產案震驚世界。無獨有偶，德國的一家重量級航運公司HansaHeavyLift也已經于2018年12月11日宣布破產，黯淡離場。。國內航運業亦是一派蕭條，在2017年7月24日，有關中國國內的一家百億級企業揚州大洋造船有限公司的破產清算案被揚州市廣陵區人民法院受理。。巨頭企業況且如此，死于航運嚴冬的中小型企業更是不勝枚舉。

由于瀕臨破產的航運企業增多，法院受理的破產清算案件也與日俱增，這一現象激發了破產法學界與實務界的研究興趣。案件基數的提高也增加了疑難案件出現的頻率，再加之海事破產程序的專業性、特殊性與技術性等特征明顯，研究海事破產程序的問題在當今形勢下便顯得尤其具備現實意義。

《企業破產法》第19條明文規定“人民法院受理破產申請后，有關債務人財產的保全措施應當解除，執行程序應當中止。”該條立法目的在于保障在破產程序開始時破產財產的完整性，盡可能地減少債務人財產的損失，避免個別清償的發生，以實現破產法所信奉的程序公平有序、統一合法清償、維護債權人集體利益的價值追求。

《企業破產法》第19條確立的解除與中止原則，依據全國人大法制工作委員會對該條的解釋：人民法院已經接受了當事人的執行申請，也不應當將生效的判決、裁定、支付令等交付執行機構執行;人民法院正在實施的執行措施，如凍結、劃撥存款、扣押、變賣財產等，也應當中止。破產程序是法定的特別程序，《企業破產法》第19條是對民事訴訟法一般程序的突破。然而，海事程序亦是法律規定的特別程序。當破產程序和海事程序這兩種專門程序重疊碰撞之時，問題就會變得格外得撲朔迷離。

船舶優先權，顧名思義，就是權利人對船舶所享有的優先于其他權利人的權利。我國《海商法》第21條給船舶優先權的定義如下：“是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”根據《海商法》第28條以及《海事特別訴訟程序法》第23條的規定，船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。船舶優先權的權利性質與行使方式的特殊性會挑戰破產程序的一般原則。

那么假如海事優先權人向海事法院請求扣押船舶，要求行使船舶優先權，從船舶拍賣款中優先受償。海事法院支持了優先權人的訴訟請求，下令拍賣船舶以清償海事優先權人的債權。恰在此時，船舶所有權人申請破產，那么當受理破產的法院啟動破產程序后，正在海事法院執行程序中的船舶是否應當中止執行？還是海事優先權人憑借船舶優先權的特殊性質與優先效力，要求繼續執行船舶拍賣程序，從拍賣款中全額受償？

現行法律對這一疑難問題未有明文，處在法律的真空地帶，然而這一問題卻在理論探討和實務操作中耐人尋味。或許正是因為海事程序和破產程序這兩種專門程序在理論上常各自獨立、鮮有交集，立法者當初對這兩種程序的銜接協調的思慮不夠嚴密周全，才會在船舶優先權是否因破產而執行中止的問題上出現“以子之矛，陷子之盾”的矛盾狀態。

二、司法實務界的立場

由于法律在前文提出的問題上保持了沉默，法律的真空地帶疑惑叢生。船舶優先權執行程序的中止問題處在海商法和破產法的交集，同時也是實體法與程序法的融合，因而極具法學理論深度與內涵。欲解答中止執行的問題，我們不妨參考司法實務界對于以上問題的觀點立場。就目前而言，與船舶優先權執行中止的案例并不多見。筆者將對這幾個為數不多的案件進行剖析研究，比較互鑒，探尋法院的裁判思路和邏輯，試圖總結我國司法實務界對這一理論難題的態度立場。

寧波海事法院法官羅孝炳在其文章中曾提到一起實際發生的船舶優先權執行中止的案例。在這一案例中，某海事法院根據船員申請扣押船舶，經訴訟進入強制執行，海事法院啟動船舶拍賣程序，后船舶所有權人申請破產重整程序。破產管理人要求解除扣押船舶，中止執行程序。海事法院同意中止拍賣程序，告知破產管理人先清償看管費用后，再決定解除船舶扣押。因破產管理人不認可看管費用具有破產費用屬性，海事法院重啟拍賣程序，破產管理人提出執行異議，先后被海事法院及高級人民法院駁回。在該案中，海事法院的態度是在看管費用清償后允許中止拍賣程序。

法院的這一裁判邏輯和結論在接下來的兩起案件中亦得到了相應的彰顯。在寧波海事法院2016年10月30日審理的“盛安達68”輪執行異議案中，欽州市桂欽海運集團有限公司因經營不善申請破產重整。2014年12月25日，欽州市中級人民法院裁定受理破產重整。但在欽州市中級人民法院裁定之前，寧波海事法院已經因海事優先權人的申請扣押了桂欽海運集團有限公司所有的“盛安達68”輪，裁定拍賣停泊在溫州港的該輪。桂欽海運集團有限公司破產管理人以《企業破產法》第19條為由，請求寧波海事法院在欽州市中級人民法院受理破產申請后，解除有關破產債務人財產的保全措施，有關船舶拍賣的程序應當中止。面對破產管理人中止船舶執行程序的申請，寧波海事法院首先考慮到了涉案船舶扣押期間產生的持續高昂的看管費用會顯著減少船舶的凈價值，盡早拍賣船舶會對全體債權人的利益有益，并因此根據《企業破產法》第75條有關擔保人請求恢復行使擔保權的規定，最后所涉案件為船員勞務合同糾紛、船舶碰撞損害責任糾紛，海事債權人對“盛安達68”輪享有船舶優先權為由，結合維護全體債權人的利益考量，駁回了破產管理人的執行異議申請，裁定不中止船舶的拍賣程序。

在另一起案例中，上海市高級人民法院同樣采取了拒絕中止船舶執行程序的立場。該案情形概略如下：2015年10月19日上海海事法院作出民事判決，扣押了連潤公司所有的“連潤6”輪。2015年11月3日，該院受理了原告譚權斌訴被告連潤公司船員勞務合同糾紛案，并于同年12月18日作出判決，判令被告連潤公司應在判決生效之日起十日內向原告譚權斌支付工資報酬人民幣419431.05元及利息，并確認原告譚權斌就被告連潤公司的上述給付義務對“連潤6”輪享有船舶優先權。后連潤公司未履行判決規定的給付工資報酬的義務，故船舶優先權人譚權斌請求啟動執行程序，該院于2016年3月28日，作出執行裁定，決定拍賣“連潤6”輪，同時成立“連潤6”輪拍賣委員會。2016年5月5日，南京法院根據債權人南京市廣潤科技小額貸款有限公司的申請，裁定受理南京連潤運輸貿易有限公司破產清算一案。根據《中華人民共和國企業破產法》第十九條“關于‘人民法院受理破產申請后，有關債務人財產的保全措施應當解除，執行程序應當中止的規定，你單位應中止執行涉被執行人南京連潤運輸貿易有限公司的相關案件。”上海海事法院經研究決定不予中止拍賣程序，并于2016年5月18日成功拍賣該輪。

后連潤公司的破產管理人對上海海事法院不予中止“連潤6”輪拍賣程序的執行行為表示異議，主張依據《企業破產法》相關規定要求法院將“連潤6”輪交由其保管。上海海事法院駁回了破產管理人的異議。異議人不服提起復議，故案件交至上海市高級人民法院。在審理異議人復議時，上海高院以拍賣船舶行為存在程序上的競合，行使船舶優先權的案件屬于海事法院專門管轄，拍賣程序先于破產清算程序啟動為由，支持了上海海事法院，繼續駁回了異議人的請求。

僅就上述案例而言，目前在司法審判界，法院更傾向于承認船舶優先權的獨特性以及船舶拍賣程序作為海事程序的獨立性。雖然《企業破產法》第19條備有明文，要求中止相關執行程序，但是在目前僅有的兩三個案例中，盡管各個法院得出結論的理由尚不盡相同，可法院所持的立場是破產程序下船舶優先權的執行不予中止。由于在實踐中，類似的疑難案件出現得并不頻繁，相關的司法判例又并不夠豐富充分，所以很難輕易下結論說司法界已經對破產程序下的船舶優先權執行程序是否應當中止的問題形成統一的成熟立場，因此這一問題的澄清仍需待司法審判界在應對未來不斷涌現的類似案件時進一步研究和探討以及學術界在理論層面上持續不懈的解剖與分析。

三、對船舶優先權執行程序中止問題的學理分析

（一）船舶優先權的性質分析

前文提及的執行程序的中止問題的核心在于船舶優先權是否能夠對抗《企業破產法》第19條的效力，船舶優先權較之其他的擔保物權特殊在何處，換言之，附著船舶優先權的海事權利所指向的船舶份額是否屬于破產財產。為解答這些問題，我們必須對船舶優先權的性質做一番深入的研究。

我國《海商法》第21條對船舶優先權的定義太多概括而抽象，因而我們無法從解釋實體法而了解船舶優先權的性質、效力以及特征。據海事法泰斗司玉琢教授主編的《海商法》，船舶優先權，在我國應當被確認為一種實體性權利，而且是一種以船舶為客體的物權，即船舶擔保物權的一種。

在船舶擔保物權中，船舶優先權、船舶留置權系法定擔保物權，而船舶抵押權則為約定設立的擔保物權。對此，一般的做法是，船舶優先權優先于船舶留置權，船舶留置權優先于船舶抵押權，我國法律規定及司法實踐亦是如此。

由此可知，附著船舶優先權的債權在破產程序中對于該船舶本身享有最高受償順位。即便船舶執行程序中止，船舶優先權人在破產程序中也能針對該船舶排在第一順位受償。依據《企業破產法解釋二》第三條第一款規定，債務人已依法設定擔保物權的特定財產，人民法院應當認定為債務人財產。其中，“特定財產”的定語為“債務人已依法設定擔保物權”，故此處擔保物權須為債務人設定。而根據《海商法》第二十一條、第二十二條的規定，船舶優先權系基于法律規定在特定情形下直接產生并依附于特定船舶的權利，并不需要由當事人進行設定。因此，《企業破產法解釋二》第三條第一款并不適用于附有船舶優先權的船舶，該船舶亦不應認定為破產法意義上的債務人財產。這一觀點也是上海海事法院在“連潤6”輪案中所持的立場。

簡而言之，從權利性質上來看，船舶優先權是具有最優先效力的法定擔保物權，其有別于《企業破產法》第109條規定的擔保權。鑒于船舶優先權的特殊性，其所指向的作為物權客體的船舶是否應當納入破產清算程序處理，由于法律沒有明文規定，所以一直處在爭議狀態。最高人民法院曾試圖解決在破產程序下船舶優先權的受償途徑問題，2013年12月6日公布的《關于扣押與拍賣船舶相關問題的規定（征求意見稿）》第二十五條曾經規定：“海事法院接受委托，拍賣破產企業所有的船舶，應按照海事訴訟特別程序法的規定，對享有船舶優先權、留置權、抵押權等優先受償的債權完成債權登記與受償程序后，將剩余船舶價款移交受理企業破產案件的人民法院。”據此，破產案件中與船舶有關的糾紛的審理、執行程序都歸于海事法院管轄。對船舶的變價工作，由海事法院登記優先債權和分配優先債權價款，剩余部分交由破產法院處理。只不過在最高人民法院最終正式公布和生效的上述司法解釋文本中，這一條款未能出現。

正因為船舶優先權所具備的特殊性招致了諸多爭議，所以無論是實證法，抑或是法院都未對這一問題給予正面的妥善解答。筆者以為，可以拋去不必要的有關船舶優先權性質與作為權利客體的船舶是否應當納入破產財產的理論之爭，而是以解決問題為導向，以最后的法律結果作為考量因素，在被執行的船舶上不存在比船舶優先權順位更高的擔保權利存在，即便海事法院裁定中止船舶拍賣程序，將船舶交付給破產管理人，由于破產企業資不抵債，船舶依然難逃被拍賣的命運。如此看來，不管是否中止拍賣程序，船舶優先權所指向的債權都能在最高順位得到清償，與其他債權人的利益無礙。由于現行的法律和司法解釋在此是一片空白，因而如何處置便落入法官自由裁量的范疇之內，鑒于上述有關船舶優先權效力和法律后果的分析，法官裁定不中止執行程序是合理的。

（二）法律經濟學分析

波斯納在《法律的經濟分析》中曾寫道：“如果更有效率的方法并不損害其他價值，即使它在社會價值層次上是低效率的，這種方法仍然是值得社會追求的。”法律經濟學所追究的價值觀是公平正義與富有效率（增加社會福利和公共利益）的有機統一。在波斯納的法經濟學理論的指引下，破產程序中，最符合法律經濟學價值取向的結果就是維護全體債權人的合法權利，在合法有序、公平正義的條件下，實現債權人受償范圍的最大化，并且在保證效率這一價值的同時盡可能少地損害其他價值。筆者將于下文分析，法院裁定繼續拍賣船舶的行為不僅有利于促進債權人利益和整個社會效用的最大化，而且于法律追求的其他價值無害。

從法律經濟學的角度來分析船舶優先權制度的中止問題，我們會發現中止是一種很不經濟的行為。在海事法院裁定扣押船舶之后，扣押拍賣會產生一系列的費用。在扣押期間，看船船員的工資、停/移泊費、燃油物料費、修理費等看管、維持費用不斷產生并持續增加，各項費用數額會疊加到相當可觀的程度。如不及時拍賣船舶，繼續本案執行程序，該等費用必將日積月累，更加繁重，且該船的船況也將進一步惡化，船舶凈值將顯著減少，最終損害全體債權人債權受償的比例和機會。就“盛達68輪”案而言，扣押期間每月產生的費用就有15萬之多，自該輪被扣押以來看護費用已近150萬元之巨。

如果海事法院裁定中止執行程序，會給債權人的利益帶來不必要的損失。其一，中止執行程序意味著扣押解除，船舶可以自由移動，駛往他港。由于船舶的流動性，中止扣押極有可能導致對船舶失去控制，使債權人受償產生困難。其二，在破產程序中，為清償債務，船舶依然無法免除被拍賣的命運。破產程序啟動的拍賣程序后，船舶仍需被拍賣一次。如此一來，針對同一艘船舶先后進行了兩次拍賣程序，產生了兩輪費用，這不僅會造成了司法資源的浪費，還會消耗可被用于清償債權的財產，使得債權人的集體利益受到損害。其三，船舶的價值在于運輸，長期扣押船舶不僅會產生高額的看管費用，侵蝕債權人將來所能受償的份額，長期的停運狀態還會禁錮船舶本該發揮的經濟價值。盡快完成船舶的拍賣程序，有助于促進船舶與運營者相結合，使船舶盡早恢復運營創造經濟價值。這既有利于債權人的利益，更有利于全社會的經濟利益。

四、結語

在現行中國法律體系下，海事程序與破產程序是相互獨立的兩大程序。盡管兩者在體系上各自獨立，但是并非相互絕緣，毫無交集。尤其近年來航運企業破產案例變多，海事程序與破產程序碰撞交融的情形也隨之增加。如何解決海事程序與破產程序競合問題，乃至提高兩大程序之間的兼容性、協調性，成為了學術界和實務界共同的關注焦點。

本文著重研究《企業破產法》第19條的執行中止與《海事訴訟特別程序法》有關船舶拍賣程序之間的關系，討論在破產程序啟動后，為執行船舶優先權而進行的船舶拍賣程序是否應當中止的問題。目前這一問題，法無明文規定。審判實踐中，出現的案例也相對較少。就僅有的案例而言，法院的意見是船舶拍賣不受破產程序的影響，故處理辦法是執行不予中止。

然而，上述觀點只是個別法院對這一問題的解決之道，并且相關案件基數也太少，因而筆者不能以偏概全，斷言此等難題已經被實務界所化解。伴隨著航運企業破產案件的增多，這類問題亦會出現得越來越頻繁。個別法院的處理方法只能算是先行探索，能否推而廣之仍需嚴謹的商榷與時間的檢驗。筆者在文中將這個問題提出，并略作分析，意在拋磚引玉，引起理論界以及實務界對海事破產問題的重視。