新能源淘金，鏟子中國造

張恒

近期，油電混動車世界第一、氫燃料電池車全球領先的豐田汽車，重新評估了形勢，調整戰略，加大力度押注純電動汽車發展。按照2017年規劃，豐田計劃在2030年銷售的新車中純電動汽車超過550萬輛。如今，他們把這個目標的時限前推了5年。

2019年明，我國動力電池裝車量共計5.7GWh，同比增長26.2%。今年前5個月，我國動力電池裝車量共23.4GWh，同比增長84.6%。明份，三元電池裝車3.7GWh;磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池裝車量分別為1.8GWh和O.1GWh。61家動力電池企業實現配套，其中前五名市場占比79.7%，依次是寧德時代、比亞迪、合肥國軒、時代上汽、力神電池。

5月，純電動汽車產量同比增長16.9%。相比來說，作為上游企業，其景氣度目前還好于下游。

在中國市場，豐田將同時和比亞迪、寧德時代開展合作。對于行業寡頭，這是一個經典的操作方式，不但能夠同時深入了解中國前兩位動力電池企業的產品和技術，且在面對未來發展和技術變遷的時候，也能擁有更多的回旋余地和選擇空間。

由于SUV的紅利逐漸消失殆盡，面對汽車行業空前的市場爭霸戰.人們開始對中國品牌擔憂，認為合資品牌借價格不斷下探以搶占市場的策略，使得中國汽車品牌的生存空間將面臨前所未有的挑戰。

《汽車人》認為，就品牌來看，這樣的趨勢確實難以逆轉，但如果從產業鏈來看，中國或成為全球最大贏家。

我國的新能源汽車品牌尚處諸子百家時代，誰弱誰強下定論還早。一如既往的是，和SUV-樣，中國品牌，包括造車新晉者的反應速度更快，具有一定的先發優勢。但國際品牌即便后知后覺，若大舉壓境，我們的先發優勢也難以構成護城河。

這些都是過去的經驗，現在的不同在于，純電動汽車的產業鏈是全新的，尤其重要零部件國產化程度相比傳統燃油車要高得多。其中最值錢的當屬動力電池。雖然還不能說動力電池的競爭，中國已經贏了，但寧德時代和比亞迪等企業確實走到了國際第一隊列。進一步往上游走，鋰礦產品中國同樣也處于國際第一隊列。

如果全球汽車產業確定的方向就是純電動汽車取代傳統燃油車，那么未來最糟糕的情況也不過是，我們輸了品牌，贏了產業鏈。說輸了品牌，為時尚早。我們知道，在手機向智能化變革的發展過程中，中國成了全球最大贏家之一，世界前五大手機品牌中國占了三家。

汽車行業，純電動汽車發展越快、變革越猛，中國就越受益。我國新能源汽車市場占全世界的一半，新能源汽車銷售超過全世界的一半。因為市場在這里，對整車制造廠來說，最優的成本方案自然是上下游配套的產業鏈也在這里。

百年傳統燃油車的產業鏈已經非常成熟，汽車發達國家相關的配套產業早已成熟，即便他們把制造廠搬遷到了中國或其他國家進行市場開拓，但是他們只在當地采購價值含量不高的零配件，核心配件仍然依靠進口或者自產。

純電動汽車的不同在于，它擁有全新的產業鏈配套，當然，這些配套和發展還不夠完善。對造車廠來說，最優解就是市場在哪里，產業鏈建在哪里。即便像豐田和大眾這樣的品牌，純電動汽車的電池等關鍵零配件采購也不得不慎重考慮中國產品。而這是在傳統燃油車的“游戲”中我們—直無法改變的游戲規則。

改革開放40年，中國是從低端制造開始，—直勤勤懇懇地摸索制造的價值，走過很多彎路。可以看到，我國車企在進軍新能源汽車產業時，更多采取了“拼內功”的發展方式。以整套產業鏈人手，如長安汽車和廣汽新能源，都是以產業園區為核心來發展的。它們深知汽車行業的競爭本質是產業鏈的競爭。

也正是由于中國純電動汽車的產業鏈相對更全面，優勢已經開始顯現。雖然造車賺的錢還不多，但產業鏈上游的賺錢效應已經顯現。寧德時代的吸金能力無不令人眼紅;贛鋒鋰業和天齊鋰業的盈利能力同樣令人刮目相看。目前產業利潤還集中在上游，這些公司基本都是土生土長的中國企業。

上游盈利一個很大的好處是可以增加核心零配件的研發能力，加快研發速度，推進產業進一步健康發展。不得不承認的是，我國傳統燃油車進步緩慢的原因之一就是零配件廠商沒有更多的利潤，賬期時間長。這大大壓縮了它們的研發投入，太多上游企業面臨這樣的局面，也就降低了我國汽車產業的全球競爭力。