網約車發展趨同邏輯研究

田園園

[提要] 為了系統闡明網約車和傳統出租車的趨同發展邏輯，借助組織社會學角度，運用組織同構理論，敘述網約車合法化的理論基礎，描繪蓬勃發展的網約車市場現實形態，從理論上梳理其興盛的原因，剖析網約車運行中面臨的問題，從而得出網約車與傳統出租車聯合發展趨勢。

關鍵詞：網約車；合法性；組織同構理論；趨同發展邏輯

中圖分類號：F57 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年9月19日

一、問題的提出

網約車的出現，順應了大數據時代“互聯網+出行”的潮流，搭載著我國市場化改革、供給側改革的政策方針的列車，以方便、快捷、智能、經濟、個性化服務等優勢，從2014年以來，迅速搶占市場份額，方便了人們的出行，一定程度的刺激了消費需求，滿足了人們的出行需求，緩解了部分交通壓力，更是共享經濟的充分體現。雖然網約車帶來了諸多的好處，但是網約車市場存在的問題更不可小覷。特別是網約車與傳統出租車之間的關系問題。眾所周知，在網約車合法化以前是以競爭關系為主。但合法化后，伴隨著2018年“滴滴事件”多次發生，二者是否依然如此，還需要進一步探討。

（一）網約車市場急速發展的三個階段。要想指明今后網約車與傳統出租車發展趨向，首先必須先梳理清楚網約車與傳統出租車在之前的發展中的關系。網約車的發展有三個階段：2012～2014年是禁止階段，這一階段，網約車還處于幼年期，網約車只是網絡平臺公司為了實現出租汽車和互聯網的高效結合，是對傳統行業的創新。但是，由于缺少經驗且法律監管的空白，而被無情地打上了“黑車”行列，在各個城市都被嚴厲的禁止。此時的市場規模很小，對傳統出租車行業無影響；2014～2016年是過渡階段，網約車以自身優勢，吸引了眾多的眼球，政府也不再一味地打擊網約車，而是持觀望的態度。這一階段，網約車以高額補貼迅速搶占市場份額，甚至超過了傳統出租車的規模。而此時的傳統出租車因其自身長久以來的弊病和網約車的入侵，而一度陷入市場急速縮小的困境。二者之間是強烈的競爭關系；2016年7月出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），標志著網約車進入合法化階段。這一階段，網約車收到了法律法規的監管，網約車和傳統出租車之間的競爭出現緩和，二者實現了“短暫的共存”，但是2018年以來，網約車事件接連發生數件，給網約車的發展帶來了很多不利因素。今后二者會如何發展呢？筆者認為，網約車與傳統出租車在未來很可能逐步實現組織同構，走到趨同發展，讓網約車管理更加完善，網約車運行更加安全。

（二）網約車市場研究現狀。目前，已經有部分學者對網約車的發展進行了探討。按照研究的主要針對對象劃分，有多數文章是研究網約車市場存在的問題和監管建議，以及網約車的合法化問題，如：鐵政（2016）的《網約車市場準入問題研究》、唐培（2106）的《中國網約車的監管困境及解決對策》以及田帆、孫熙（2016）的《網約車合法后面臨的問題與思考》。也有部分文章探討政府在網約車市場中的角色扮演，如張軍（2016）的《“網約車”治理中的政府角色轉向研究——基于制度社會學的分析視角》。只有少數文章探討面對網約車的大肆占有市場，傳統出租車的應對策略，如：楊月馨（2017）的《論傳統出租車行業對網約車加入的應對策略》。更不用說二者的協調和統一發展了，只有個別文章進行探討，如：張營（2017）的《協調網約車與傳統出租車行業的發展——基于網約車細則的思考》。2018年以來，網約車事件頻發，使得網約車的未來更加撲朔迷離，所以本文將基于組織同構理論，指明網約車與傳統出租車未來關系和趨同發展的必要性。

二、網約車運行中面臨的主要問題及其原因

（一）網約車運行中面臨的主要問題

1、網約車內部失序問題。作為一種新生事物，網約車本身不可避免的存在著種種問題，而且問題的原因也是多方面的。首位的就是安全問題，包括信息安全問題和人身安全問題。如今是網絡時代，個人信息的泄露給人們所造成的危害巨大，不得不防；其次，網約車市場準入門檻很低，對司機的審核也不嚴格，降低了“犯罪分子”的犯罪成本，給顧客的人身安全造成了很大的隱患；再次，準入門檻低，使司機素質也參差不齊，服務水平也差強人意，給平臺的管理造成了困難；最后，網約車是借助互聯網平臺把乘客和司機聯系到一起，平臺本身缺乏財力、物力和人力對數量龐大的網約車市場做到完善的維護和管理，導致網約車內部的亂象。

2、網約車與傳統出租車的激烈對抗。在研究網約車與傳統出租車的關系問題中，不得不提的是二者的激烈對抗。在平臺方面，網約車用發放優惠券、補貼車主等方式吸引顧客，采用低價競爭手段，與傳統出租車搶占市場；司機方面，網約車司機和傳統出租車司機爭搶顧客的事情也不少出現，甚至還出現了集體事件，如：2016年6月，西安出租車罷工事件，2016年6月15日，青島的出租車“隱身”抵制網約車事件；重慶的出租車圍堵網約車事件，等等，無不體現二者的強烈競爭，同時二者的矛盾也被極大地激化了，類似事件屢見不鮮。這時，《暫行辦法》也應運而生，緩和了二者的矛盾。

3、網約車市場管理問題。網約車的合法地位已經確立，但是目前中央政府尚沒有對網約車制定詳細、全面的監管規定，而且各地方政府對網約車執行不同的監管對策。有些地方政府出臺的監管意見稿中，對網約車司機和車輛的準入標準非常高，要求司機必須擁有本地戶籍，對車輛的軸距和排量更是提出嚴格的要求，極大地提高了網約車司機和車輛的準入口檻。據統計，如按此執行，上海市40余萬的網約車司機中，符合標準的只有不到1萬人。據蘭州媒體的相關報道，蘭州市網約車管理方案明確指出，以千分之三的國際通用標準來算，蘭州市運營車輛飽和狀態應該在1.5萬輛左右。目前，蘭州市出租車保有量為1萬輛，加上政府未來兩年在出租車方面的投入，應該能夠達到1.2萬輛。按照此計算方法，蘭州市留給網約車的數量僅在3，000輛，如此直接的對網約車數量的嚴格控制，是違背了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》中所確立的關于網約車發展的基本精神。如此，怎能不造成矛盾的不斷激化？

（二）網絡車問題原因剖析

1、網約車組織合法性存在的社會根源。網約車內部問題存在的原因在上面已經簡單的論述了幾點，其實還有一個很重要的原因，就是在2016年7月之前，合法性并未確定。十九大報告指出，我國社會的主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需求與不平衡不充分的發展之間的矛盾。經濟、方便、高效、優質服務等，這些正是人們在出行方面的美好需求，而傳統出租車行業卻依舊故步自封，叫車難、服務差、份子錢高，傳統出租車已經無法滿足人們的出行需求，人們需要一種新的出行方式來滿足需求。此時，在共享經濟的大背景下，以“互聯網+出行”為特征的網約車應運而生。網約車憑借自身優勢，受到廣大出行人員的青睞，占領了出行市場上的半壁江山。但是，網約車在前幾年被列入“黑車”的行列，受到有關政府部門的嚴厲打擊和禁止，以及傳統出租車的圍追堵截，嚴重影響了網約車組織的運作。為了網約車能更好地滿足人們的出行需求，緩和網約車與傳統出租車行業之間的激烈碰撞，人們開始提出網約車合法化的需求。所以，網約車組織合法性存在，只是遲早之事。

2、網約車運行的“強制性同構”。“強制性同構”源于組織所面臨的正式或者非正式的壓力。這些壓力來源于兩個方面：一是網約車組織所依賴的其他組織的施加；二是由組織所處的社會環境的期望所施加。在中國，所有的組織都要受到政府的監管，網約車是共享經濟時代的創新服務方式，它的出現順應了我國“大眾創業，萬眾創新”的潮流，應該受到政府的支持和監管。但是，網約車作為一種創新的出行方式，在國內沒有現成的管理經驗可以借鑒，所以在對其規制的時候，很多都是參照現有的傳統出租車的管理辦法。另外，網約車自身管理上也存在安全性、制度不健全，權責不明確等等問題，這嚴重影響了社會對網約車的期望，而這些期望就是非正式的壓力，網約車為了能更好地生存和發展，就必須改變成現有的，為人們所接受的組織行為和結構，這些就導致了網約車組織與傳統出租車的“強制性同構”。例如，現在企業員工都十分重視薪資福利，網約車平臺的司機一定也需要五險一金的保險福利，那么公司的保險福利制度就必須盡快完善。

3、網約車運行的政府管制亟待完善。雖然《暫行辦法》中對網約車平臺公司、網約車車輛和駕駛員、網約車經營行為、監督檢查、法律責任等方面做出了一些規定，但卻不夠全面和詳細。出租汽車管理是屬于地方事權，城市人民政府是出租汽車行業管理的責任主體。在運力的規模、運價的政策、車輛的標準、駕駛員的條件等方面都給地方城市人民政府留足了政策空間。這就導致了各地政策松緊不一。各個地方政策的不一致和監管的差別，必然會影響地方政府間的合作。對于龐大而特殊的網約車組織來說，極其不利于對其的監管，更無法全面保證人們的信息和人身安全。再者，網約車運行的合法化，還衍生了一些新的問題，如車輛和司機的保險問題、法律保障問題等。此外，網約車與傳統出租車的未來關系問題并未定性，所以對網約車運行的政府管制完善，這只是開始，并不是結束。

三、從對抗到“同構”：網約車與傳統出租車聯合發展趨勢

組織同構理論認為，在其生命周期的初始階段，組織場域內的方法和形式顯現出了相當大的差異性，然而，一旦某一場域得以形成，就會有一股無形的強力在推動原有的組織和新組織一起走向同質化，即實現組織同構。組織同構有兩種類型：競爭性同構和制度性同構。制度性同構有三個重要的來源，即競爭性同構、模仿性同構和規范性壓力。下面將運用此理論展開闡述網約車與傳統出租車在未來“組織同構性”的聯合發展趨勢。

（一）競爭性同構：網約車與傳統出租車的橫向聯合。漢倫和弗里曼認為，組織的同構性是因為從組織總體之中選擇出了非最佳性的組織形式，或者認為組織的決策制定者學會了對環境的適當反應，并因此而調節他們的行為。網約車是新事物、新組織，組織發展還處于初期，組織形式還處于調整時期，正如漢倫和弗里曼所說的，現在并不是最佳的組織形式。網約車雖然現在所占的市場份額很大，競爭力很強，但是自身存在的問題也很嚴重。在此條件下，網約車組織為了保持自己的競爭優勢，決策制定者只有學會適應環境，調整自己的行為和組織結構，借鑒傳統出租車的優點，并發揮自己的長處，才能實現長遠的發展；反之，傳統出租車行業亦要如此。所以，從長遠來看，網約車組織與傳統出租車不但存在競爭，還在競爭的過程中走向同構。

（二）制度性同構：網約車組織的模仿性過程。在這幾年對于網約車組織的研究中，有相當一部分文章在探討網約車未來組織結構形式，而且大部分人認為網約車是新的出行模式，不能用傳統出租車的管理模式來管理網約車。筆者也贊同此觀點，但是筆者認為，在當下網約車組織的組織結構并不完善的情況下，在其管理問題的解決方案并不明確之時，在尋找解決方案的過程中，通過模仿性行為，很可能會產生或者激發出可行性的方案。所以，為了網約車組織的未來發展，不能只看到傳統出租車的弊病，一味地排斥傳統出租車的管理辦法和組織形式。此外，模仿性過程也有儀式化的一面：通過模仿來提高其組織的合法性，證明網約車組織的自我調整和不斷發展進步。比如前文所說到的，關于員工保險福利制度的完善，模仿現有的保險和福利制度，不僅是滿足現實需求，更是網約車平臺自我完善的具體體現，是更有助于網約車組織未來發展的良好行為舉措。

（三）規范性壓力：網約車組織的職業化要求。規范性是組織的職業化要求，任何一個組織，要想做大做強，就少不了擁有自己的組織規范。2016年8月1日，“滴滴”宣布與優步全球達成了戰略協議，“滴滴”將收購優步中國包括品牌、業務、數據等在內的中國大陸運營的全部資產。消息一出，“滴滴”出巧服務很快就取消了各種高額補貼等優惠措施。“滴滴”和優步合并后，商務部就其行為是否構成壟斷作出了多次回應，并稱正在依法對該案進行調查。據數據顯示，2016年第一季度，專車市場內滴滴專車占據市場份額的85.3%，穩居第一位。優步和易道用車則分別以7.8%、3.3%分列第二、第三位。“滴滴”和優步合并后，二者占據市場份額升至93.1%，可以說是處于絕對的市場支配地位。從網約車行業這一數據來看，網約車行業的特殊性決定了網約車組織比較容易形成市場壟斷。為防止網約車組織的壟斷，以立法和監管來實現網約車行業的規范化就顯得十分必要。近兩年，隨著網約車市場問題的不斷凸顯，眾多學者對網約車組織的改進意見也陸續提出，如提高準入門檻、進行崗前培訓、勞動合同簽訂、司機信息公開、建立保險制度、相關信息備案等。這些建議都是現有組織的組織規范的組成部分。網約車組織通過采納這些建議，社會大眾會認為組織結構更加完整，組織形式更加合理，從而獲得更高的合法性和更普遍的認同感，為組織的未來發展打下堅實的基礎。相反，如果網約車組織不采納這些建議，或者說不采用社會認同的組織形式，可能就會因為得不到社會認同，就得不到政府支持，而無法立足。如今，網約車組織合法性已經確立，組織規范亟待完善，只有改變組織結構，化解規范性壓力，才能讓組織實現職業化。同時，我們必須看到，走向職業化的過程中，網約車組織的組織形式和其他組織的組織形式越來越相似，也就是起到了組織同構的作用。所以，未來將會實現網約車與傳統出租車組織的趨同發展。

四、結語

總的來說，《暫行辦法》的出臺，促使網約車依法經營、理性競爭，從無序發展到有序監管，形成良幣驅逐劣幣的態勢。有些不合規的網約車被淘汰了，網約車變少了，APP打車變難了，打車價格也貴了，但是網約車市場越來越理性了。結束價格戰，網約車進入拼服務、拼運營的下半場，最終讓乘客獲益。

但是，政策的出臺并不意味著問題的解決，從管理辦法到具體落實中，政策的實際規范效果會有一定折扣，還可能會衍生出新的問題。所以，研究的重點在于合法性機制下網約車組織的未來發展方向上，本文運用組織同構理論，詳細地闡明了網約車在未來，會通過競爭性同構和制度性同構來完善自身的組織形式，并在政府的創新監管模式下，建立完善的管理體制，實現網約車組織與傳統出租車行業的趨同發展。當然，網約車作為共享經濟和“互聯網+”模式的行業代表，是對原有的出行方式和監管的創新和顛覆，其發展方向也存在一定的不可預見性。所以，其未來的具體如何發展，還有待觀察和研究，但其前景，必然是一片光明。

主要參考文獻：

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