運用數(shù)據(jù)流分析一汽-大眾車系故障案例（11）

文：王光宏

故障44

故障現(xiàn)象：一輛2015年產(chǎn)一汽-大眾邁騰轎車，裝備CGM缸內(nèi)直噴發(fā)動機。用戶反映車輛無法自行保持直線行駛，會出現(xiàn)向右跑偏的情況。

檢查分析：維修人員首先對4個車輪氣壓進行校準，并對調(diào)左右前輪進行試車，故障依舊。進行四輪定位檢查，發(fā)現(xiàn)前輪前束、前輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、后輪前束、車輛軸距、輪距及對角線全部在正常數(shù)據(jù)范圍內(nèi)。根據(jù)多年的維修經(jīng)驗，引起車輛跑偏的主要因素有以下幾種。

(1)前輪主銷后傾角左右不對稱，偏差超過0.5°，車輛朝主銷后傾角較小的一側(cè)跑偏。

(2)前輪外傾角左右不對稱，偏差超過0.5°，車輛朝前輪外傾角較大的一側(cè)跑偏。

(3)后輪外傾角左右不對稱，偏差超過0.5°，車輛朝后輪外傾角較小的一側(cè)跑偏。

(4)根據(jù)前后軸的退縮角可以觀察到車輛軸距的變化。前后退縮角之和超過0.2°，就會出現(xiàn)可感覺到的跑偏，跑偏朝向軸距較小的一側(cè)。

(5)輪胎壓力不均勻；制動力不對稱、打滑；轉(zhuǎn)向助力不平衡；懸掛零件磨損、失調(diào)等。

仔細檢查數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，左轉(zhuǎn)向前展測量角度數(shù)據(jù)出現(xiàn)不正常的情況（圖163）。對于此車轉(zhuǎn)向展角錯誤故障，有必要了解此角度基本原理，轉(zhuǎn)向前展（Toeout on Turn）定義為轉(zhuǎn)向時2個前輪轉(zhuǎn)向角度之差。過彎時，彎內(nèi)輪所轉(zhuǎn)的角度通常大于彎外輪，相差在2°左右，其目的是在過彎時，使車子能以后軸延伸線的瞬時中心為圓心順利過彎。合理的轉(zhuǎn)向前展角度是必要的，因為外側(cè)車輪畢竟比內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑大，如果兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)向角度相等，那么外側(cè)輪胎以小半徑轉(zhuǎn)彎時，將會產(chǎn)生拖滑。

圖163 左轉(zhuǎn)向前展測量角度數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常

了解了基本原理后，維修人員檢查車輛轉(zhuǎn)向前展角度情況。直線行駛過程中，左前輪轉(zhuǎn)向展角比右前輪大，判斷車輛右跑偏是由于轉(zhuǎn)向前展出現(xiàn)錯誤所導致的。一般車輛會出現(xiàn)以下4種轉(zhuǎn)向模式。

(1)正常轎車的轉(zhuǎn)向：內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角度要大于外側(cè)轉(zhuǎn)向輪（圖164）。

(2)故障轎車的轉(zhuǎn)向：兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角度相同（圖165）。

(3)故障轎車的轉(zhuǎn)向：外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角度大于內(nèi)側(cè)輪（圖166）。

(4)故障轎車的轉(zhuǎn)向：外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角度小于內(nèi)側(cè)輪（圖167）。

錯誤的兩輪轉(zhuǎn)向角度，通常與懸架系統(tǒng)有關(guān)聯(lián)。檢查發(fā)現(xiàn)，左前懸架下擺臂后支架的固定螺栓位置出現(xiàn)偏移（圖168）。

故障排除：松開副車架固定螺栓，把副車架往左側(cè)移動后，重新檢查車輛四輪定位數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)向前展角測量數(shù)據(jù)在正常范圍內(nèi)（圖169）。進行試車后確認故障排除。

圖164 正常轎車的轉(zhuǎn)向模式

圖165 兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動角度相同

圖166 外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角度大于內(nèi)側(cè)輪

圖167 外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角度小于內(nèi)側(cè)輪

圖168 固定螺栓出現(xiàn)偏移

圖169 轉(zhuǎn)向前展角測量數(shù)據(jù)恢復正常

回顧總結(jié)：四輪定位檢測數(shù)據(jù)無法解決所有車輛跑偏問題，因此，有時在四輪定位數(shù)據(jù)正常時，車輛仍然會出現(xiàn)跑偏，這就需要進行逐項排查。在實際維修過程中，經(jīng)常會遇到車輛維修前不跑偏或輕微跑偏，但在調(diào)整前輪前束后出現(xiàn)跑偏加重的情況，維修人員通常將此現(xiàn)象歸屬為前束調(diào)整所致。

其實，車輛在直行駛時總是處于左右2輪前束相等位置，所以前輪前束本身并不會造成跑偏，如果前輪前束數(shù)據(jù)不正確，可導致輪胎與地面摩擦力加大，反而掩蓋跑偏真正的原因。此時，不綜合性地進行跑偏原因分析，盲目地進行前束調(diào)整，將會把原本并不嚴重的跑偏故障彰顯出來，所以一定要透過現(xiàn)象分析故障的本質(zhì)。

故障45

故障現(xiàn)象：一輛2016年產(chǎn)一汽-大眾邁騰B7L轎車，裝備CGM缸內(nèi)直噴發(fā)動機。用戶反映該車行駛中機油油位報警燈點亮。

檢查分析：維修人員首先檢查機油油位，正常。用VAS6150診斷儀檢查網(wǎng)關(guān)列表，無故障存儲（圖170）。檢查儀表機油加注液位數(shù)據(jù)流，顯示為“不正常”。

查閱電路圖后，用萬用表測量機油油位傳感器G266插接器供電電壓為12 V，信號線電壓為0 V（正常值約10 V）。測量傳感器插接器T3du/3端子至6芯插接器連接端T6e/6端子（左前大梁處），為不導通狀態(tài)，因此判斷為線束故障。拆檢發(fā)現(xiàn)機油油位傳感器G266線束（與轉(zhuǎn)向機線束相連），發(fā)現(xiàn)前橋與轉(zhuǎn)向機處出現(xiàn)破損斷開情況（圖171）。

圖170 網(wǎng)關(guān)列表

圖171 線束出現(xiàn)斷路的位置

故障排除：對線束進行修復，讀取儀表機油加注液位數(shù)據(jù)流，顯示為“正常”，故障排除。

回顧總結(jié)：此案例很容易誤導維修人員的診斷思路。通常情況下，車輛電控系統(tǒng)傳感器線路斷路均會出現(xiàn)相關(guān)的故障碼，而此車輛的機油油位傳感器G266信號線斷路沒有出現(xiàn)故障碼，這與設(shè)計者定義故障碼的邏輯原理有關(guān)聯(lián)。

故障46

故障現(xiàn)象：一輛2008年產(chǎn)一汽-大眾速騰轎車，裝備1.8T缸內(nèi)直噴發(fā)動機。用戶反映該車空調(diào)不制冷且出風口不出風。

檢查分析：維修人員對車輛進行故障確認，此車為全自動空調(diào)，開空調(diào)時空調(diào)面板顯示亂碼（圖172）。用手觸摸低壓管路，發(fā)現(xiàn)并不涼，電子扇工作正常。讀取空調(diào)控制單元，發(fā)現(xiàn)以下4個故障碼存在：01087——未執(zhí)行基本設(shè)置，無或錯誤的基本設(shè)置/匹配（靜態(tài)）；00538——基準電壓未達到下限（靜態(tài)）；01273——新鮮空氣鼓風機—V2對地短路（靜態(tài)）；00819——高壓傳感器G65斷路/對地短路（靜態(tài)）。

圖172 空調(diào)面板顯示亂碼

圖173 空調(diào)控制單元數(shù)據(jù)流信息

讀取控制單元數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，空調(diào)控制單元供電電壓為13.8 V，正常（圖173）。冷卻液溫度62℃，在正常范圍內(nèi)。空調(diào)壓縮機實際電流為0.085 A，而壓縮機負荷為0 N.m，說明壓縮機并沒有工作。

檢查壓縮機關(guān)閉代碼為17，查閱內(nèi)部維修資料，其含義為壓力傳感器信號不穩(wěn)或無信號。由于在數(shù)據(jù)流中沒有顯示制冷劑壓力，所以使用空調(diào)壓力表對管路系統(tǒng)制冷劑壓力進行檢查，制冷劑壓力在正常范圍內(nèi)。

在制冷劑量正常情況下，出現(xiàn)“00819——009高壓傳感器G65斷路/對地短路”故障碼，分析故障原因為壓力傳感器損壞或線路問題。依據(jù)電路圖檢查發(fā)現(xiàn)，SC4熔絲已燒斷，測量此輸出線路對地斷路。當撥下壓力傳感器G65插接器時，空調(diào)壓力傳感器突然有制冷劑噴出，說明壓力傳感器存在短路。

故障排除：更換空調(diào)壓力傳感器G65，重新加注制冷劑，清除故障碼后試車，故障排除。

故障47

故障現(xiàn)象：一輛2008年產(chǎn)一汽-大眾寶來轎車，裝備BWG發(fā)動機。用戶反映該車發(fā)動機排放燈點亮及怠速不穩(wěn)。

檢查分析：維修人員首先連接診斷儀，檢查發(fā)動機控制單元有2個故障碼（圖174）存在：16555——氣缸列1燃油測量系統(tǒng)，系統(tǒng)過稀（靜態(tài)）；16515——氣缸列1傳感器1 電壓過低，間歇式。

讀取發(fā)動機控制單元數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，001組三區(qū)顯示混合氣濃度為26.9%，嚴重過稀。讀取數(shù)據(jù)流中進氣壓力、噴油脈寬、水溫、節(jié)氣門角度及空調(diào)壓力開關(guān)信號，數(shù)據(jù)值均正常。

檢查轉(zhuǎn)向壓力信號056組，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向壓力信號狀態(tài)在0與1之間頻繁變換，存在異常。檢查進氣系統(tǒng)無破損，將發(fā)動機各真空管路拆卸并堵住，數(shù)據(jù)顯示依然存在變化波動。

用VAG1318檢測汽油壓力，怠速時為250 kPa，拔掉回油閥真空管，壓力為310 kPa，燃油壓力正常。

維修人員拔下氧傳感器插接器，發(fā)現(xiàn)插接器內(nèi)部有油漬存在，觀察油漬顏色為綠色，判斷為轉(zhuǎn)向助力液壓油。檢查插接器外部及氧傳感器線路，干凈，因此懷疑為導線內(nèi)部躥油。

拆卸發(fā)動機控制單元插接器，也發(fā)現(xiàn)了大量油漬，拔下轉(zhuǎn)向助力開關(guān)插接器，發(fā)現(xiàn)開關(guān)內(nèi)部已被轉(zhuǎn)向助力油浸濕。因此說明，氧傳感器插接器中的油漬，是來自于轉(zhuǎn)向助力開關(guān)的。

查閱電路圖后得知，轉(zhuǎn)向助力開關(guān)線路和氧傳感器線路并沒有直接鏈接。

經(jīng)過檢查，發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力油在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)壓力的作用下被壓入導線內(nèi)部，并從轉(zhuǎn)向助力開關(guān)經(jīng)過線束到達發(fā)動機控制單元，最后達到氧傳感器插接器位置。

將轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)斷開后，起動發(fā)動機，發(fā)動機怠速正常不游車。通過數(shù)據(jù)流觀察56組數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)向開關(guān)信號顯示為0，此時轉(zhuǎn)向助力效果正常。

故障排除：更換轉(zhuǎn)向助力開關(guān)及相關(guān)線束，清潔發(fā)動機控制單元插槽、氧傳感器插接器后，故障排除。

回顧總結(jié)：該故障主要是因為轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)損壞且泄漏，導致轉(zhuǎn)向助力油經(jīng)導線內(nèi)流動。

圖174 存在的故障碼

由于氧傳感器信號電壓被轉(zhuǎn)向助力油短路，所以導致發(fā)動機控制單元無法接收氧傳感器信號。

發(fā)動機怠速不穩(wěn)故障，是因為轉(zhuǎn)向助力開關(guān)損壞，傳輸給發(fā)動機控制單元的助力開關(guān)信號頻繁變化引起的，即發(fā)動機控制單元（ECM）在接收到助力開關(guān)工作時傳遞出1的狀態(tài)后，將增加噴油量、提升轉(zhuǎn)速，防止發(fā)動機抖動甚至熄火。

當ECM在接收到助力開關(guān)不工作時傳遞出0的狀態(tài)后，將從增加的噴油量恢復至正常噴油量，以降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速至正常轉(zhuǎn)速。

（待續(xù)）