蔚來召回的背后：專業分化，如何協同？

張恒

汽車召回，一直是新聞，卻不是新鮮事兒。尤其召回車型和自家不沾邊，態度就是事不關己高高掛起。相比于老牌車企動輒百萬輛的召回，蔚來汽車4803輛ES8車型的召回，引發了不小的討論。

這是造車新進者第一次規模召回事件。對于純電動汽車安全性的討論，成了一個實在的案例。蔚來汽車的官方回應是：此次召回車型上的電池模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當而被模組上蓋擠壓的可能性，在極端情況下被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發生磨損，存在安全隱患。

蔚來方面表示，存在問題的是型號NEV-P50模組，從2018年10月20日開始搭載NEV-P102模組的新型電池包采用了不同的工藝設計，不存在電壓采樣線束被擠壓磨損的風險。

這次召回是要把目前流通的搭載P50模組的車輛全部免費更換P102模組電池包，全部召回共4803輛車，將在兩個月時間內完成召回更換。

國家市場監督管理總局于2019年6月27日下午發布了這則蔚來汽車ES8的召回通知后，同一天下午，召回車型的電池模組供應商寧德時代發布公告稱：寧德時代高度重視此事，將積極配合蔚來汽車的此次召回工作，保護消費者權益。同時，寧德時代表示這次問題模組采用的是定制化設計，該設計僅在召回的4803輛ES8車型上配備使用。

我們知道，一輛汽車的安全性和可靠性需要在裝機后，歷經大規模和長周期的驗證。所以，體驗和口碑好的車型會成為經典，一代一代推出新的改款，以保證產品安全性和可靠性得到盡可能的延續。企業會在不斷的生產和制造中收集問題和數據，不斷對產品進行優化改造。

新能源汽車的組件，尤其是核心組件和傳統燃油車有較大區別，即便人類已經有了百年造車經驗，但新能源汽車還沒能像傳統燃油車那樣經歷大規模和長周期的驗證。蔚來這次召回只是新能源汽車發展歷程上的一個“插曲”，不是蔚來也會是別人，這是肯定要發生的事情。

蔚來，包括特斯拉自燃，被以馬斯克為代表，甚至包括一些科研人員描述成概率性事件。他們認為傳統燃油車的自燃率是萬分之一左右，平均—萬輛車里有一輛會自燃。這個數據顯然是經過跨時間、跨地域大采樣統計得來的，很有參考性。把這個數據平行推到新能源汽車上，算下來新能源汽車的自燃率還沒到萬分之一，于是得出新能源汽車更安全的結論。

媒體喜歡造新聞，利用大眾對新事物的懷疑心理，新能源汽車自燃總成為媒體焦點，燃油車自燃卻沒人在意。

蔚來方面在第一次自燃事件后就成立了跨部門的小組，對失控起火問題進行研究，如今確定了問題所在，即P50模組設計缺陷，針對性的對4803輛車進行召回。直視問題，找到問題，給出解決方案，是負責任的企業態度，需要肯定。

重點在于，全球分工的大時代背景下，汽車如此復雜的工業產品，對整車制造商和供應商之間的合作提出了更高的要求。電動整車、電池、電機、電控、IGBT，甚至還包括自動駕駛的設備，越來越多采用三方合作甚至多方合作，由不同廠家提供專業化的零配件和解決方案。明顯的例子是動力電池企業成為汽車產業里最重要的配件商，整車制造企業大多還沒有它們的能力。于是，信息鴻溝，包括數據鴻溝這些問題將更多顯現。

但這就是汽車行業發展的方向，也是專業分工模式與一體化模式一直存在的矛盾。配件廠和整車廠如何共享資源與數據;如何跨職能協作和高效解決問題;出現問題后，如何劃分責任？誰來承擔？這一切都以整車制造企業為中心，無論配件廠商多重要，整車廠才是終端產品的提供者。新能源時代的整車廠如何更高效地協同產業鏈，是全新的考驗。

無法否認，問題出現了，蔚來汽車在解決方案上提供了一個先行樣本，對行業的發展，具有借鑒作用。