跨國公司VS中國車市，到底誰綁架了誰

管宏業

貿易戰中沒有占到的便宜，戰場外卻賺了個盆滿缽溢。

獨資、再婚、暗度陳倉……此前相關汽車合資的種種禁忌與不可能在2018年的夏天一起得到釋放。特斯拉即將獨資建設50萬輛產能的電動車工廠，此舉使得它成為有史以來第一個在中國建廠而沒有本土合資伙伴的整車品牌;寶馬和長城簽署協議成立“光束汽車公司”，寶馬在華獲得第二家合資公司;項目落地之初被限定為新能源車企的江淮大眾也獲得功能性拓展，西雅特品牌將在2020年左右引進中國……而這些還只是開始，更多的合資項目正躍躍欲試。7月的中德總理會晤上確認了這樣一個信息：寶馬在中國合資企業持股將超過50%，30年延續不變外方持股不能超過50%的緊箍咒即將成為老黃歷。

股比放開只是序曲

發生在汽車界的集中放開并不是巧合，而是有著強烈的政治與時代背景。英國《金融時報》評論認為，正當中美貿易戰對峙激烈之際，中國在投資政策上給跨國公司更多“甜頭”，很難不說是受國際大格局影響。

不管外因還是主觀需要，中國開放的腳步不得不提速。就在7月初日本與歐洲達成零關稅協議不久，7月下旬，美國與歐洲也趨近于達成零關稅協議。這一定程度上意味著西方主要經濟體正甩開原有的WTO框架，準備著甩開中國單獨干。而之前所爆出美歐之間的矛盾，至多是“內部矛盾”，部分國人所設想的聯歐抗美，現在看來，至多是一廂情愿異想天開了。

外界禁銅的壓力越大，越是要放開搞活，創造機遇，即使對方不愿意開放也要爭取機會。特朗普時代要對中國關上一扇門，那我們就應該再打開一道窗。如果說過去40年中國改革開放的最大收獲是什么，正基于此。

以更大的勇氣與力度持續改革開放，這是對過去40年最好的紀念，也是當前復雜國際背景下中國能夠做出最好的選擇。放開獨資、松綁合資，汽車業的放開，比人們預期來得更快更徹底。不久前，有關部門公布了合資股比放開時間表，將分類實行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車業全部取消限制。

“股比放開是國家戰略，這是中國汽車產業變強的必經之路。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武說。股比限制放開，中國車企勢必直面來白跨國公司的競爭，無核心技術、無自主研發、無品牌溢價的三無車企，將再難生存。

與長城攜手后不久，寶馬放LH風聲，希望提升華晨寶馬持股比例至75%。消息傳出，資本市場反響劇烈，華晨中國港股大跌。

市場之所以如此敏感，關鍵在于，跨國品牌是大多數本土車企的利潤源泉。以華晨為例，2017年華晨中國稅前利潤約合39億，其中華晨寶馬貢獻了52億，也就是說，如果沒有寶馬貢獻，華晨中國將出現虧損。不止是華晨一家，2017年北汽股份毛利潤為355億，同期北京奔馳毛利潤382億;即使銷量下滑，但長安福特仍然占到長安汽車利潤的大頭，在長安汽車整體72億凈利潤中貢獻了大約60億。由此可見，股比是否放開，最先牽動的是利潤的神經。

情愿也好抵觸也罷，多年激辯塵埃落定，無限制放開大勢所趨。雖說機會與挑戰總是相生并存，但對國內汽車企業而言挑戰的意味更大一些曾經的渾水摸魚者大限將至，合資板塊里的利潤奶牛更有著被榨干抽空的危險。特斯拉獨資也好，寶馬二婚也罷，2018年這個燥熱夏天里所發生的種種變故，僅僅只是序曲。

競爭格局即將大改

序曲剛剛上演，前奏早已一波三折。1994年，《汽車工業產業政策》明文提出，整車生產企業中方所占股份比例不得低于50%;2005年“何龍之爭”，首次在全社會范圍內對合資股比限制提出質疑。直到今年4月17日，國家發改委公示汽車業將分類型實行過渡期開放，討論了十余年的合資股比論戰畫上句號。

之所以眾說紛紜定論不止，最大的懸念在于，股比放開取消合資伙伴數量限制后，外資會不會通過提高持股比例，甚至嘗試建立獨資企業甩開中方伙伴單獨干？

決策者既然有勇氣放開合資股比，就一定有相應的信心與對策。“汽車人傳媒”判斷認為，股比放開后，大多數跨國汽車公司不會拋開中方合作伙伴另起爐灶，背后原因有三點：

首先，外方依然依賴中方的本土化背景。盡管外資完全掌握品牌、產品和技術，但中方在政府關系、本土需求分析、經銷商網絡拓展、市場推廣等領域，依然發揮著不可替代的作用。

其次，3000萬輛規模基礎上的中國車市，早已告別了高歌猛進的井噴時期，市場競爭從增量競爭轉向存量競爭。跨國車企特別是已經擁有兩個中方伙伴的車企，早已通過控制零部件產業、車型轉讓、專利授權等，賺取遠超50%的利潤。倘若另起爐灶再建獨資公司，不僅大動干戈，而且與兩個撕破臉皮，純屬得不償失。

另外，在這種架構下獨資也好，再婚也罷，勢必面臨復雜的利益格局調整。如何處理好與現有中方伙伴以及經銷商的關系，確保新舊體系切換期市場份額不出現斷崖式下滑，有相當難度。最典型的案例是，從去年年底發酵至今的奧迪再合資事件，歷經諸多波折至今尚無定論，而這個過程中奧迪在華品牌力、市場份額都出現了大幅下滑。中國有句俗語：強扭的瓜不甜，外方若是一意孤行最終只能導致雙輸。

事實上，中方也好，外方也罷，誰也經不起這樣的折騰。中國不僅是全球最大的汽車市場，更是包括大眾、通用、奔馳、寶馬在內，諸多跨國車企全球份額中最終的一環。2017年，大眾汽車在華銷量占全球比重40.1%，通用汽車中國銷量占全球的38.7%。某種程度上，這些跨國車企已經被中國市場綁架，誰也不想或者說不敢經歷丁點風吹草動。

“我們對中國政府進一步開放市場的政策表示歡迎。目前沒有建立新的合資企業計劃。”戴姆勒公司董事會主席蔡澈告訴《汽車人》，關于未來的發展，戴姆勒會與現有的合作伙伴共同商議。“股比放開對集團目前的合資企業沒有影響，我們將一如既往地與合作伙伴共同推進開展合資企業各項業務。”作為當前惟一擁有三家合資伙伴的跨國車企，大眾中國總裁海茲曼代表大眾集團如此回復。

細琢磨下來，跨國巨頭們的回復不出意外，也沒有錯。畢竟現有中國銷量占據大頭，現有的合資合同大多數是剛簽署不久，離到期還有相當時間。但可以預見的是，下一輪再簽合同，勢必不會像眼下這樣順延下去，一定會出現各種波瀾。正如長安汽車集團董事長張寶林所說，汽車產業的全面對外開放，將深度改變中國汽車業的競爭形態。可以預見，汽車產業必將發生重大的資源、資本和利益重組。

在經歷了30年合資合作后，中國車市規模、權重早已不可與往昔同日而語。股比放開不會是自主末日，中國不可能出現類似巴西那樣被跨國車企完全主導的局面;股比開放又是一把利劍，刺穿了依賴政策濫竽充數者的泡沫。或許短期無憂，但長期來看，那些過度依賴跨國品牌、以合資公司為利潤奶牛的車企集團，將遭遇較大壓力。