記憶中的“元元局長”

劉葳漪

在今天做媒體是幸福的，不僅信息渠道豐富多元，通常邀請出席的主辦方還會主動呈上新聞稿和綜述稿，練就寫導語起標題的本領就可以走遍天下都不怕了。

但是，像安定老師、苗苗老師、吳迎秋老師、張毅老師……他們做行業記者的時候，應該沒有這么好的條件。那時候的記者，絕不僅僅只和汽車廠商打交道，制定各種政策的各部委和行業協會，才是新聞真正的來源。

在進入汽車企業前，我做過航空行業的記者，那時候，每天打交道的是民航總局、民航空管局、民航華北管理局、民航飛行校驗中心、發動機適航審定中心、首都機場……飛機制造商及零配件供應商，像空客、波音，通用電氣、羅爾斯-羅伊斯、普拉特·惠特尼……最后才是運營商，即各個中外航空公司。

直到今天，有很多關系很近的朋友，都是那時候結交下的。以上所有的機構，都和我們從沒有任何合作關系，反倒多年后還有溫暖的互動與往來。

前幾天，翻開《最高職責》這本書，書中講述的是薩倫伯格，一位被譽為締造了紐約“哈得遜河奇跡”的傳奇機長，2009年1月15日，他將引擎熄火的飛機成功迫降于哈得遜河上，機上155名乘客和機組人員全部幸免于難。他那漂亮的專業判斷不僅避免了災難的發生，同時也讓他成了世人眼中的航空英雄。

這本書中講述了薩倫伯格孩童時期、在空軍服役期間以及成為民航機長在工作中感悟到的一些重要的人生哲理。讀這本書的時候，讓我重新想起這本書的譯者、前任民航總局局長楊元元。

2002年明到2007年12月，在楊元元擔任民航總局局長的短短5年間，他推動了民航業兩件大事。一是開放國際航空運輸市場。他簽訂了中美航權，雖然這之后他曾經被國內某些航空業人士攻擊為過早“引狼入室“。二是吸引民營資本。把民航業壁壘森嚴的大門對民營資本打開，第一批獲批的奧凱、春秋、鷹聯3家民營航空終于飛上了一直被國有航空壟斷的天空。

十年后回頭再看，這樣的窗口期其實非常珍貴。2004年談中美航權一口氣談了今后6年的規劃，這樣的眼光和格局，能讓航空公司有充足的準備，做周全的長遠規劃。

我采訪過元元局長（民航業的人都這么叫他），這是一個有人格魅力又特別平易近人的人，從不說那些人五人六的官話套話。最關鍵的是，飛行員出身的他雷厲風行，他愛飛行，愛飛行員，他身上一個最大的標簽就是開放，絕不抱殘守缺信奉無過即功，他喜歡學習和吸收新事物，探討雙發延程飛行（ETOPS）相當專業，他是首航駕駛波音777飛機的帶隊機長。曾有機場的管制員說，每隔一段時間，元元局長都會親白上陣執飛航班。誰能指揮局長駕駛的飛機，都有著雙重的壓力和晾喜。

作為波音777設計組的成員，楊元元與時任南方航空總工程師萬傳學共同參與了波音777的設計組工作。中國的大飛機制造項目要想成功，離不開適航審定的保障。要知道，我國的適航審定工作幾乎是在零的基礎上開始探索起步的。

某民營航空的管理層回憶說，元元局長是一個相當開明的人，而且的確愿意站在航空公司的角度來考慮問題。當時公司籌辦時，涉及到某個需要局方領導牽頭組織的會議，元元局長居然沒有讓我們去北京，而是讓民航總局的官員到了我們公司所在地。

相信更想念元元局長的是各位航空公司的飛行員們，元元局長曾在公開場合說：“飛行員也是人，他們同樣面臨家庭、婚姻、生活習慣等實際問題。飛行員流動，我們現在開了一點小口，應該是能夠被各方接受的，大家都應遵守流動的規定。”

元元局長是第一次把“哈得遜河奇跡”講述給中國人的譯者，他是曾無數次翱翔藍天的國家一級飛行員。在他出任民航總局局長的那些年，中國民航在全世界實現了最快的發展速度，國際影響力提升到了一個嶄新的高度。

在我報道航空領域新聞的時候，從來沒有對民航做過一篇取悅、迎合的報道，經常對首都機場暗訪挑毛病不說，甚至對國航129航班的釜山空難沒完沒了窮追不舍，從沒有給元元局長做過人物專訪，文章中出現最多的總是“民航總局局長楊元元對記者表示……”

十年后，元元局長已經退休，打開這本《最高職責》，我想說：非常榮幸，作為記者，我記錄、見證了中國民航最輝煌的五年。