寶馬7系胎壓指示燈報警

文：于志勇、李東星

關鍵詞：

電子高度控制系統（EHC）

故障現象：一輛2006年產寶馬740Li轎車，代號E66，裝備N62發動機，行駛里程為17.7萬km。用戶反映打開點火開關后，儀表板提示胎壓報警指示（RPA）系統故障，無法進行胎壓初始化設置。

檢查分析：維修人員接車后首先確認故障現象，打開點火開關，接通KI.15，組合儀表（KOMBI）顯示胎壓報警失靈（圖1）。當RPA出現故障時，若輪胎充氣壓力損失超過約30%±10%，RPA指示燈和報警燈亮起，圖標為紅色并伴有聲音信號，行駛安全性不再有保證；圖標為黃色時，RPA已失靈，且中央信息顯示器 (CID) 中的檢查控制信息也會提示。如圖2所示，CID顯示RPA狀態“系統故障”，此時胎壓無法進行初始化。

圖1 儀表板提示胎壓報警

圖2 RPA狀態“系統故障”

使用寶馬綜合服務信息顯示屏（ISID NEXT）快速診斷，寶馬綜合服務技術應用（ISTA）軟件顯示無相關故障碼。系統檢測無故障碼，按以往的維修經驗對動態穩定控制（DSC）單元進行更換。更換DSC后，對單元進行編程設碼，結果故障現象依舊。

從ISTA查閱相關系統功能描述（FUB）文件，RPA功能集成在中央底盤單元（CIM）中，CIM控制單元對ABS車輪轉速傳感器的轉速信號進行分析。ABS車輪轉速傳感器將4個車輪轉速信號通過DSC控制單元直接傳送給CIM控制單元，每一個車輪轉速信號都由DSC控制單元用一根獨立的導線傳送給CIM控制單元。RPA的主控單元為CIM，除此之外，CIM還包括下列功能：半電動轉向柱調整裝置、全電動轉向柱調整裝置和電子伺服轉向系統。

從RPA系統方框圖及電路圖（圖3、圖4）可以分析其工作原理，RPA監控行駛期間的輪胎壓力，車輛全部質量由輪胎承載，如果輪胎壓力降低，則輪胎就會愈加凹陷。一個輪胎中的壓力緩慢損失，在較長時間內可能一直不被察覺。只有當輪胎幾乎完全失壓時，才能在行駛性能中準確識別到有缺陷的輪胎充氣壓力。

當出現輪胎壓力損失時，輪胎半徑減小且輪胎滾壓周長也因此減小，相應輪胎的車輪轉速就會提高。RPA通過DSC的車輪轉速傳感器檢測車輪轉速。RPA將各個車輪相互比較并比較平均車速，RPA因此識別輪胎壓力損失。

R P A可識別到低于原始值約30%±10%以上的輪胎壓力損失，RPA指示燈和報警燈顯示輪胎壓力損失。從一個規定的最低速度（如25 km/h）到相關的最高車速，RPA在較短行駛距離后（通常在幾分鐘后）即可輸出信息。車輪轉速傳感器將4個車輪轉速信號通過DSC控制單元直接傳送給CIM控制單元。每一個車輪轉速信號都由DSC控制單元用一根獨立的導線傳送給CIM控制單元，經CIM處理后的結果，再經K-CAN傳給KOMBI和CID。

圖3 RPA系統電路圖

在車輛測試執行過程中，調用控制單元功能讀取CIM內RPA數值，RPA檢測已經進入工作狀態，但長時間行駛后，標準化數值一直顯示為0%，不正常（圖5）。是不是輪速信號有問題？讀取DSC、CIM控制單元數據，無論直線行駛還是舉升車輛單獨測量，輪速信號均正常（圖6）。為了確認這一點，分別測量DSC至CIM的4根導線導通性，良好，無任何線路故障。為排除CIM單元故障，采用替換法更換正常同型號CIM后，故障依舊。

圖4 RPA電路圖

圖5 RPA系統數據

圖6 DSC系統數據

至此，維修陷入僵局，重新整理診斷思路，思考哪里還有被忽略的地方嗎？再次查閱相關維修說明（REP）文件，在REP-RAE6036-3611000-初始化設置RPA-V2中，發現一點蛛絲馬跡。原文這樣寫到：“提示：輪胎充氣壓力的檢查基于轉速監控，這種監控包括各個車輪相對轉速的監控。當出現一定轉速比例的偏差后就會識別出爆胎，并發出信號。在行駛過程中，安裝在車輛上的4個輪胎受到監控。每次修正輪胎充氣壓力、更換輪胎、更換車輪后以及對空氣彈簧系統進行維修工作后，都必須立即進行初始化設置。”

每次修正輪胎充氣壓力、更換輪胎、更換車輪后以及對空氣彈簧系統進行維修工作后，必須進行胎壓初始化設置，RPA系統也與電子高度控制系統（EHC）有關？進一步查閱資料得知，有關后部調節和懸掛系統維修說明中，在進行了更換控制單元、更換線束或更換高度傳感器作業后，必須進行一次高度匹配，帶有胎壓報警指示的車型，還需進行初始化設置。讀取EHC控制單元信息，無故障碼，進行EHC功能測試，及高度匹配服務功能，一切正常。但依然無法進行胎壓初始化。

無奈之余，抱著試試看的心理，同型號車對調EHC控制單元后，按如下方式啟動初始化設置：打開點火開關，總線端Kl.15接通。車輛若有RPA按鈕，一直按住RPA按鈕，直到RPA指示燈和報警燈以黃色亮起幾秒鐘；車輛若有BC按鈕（車載電腦功能），用行駛方向遠光燈開關上的擺動按鈕在車載電腦功能中選擇“RPA”和“INIT”（液晶顯示器上的顯示），按壓BC按鈕確認，按住BC按鈕約5 s，直到在顯示“INIT”后出現一個帶小鉤的方框；車輛若有CID，通過CID和控制器進行初始化設置，在菜單“設置”中選擇“RPA”，然后確認，選擇“設置”并確認。最終能夠進行胎壓初始化了，可以確認是EHC控制單元的故障。

故障排除：更換EHC控制單元，按規定對單元編程設碼后，故障得到徹底解決。

回顧總結：回顧整個排故流程，可以歸納為，CIM為RPA胎壓報警主控單元，需要2個信號：4輪車速信號（經過DSC處理后4根導線傳遞）——正常傳遞；車輛高度信號（EHC通過K-CAN傳遞）——信號缺失。

為了便于理解這一點，我們簡單總結信息流框架圖，便一目了然，如圖7所示。該車主要問題是，4個輪胎車速信號能正常傳遞，而EHC內的高度信號不能正常通過K-CAN（圖4黃圈）傳遞給CIM。所以CIM在自檢時，無法獲得高度信號，更無法進行高精度的胎壓復位，于是提示胎壓報警。由于該車屬于E66老車型，BMW胎壓報警系列中，處于早期的技術探索階段，單獨設有CIM，負責RPA類型的胎壓報警，在此之后的車型中，RPA主控集成到DSC內。一般技師在診斷該車胎壓報警時，往往忽略CIM，想當然認為是DSC控制，再加上對該車RPA系統控制原理不熟悉，導致故障排除走了彎路，俗話講就是誤診。所以說，理論知識儲備還是非常必要的。

圖7 CIM系統框架圖