交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

葉 翀，許舒婷

（1.同濟大學 經(jīng)濟與管理學院，上海 200092；2.福州大學 經(jīng)濟與管理學院，福建 福州 350018）

1 引言

交通基礎設施的發(fā)展提升了地區(qū)間的資源與信息的流通速度，促進了地區(qū)間的經(jīng)濟往來，加強了區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系。學界對交通基礎設施建設所產(chǎn)生的影響始終保持密切關注，本文對相關文獻進行整理發(fā)現(xiàn)，大家研究角度各異，所得結論也大相徑庭。對于交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，目前的研究主要持三種不同的觀點：一種觀點認為交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟的增長具有推動作用；另一種觀點認為交通基礎設施建設并未促進區(qū)域經(jīng)濟的增長，反而抑制了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；第三種觀點認為交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的影響尚不明確。

2 交通基礎設施建設促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關研究

交通基礎設施在本文中泛指公路、鐵路、港口等為保障交通系統(tǒng)安全正常運營而建設的設施。在公路、鐵路、港口方面均有研究證明交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的正向促進作用。在早期高速鐵路和航空運輸尚不發(fā)達的情況下，文獻多集中在高速公路對區(qū)域經(jīng)濟的影響上[1]，也有部分學者關注港口對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻[2]。近幾年來高速鐵路迅猛發(fā)展，其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響也引起了密切關注[3-7]，也有部分學者開始關注空港對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用[8-9]。具體見表1。

表1 文獻總結

魏巍，等（2014）認為交通促進經(jīng)濟增長的作用機制是通過加大基礎設施的資金投入，從而提高交通基礎設施密度，引導產(chǎn)業(yè)發(fā)生集聚效應，進而促進經(jīng)濟增長[10]。以高鐵為例，高鐵樞紐的發(fā)展從點到軸再到面，對城市空間結構產(chǎn)生了極化作用，進而影響了經(jīng)濟的發(fā)展[3]。王鵬對此進一步細化，提出高鐵對城市群產(chǎn)生的經(jīng)濟集聚演化過程分為三階段，依照集聚程度的高低分別是初步集聚、集聚增強和過度集聚。他將城市群按照中心區(qū)域與外圍區(qū)域進行劃分，發(fā)現(xiàn)高鐵建設對中心區(qū)域和外圍區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集聚都存在正向影響，與此同時推動了城市空間結構向多中心模式演變[7]。這表明交通基礎設施建設會使區(qū)域結構發(fā)生改變，沿線的地區(qū)之間也會產(chǎn)生交互影響。

3 交通基礎設施建設未促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關研究

綜上所述，大量文獻證明了交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟的正向促進作用，然而與之相反的研究成果也不在少數(shù)，其研究體系如圖1所示。

圖1 交通基礎設施建設未促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的研究體系

西部大開發(fā)實施多年，交通基礎設施建設一直是開發(fā)重心和首要目標，但西部交通基礎設施投資卻對經(jīng)濟增長的貢獻率偏低[13]，東西部區(qū)域經(jīng)濟不平衡不僅沒有得到改善，反而呈現(xiàn)進一步惡化的趨勢[14]。外國也有學者有類似的研究結論，基礎設施對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用并不顯著[15-17]，其中Garcia-Mila利用1970-1983年美國州際數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，不論是否考慮區(qū)域狀態(tài)差異，高速公路以及其他公共投資對經(jīng)濟發(fā)展均無任何顯著效應[15]。

上述研究并未探明交通基礎設施建設未促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因。部分研究認為，落后的、與地區(qū)發(fā)展不相符的交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟不會起到促進作用[18-19]。Rietveld認為，對于落后的地區(qū)來說，建設或改善交通基礎設施不僅無法對當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展起到促進作用，甚至可能導致區(qū)域內(nèi)勞動力、資本和其他生產(chǎn)要素向外流出，對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利影響[18]。也有研究從相反的思路來考慮交通基礎建設和區(qū)域經(jīng)濟之間的影響機制，其中Fogel提出，除非適合該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要，否則交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展并不會起多大作用[20]。

由此引出了一個重要的觀點，區(qū)域間的經(jīng)濟水平差異對交通基礎設施建設提出了更高的要求。交通基礎設施的建設會導致生產(chǎn)要素由落后地區(qū)向發(fā)達地區(qū)流動，這不僅沒有使各地區(qū)間的經(jīng)濟差異縮小，反而呈現(xiàn)逐漸擴大趨勢，從而加劇了區(qū)域之間的不平衡[21-25]。其中，李禎琪從空間溢出的角度切入，研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域間公路交通基礎設施的差距越大，經(jīng)濟發(fā)展的不平衡程度就越大。這導致了一個惡性循環(huán)的怪圈，落后地區(qū)加強交通基礎設施會導致生產(chǎn)要素外流，不建設交通運輸基礎設施又會使落后地區(qū)在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展空間溢出中獲益較少[22]。劉奇洪提出交通基礎設施使人們向經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)流動，加快人口流動速度，但并不利于欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟增長，這與人口的單向流動性和較高流動性有很大關系[24]。因此在考慮交通基礎設施建設的時候還應當綜合考慮區(qū)域之間的均衡發(fā)展。而當落后地區(qū)的生產(chǎn)要素流向發(fā)達地區(qū)時，對發(fā)達地區(qū)而言也會引發(fā)別的問題。翟煒等對京津冀地區(qū)的實證研究結果顯示，短期內(nèi)交通基礎設施的建設對區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展有正向作用，但在該地區(qū)交通基礎設施發(fā)展到一定規(guī)模以后會對區(qū)域的空間溢出效果產(chǎn)生負面影響，例如，發(fā)達地區(qū)會產(chǎn)生虹吸效應，加劇落后地區(qū)的勞動力涌向發(fā)達地區(qū)。與此同時，交通基礎設施的建設使得發(fā)達城市的發(fā)展過度飽和，導致區(qū)域市場的割裂[25]。

4 交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響是多元的相關研究

隨著研究的深入，交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響不能簡單地用促進或是抑制來概括，事實上，交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響是多元的。

近幾年來，有研究表明不同規(guī)模的經(jīng)濟條件下，交通資源配置對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響會有所不同，其中的關鍵在于運輸形態(tài)的變化。徐曌，等提出，生產(chǎn)部門的增長潛力、貿(mào)易產(chǎn)品的需求彈性以及運輸業(yè)的可競爭程度等因素都會對運輸形態(tài)的變化產(chǎn)生影響，且政府的引導作用也同樣重要，如果交通基礎設施已經(jīng)達到與運輸相匹配的高水平，而當?shù)卣形瘁槍煌ü芾眢w制做出相應的調(diào)整，就會削弱交通基礎設施建設對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用[26]。同樣地，也有其他學者認為政策調(diào)控因素會使交通基礎建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響發(fā)生變化。Vickerman表明運輸基礎設施本身對經(jīng)濟發(fā)展不可能達到變革性的效果，還需要相關的政策措施配合[27]。持類似觀點的張琦提出，交通基礎設施對長三角產(chǎn)業(yè)結構的升級有顯著的促進作用，對產(chǎn)業(yè)一體化的促進作用很有限，而對產(chǎn)業(yè)分工、產(chǎn)業(yè)結構的合理化以及產(chǎn)業(yè)間要素的合理配置則沒有明顯的促進作用。她認為可能的原因是，由于各地方政府在政策上的不協(xié)調(diào)以及對本地產(chǎn)業(yè)政策的錯誤引導，導致企業(yè)盲目競爭，產(chǎn)業(yè)同構化現(xiàn)象嚴重，從而扭曲或掩蓋了交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)結構的促進作用[28]。

這反映出一個問題，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不僅受交通基礎建設的影響，多數(shù)研究只看到區(qū)域經(jīng)濟并未得到促進的結果，但并未考慮到除了交通基礎設施之外的影響因素。或許交通基礎設施建設并未對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生促進作用的原因是受到其他因素的干擾，而非交通基礎設施本身的問題。

除了外界的影響因素，在不同的經(jīng)濟發(fā)展階段各種交通方式的影響程度會呈現(xiàn)動態(tài)的變化，申立銀，等（2018）提出交通和經(jīng)濟是具有明顯動態(tài)的兩大體系，需要分不同的經(jīng)濟階段識別各種交通方式的影響，從而優(yōu)化各種交通方式的組合，提高綜合運輸效率。與此同時，交通基礎設施自身的水平也會使其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響發(fā)生變化[29]。黃森（2015）研究發(fā)現(xiàn)，在地理空間上，國內(nèi)交通基礎設施已經(jīng)形成三類穩(wěn)固的差異化集群。他認為，交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟增長有顯著的正向效應，但由于交通基礎設施自身空間建設的差異化會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生負面效應，這會使其對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展本應有的促進作用被削弱。同時，他也提到，交通基礎設施空間建設差異化存在的顯著空間負外部效應正在逐年減弱[30]。

通過上述文獻的分類總結，可以發(fā)現(xiàn)不論是哪一方面的研究結果，最后都提到了交通基礎設施會影響區(qū)域之間的均衡發(fā)展。除了外界的影響因素，以及交通基礎設施自身的水平和區(qū)域經(jīng)濟所在的發(fā)展水平，交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響還取決于二者間的協(xié)調(diào)程度。趙瑩在此基礎之上提出了一個交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟相互作用機制的模型，她認為交通運輸基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟是相互影響的。當兩者的發(fā)展達到一個平衡協(xié)調(diào)的狀態(tài)時，才會促進雙方更好的發(fā)展，若兩者不是相適應的，那么就會阻礙彼此間整體的發(fā)展。她利用京津冀地區(qū)從2001年開始連續(xù)15年間的縱向時間序列數(shù)據(jù)，研究得出津冀地區(qū)的交通一體化建設對當?shù)氐恼w協(xié)調(diào)發(fā)展具有明顯的推動作用的結論，但其中也有因交通基礎設施不足而導致的交通不暢問題，也有因為交通基礎設施功能重疊、結構不合理導致的集疏運能力不足問題[31]。具體影響機制如圖2所示。

圖2 交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響機制

5 結語

綜合上述觀點，交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟的影響不能簡單的用促進或抑制來概括，而是多元的。首先，會受到交通基礎設施自身發(fā)展水平的影響。交通運輸發(fā)展的時間滯后性是一方面，它會使得區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)階段性的變化。同時，落后的交通基礎設施會抑制區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，它本身的空間建設差異性也會導致對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響的不同。其次，要具體結合區(qū)域的發(fā)展狀況，不同經(jīng)濟發(fā)展階段，交通基礎設施所表現(xiàn)出的影響力也大不相同。再次，還會受到外界因素例如政府調(diào)控的干擾。最后，交通運輸基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟的作用是相互影響的。當兩者的發(fā)展協(xié)調(diào)同步時，才會得到更好的發(fā)展，若兩者不相適應，就會阻礙彼此間整體的發(fā)展。除了協(xié)調(diào)性以外，覆蓋多區(qū)域的交通基礎設施會對不同區(qū)域產(chǎn)生不同的影響，例如會進一步拉大區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展水平的差異。而且多區(qū)域的交通基礎設施還會存在功能重疊、結構不合理等問題。因此，在未來的研究中，因著重關注交通基礎設施對多區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展影響，解決多區(qū)域交通基礎設施一體化問題和交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展問題，并從多角度進行分析。