恒大汽車，大勢已去

黃耀鵬

業內人士都饒有興趣地觀看，恒大在新能源造車業務上投資節奏越來越快。6月15日，恒大集團與沈陽市政府的簽約儀式在沈陽舉行。根據協議，恒大將投資1200億元，在沈陽建立“國家汽車產業中心”。簽約雙方沒有說明這筆資金的投資方式和期限。

投資“回旋鏢”

有人統計稱，今年恒大在新能源項目上的投資已達2800億元，當然是大手筆。而且，這些錢應該出自恒大自己的盤子（不管自有資金還是借貸）。這與創業企業每輪向多個投資人募資數十億元，有很大的不同。

后者擁有N個金主爸爸，創始人團隊必須依賴雙層股權架構設計，以保證自己的話語權。導致的結果，就是IPO必須到允許如此架構的投資市場進行。而恒大的錢貌似不是問題，項目前景更重要。不過，恒大的投資額看著嚇人，只是長期投資的“承諾總和”，和當前投資數是兩碼事。前者取決于項目順利程度和恒大的戰略決心。

此次協議，和幾個月以來的其他投資最大的不同在于，恒大第一次提出整車項目、輪轂電機、動力電池項目分別的落腳地點，產業鏈也第一次清晰起來。在一定程度上，此舉增添了恒大新能源項目的可信度。不過，外界仍然疑慮重重。

技術資產拼合問題

問題就在于，恒大的新能源業務一直存在整合問題。整個2018年和大半個2017年都被失敗的FF合作耽擱了。雙方和解的最大動力，是因為誰也耗不起。與FF分割后，僅僅過了15天，恒大就收購了蔣大龍此前控股的瑞典NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司）的51%股份。

有人嘲笑NEVS是古董車型，此說法有一定道理。顯然，NEVS并非許家印的最佳選擇，而作為備胎緊急上位。從時間線上看，與FF陷入僵局后，許就積極尋找替代合作方。“離婚”與“結婚”的雙軌談判，并行了至少4個月。

1月15日與NEVS簽約后，恒大給出的時間表是首款電動汽車會在2019年6月進行全面投產。現在恒大拿地、鋪生產線的動作緊鑼密鼓，但6月投產已然無望。估計恒大方面，很快將給出新的承諾。

為了彌補NEVS車型的研發短板，恒大不斷出手，收購了動力電池公司和輪轂電機公司。但如何將買來的技術資產拼合到一起，還要看NEVS團隊與FF國內團隊（已劃歸恒大健康）的本事。

買地轉型

在沈陽項目之前的4月12日，恒大以8.47億元底價，拿到廣州南沙85.8萬平方米的地塊，平均每平米只有不足1000元，用途是工業和研發。和沈陽一樣，此舉得到了廣州政府的大力支持。

4月17日，天津國能在天津濱海拿下一塊面積為13.03萬平方米的住宅、商服用地，同樣是底價成交（3.649億元），折合樓面價2800元/平方米。

在此之前，恒大在2018年購買土地105塊，土地儲備原值4962億元;而2017年則購226塊，土地原值5336億元。總價值跌幅不大。不過，2018年恒大已經將土地儲備和銷量冠軍的寶座同時讓出來，碧桂園奪魁、萬科居次。不過，恒大仍然享有土地總貨值第一（2.7萬億元）的稱號。貨值與原值的巨大落差，是恒大的現金寶庫，但必須開發賣掉才能兌現。值得玩味的是，去年股價縮水最多的恰是碧桂園，萬科緊隨其后。

房地產強周期已經結束的觀點，在業內頗為流行。恒大的轉型步伐越邁越快，說明恒大管理層認同這一理論，并積極尋找資金的新蓄水池。

同樣在今年4月份，許家印宣布，計劃未來十年在生命科學、航空航天、集成電路、量子科技、新能源、人工智能、機器人、現代科技農業等重點領域投資1000億元。其中新能源業務充當了投資排頭兵。

有人認為，恒大喜歡賺快錢。試水的冰泉、糧油、奶粉業務都未能賺錢，恒大因此重新轉向長線投資。不過，其“搏短期”的想法，時有浮現。“6月量產，3-5年世界第一”，充滿著典型的許氏語言風格。在恒大足球崛起之前，他也是曾講過“1年重返中超，3年奪中超冠軍，5年奪亞冠冠軍”。后來恒大足球隊的成績兌現，不足以解除業內疑慮，因為新能源的投資無法用砸錢、會戰的方式來解決。而恒大的“限時完成”承諾，也被視為“浮躁”、“不按經濟規律辦事”。

NEVS“有多能打”？

人們沒有信心的另一個原因在于NEVS。眾所周知，NEVS收購了薩博（SAAB）的9-3車型技術，以及尚未完成的“鳳凰平臺”。

2013年，NEVS嘗試啟動9-3制造，但半年項目就終止，原因是與青島市投資談判破裂、資金鏈斷裂。2015年天津市濱海高新技術產業開發區投資12億元人民幣，收購NEVS300-/0股權，成為NEVS第二大股東。NEVS重新上路，并落戶天津。2017年，NEVS第9個拿到新能源生產資質。此舉被認為是天津市努力爭取的結果。

而現在恒大投資并計劃發布的NEVS 9-3EV車型，是一款基于2003年燃油車平臺改造、2011年完成設計原型、2017年完成三電升級的電動轎車。開發周期之長，過程之曲折，很難讓人樹立“慢工出細活”的信心。截至目前，NEVS尚未在技術上證明自己。

機會不再

待到恒大電動車開始售賣后，央地兩級補貼應該基本退光。前期的巨大固定資產投資，對恒大這樣的‘‘人民幣玩家”來說不是問題。如今，處于“頭部”位置的新能源初創公司，都已完成量產交付，但跑得最快的，也尚未觸及特斯拉曾經經歷的“產能地獄”。特斯拉現在每天下線1000輛車，其中大部分是Model 3。

而傳統車企，大多已經在執行3年或者更長期的新能源車型計劃。他們計劃在2020年-2025年推出的電動車，很可能追及同時期新款燃油車的品種數。

新能源業務變成紅海，只是時間問題。從根本上說，最終越過產能瓶頸的新能源初創公司，可能一只手就能數過來。如果恒大攜資金優勢入局，假定車型技術上沒有太大“坎坷”，其面臨的競爭對手很可能是轉型后的傳統車企。后者在組織大規模生產和現有生產線改造能力上，占據明顯優勢。恒大有把握的在規模上也處于劣勢。

對于恒大而言，首款車型的“頭炮”至關重要。而對手們的強大程度與日俱增。也許到頭來，恒大會怨恨FF浪費掉的20個月。