換電還有戲嗎？

黃耀鵬

蔚來汽車聲稱已經開始交付‘創始版”ES8，而首批550輛的交付計劃從6月份拖到7月10日。截至發稿，蔚來交了多少車仍是個謎團。不過，蔚來堅稱，9月底前交付10000萬輛ES8的計劃不變。

如果兌現，蔚來換電版和插電版車型都將正式上市。換電版的市場反應是輿論所關心的，因為自從以色列創業公司Better Place在2013年破產后，還沒有人在私家車上嘗試換電模式。

蔚來獨自扛起換電大旗

根據蔚來去年公布的方案，換電用換電車，移動服務，操作用機器人，時間3分鐘內。選擇換電模式的車主，購車費用低10萬，代價是電池屬于整車廠，每月支付1280元服務費。

盡管蔚來的方案聽上去很炫，但換電本身沒有技術壁壘。阻力來白商業模式無法白洽。整車、換電服務商和車主在利益上無法取得一致。

作為通用換電服務商，初期花在換電站（車）和儲備電池的費用昂貴。因此客戶數量就成了關鍵。這就要求各種品牌的車型，盡量使用同一標準或者規格盡量少的電池PACK。

而整車廠之間沒有通行電池設計標準，各行其是。運營商只好開出高額服務價碼，全攤到車主頭上，后者也很難承受。

對于車主來說，電池不屬于自己，可能盡量在電池能量耗盡的情況下才接受換電服務。但過度放電對電池壽命的損害遠遠超過快充。電池快速損耗將加重服務商的負擔，后者只好再次提高服務價格，導致市場崩盤。Better Place完全遵循了這一死亡路徑。

現在蔚來有魄力，自己充當服務商，變三方博弈為兩方，簡化了局面。為了解決體驗問題，蔚來在APP上提供了“一鍵服務”選項，以最快速度上門服務。

既然ES8定位為第二輛車，主要用于市內通勤。在初期車輛較少的情況下，其地區擁有車輛幾乎是固定的，客戶換電行為是可以大致預測的。這為部署換電車提供了優化選項，使客戶等待時間盡量縮短。

蔚來將換電初期建設費用，從換電站變為換電車。而能夠移動的換電車需求數量比換電站少，減輕了蔚來的資金壓力。這樣，蔚來換電盈利的關鍵，指向了壓縮備用電池數量和管理上。

客戶使用車的時候，電池所有權仍掌握在整車廠手里。假定這種局面持續數年，整車廠指望動力電池經歷技術革命：能量密度上升、價格下跌。用于換電的備份電池，逐步被新技術電池所取代，削減了成本，并進一步提升用戶體驗。這是目前燃油車所完全不具備的。通常，買到車以后就不能指望車還能有任何性能上的提升。

不過，壞消息是電池技術迭代太慢。過去的10年間，能量密度提升速度每年不超過lo%，而價格則每年下降7%。成本的削減速度遠遠不盡如人意。 換電模式還有個優點，備用電池集中管理總成本，低于分散在用戶手里插電模式。譬如可以在地價便宜的郊區密集部署充電樁，利用夜間谷底電價慢充，節省電費支出的同時，也能延長電池壽命，從而進一步節約成本。

根據北京發改委2016年的定價工業電價峰谷之間最大級差可達3.12倍。如果使用1000個充電樁，每樁充電50度，利用峰谷差價，每年可以節約1350萬元。其中并沒有考慮電池壽命延長所帶來的好處。

蔚來不止一次地表示對車電分離模式有信心。蔚來期望用更靈活的充電模式和新的商業模式創造盈利，避免重蹈此前以色列公司的覆轍。

換電的商業模式不清晰

但是，無論怎么壓縮成本，換電比插電成本高是毋庸置疑的。根據現有經驗，在有限的幾個應用場景上，使用高成本、高效率的換電模式，可以獲取更大的經濟效益，前提是效率能轉化為盈利。這樣一來，效率和營收成正比的出租車、網約車、物流車，可以成為換電的潛在用戶。如果管理上最大限度地利用規模效應和市場資源，他們也能夠承受比插電更多的成本。

私家車使用換電服務，蔚來主動承擔了多出來的成本。這樣時間長了、產品多了，能不能扛得住是個問題。

據悉，蔚來將換電車立足于二線城市使用。一方面因為一線城市的客戶消費能力更強，更容易接受白有電池;另一方面，一線城市的路況不確定因素太多，在客戶“即將”產生換電需求的情況下，能夠就近、提前部署到位，存在疑問。蔚來的明智之處在于，它一開始就知道，在面積較大、需求較多的區域，白己無法覆蓋所有需求。與其疲于奔命下還讓客戶體驗崩盤，不如主動放棄這塊市場。將來是不是在幾個大城市變兩方為三方，引入國電等實力強的服務商，換電車變回換電站，取決于換電服務能否打通品牌藩籬。

在有限區域、有限條件下試水給私家車換電，能否取得商業成功，仍然需要幾年的實踐檢驗。第一個成功的誘惑，使蔚來押上自己的未來。在此之前，它必將承受越來越大的運營壓力。這恐怕是蔚來謀求在海外上市的動力之一。