稅收優惠及財政補貼與新能源汽車上市公司發展的關聯關系研究

李紹萍1,戴昕均1,柳光明

(1.東北石油大學 經濟管理學院,黑龍江 大慶 163318;2.黃山學院 經濟管理學院,安徽 黃山 245041)

1 引言

在我國經濟發展進入“新常態”和大力實施供給側結構性改革戰略的背景下,低碳經濟逐漸成為我國經濟發展的一個新趨勢,而新能源汽車的低碳性和環保性特點與這一發展趨勢十分契合。因此,大力發展新能源汽車產業,可加快我國汽車行業轉型升級的進程,早日實現我國由汽車消費大國轉變為汽車強國的發展目標,對優化我國產業結構具有十分重要的意義。從2001年開始,國家設立“高技術研究發展計劃”的電動汽車重大科技專項,到2015年電動汽車“三縱三橫”基本技術體系形成,再到七大戰略新興產業中將新能源汽車作為重點發展對象,這些財稅政策的相繼推出大力推進了新能源汽車產業的發展進程[1]。然而,這些財稅政策的方式是否合適、政策是否達到了預期效果,是需要進行深入探討的問題。

新能源汽車產業作為國家重點扶持的新興產業,一直受到學者們的廣泛關注。喬國亮、李占元通過定性分析我國的汽車產業稅收政策,針對新能源汽車產業存在的不足之處,提出利用財稅政策提高新能源汽車企業市場競爭力的建議[2]。張國強、徐艷梅指出財政稅收政策對新能源汽車的銷量是有關聯關系的,但與政策的激勵額度并非一定是正向相關,僅與限行限購等非財稅類政策相比的正向激勵更為顯著[3]。劉蘭劍、趙志華通過分析財稅補貼對三類創新網絡的扶持情況,認為我國需要對新能源汽車的技術端加大財政補貼力度,積極發揮市場在新能源汽車產業中的調節作用[4]。廖家勤、孫小爽研究得出新能源汽車的銷售價格較高和配套設施不完備等都是制約我國新能源汽車銷售的重要因素,針對這一銷售現狀建議逐漸減少政府對新能源汽車產業的扶持,盡可能把新能源汽車企業推入市場,政府從對新能源汽車企業的財稅政策扶持轉向做好新能源汽車配套設施建設工作[1]。于穎哲、呂洪濤通過研究各國新能源汽車產業發展的扶持政策,得出稅收優惠政策對促進新能源汽車產業的發展尤為重要的結論,并針對我國新能源汽車稅負重、稅收優惠形式單一、稅收調控有限等問題,提出完善稅收優惠環節和形式、稅收優惠體系的相關建議[5]。高秀平認為國家想要扶持新能源汽車產業的財稅政策有效,就應建立和完善新能源汽車財稅激勵的相關法律法規,創新研發投入方式,提升共性技術創新能力;轉變補貼方式,提高財政補貼效率;完善稅收制度,引導新能源汽車消費;強化政府采購,充分發揮政府采購的示范引導作用;創新投資運營模式,加快充電基礎設施建設[6]。

綜上所述,雖然眾多學者對稅收優惠、財政補貼與新能源汽車上市公司發展的關系研究已經取得了一些成果,但仍存在以下問題:①缺乏對不同規模企業的細致分析,研究中所運用到的經濟數據大多是一些宏觀的大數據。②國內學者在研究財稅政策對新能源汽車的影響時,多是以定性的分析方法對其進行分析,采用定量分析的研究較少,而運用定量分析方法可更加透徹了解財稅政策的效應,更加準確地預測未來新能源汽車的發展情況。③從學者得出的結論來看,研究結論并不統一且存在些許分歧,對新能源汽車產業的發展問題明顯還具有較大的研究空間。為彌補上述研究的不足,本文擬以2010—2017年的A股新能源汽車上市公司數據,利用灰色關聯度模型探究新能源汽車企業的發展和財稅政策之間的關聯關系,對我國為扶持新能源汽車產業發展而推出的財稅政策提出改進的對策建議,以期對進一步推進新能源汽車產業財稅政策的完善，使稅收優惠和財政補貼政策效應得到充分有效發揮能有所裨益。

2 新能源汽車財稅政策

2017年1月6日,我國公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》對新能源汽車給出了明確的定義。同時,我國出臺了多項財稅激勵政策,以促進新能源汽車產業的發展。

2.1 稅收優惠政策

新能源汽車企業涉及的主要稅(費)種有企業所得稅、消費稅、增值稅、教育費附加、城市維護建設稅、車船稅、車輛購置稅等[7]。基于對新能源汽車上市公司發展影響程度和部分現代服務業已納入“營改增”,本文主要從對新能源汽車企業影響較大的增值稅、消費稅、企業所得稅等3個稅種來分析稅收優惠對新能源汽車企業發展的影響。新能源汽車的主要稅收優惠政策見表1。

表1 新能源汽車上市公司稅收優惠政策

注:根據稅法有關規定整理。

2.2 稅政補貼政策

2015年4月,國家財政部發布了《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》;2016年12月,財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》;2018年2月,財政部發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,使我國新能源汽車的補貼政策得到進一步的規范[8]。新能源汽車的補貼政策見表2。

表2 營改增對稅新能源汽車上市公司享有的財政補貼政策

注:根據有關規定整理。

3 關聯關系的實證分析

3.1 灰色關聯度分析理論

灰色系統理論是希望通過對已知信息的分析來確定出相關系統還未可知的信息。由于灰色關聯分析對研究選取樣本量的要求并不嚴格,相關數據也不要求符合任何分布,定性與定量結果通常一致,灰色關聯分析是灰色系統理論應用最廣泛的相關性分析方法[8]。因此,本文利用該研究方法對我國新能源汽車企業的發展情況與稅收政策、財政補貼的關聯關系進行實證分析。

3.2 數據選取

本文的樣本選自滬深上市新能源概念板塊中主營業務為汽車制造銷售的公司2010—2017年的數據,運用灰色關聯度模型分析新能源汽車上市公司的發展與稅收優惠和財政補貼的關聯關系。在樣本選擇上,選取的21家公司近3年新能源汽車產銷量已代表了如今該產業的產銷量情況,選取樣本公司的發展情況也具有典型性。在樣本的時間上,選取的樣本數據是從2010年開始截取的,主要從兩方面考慮：一是因為考慮到上市公司的數據較全面可信；二是考慮到國家的一些相關扶持政策大多是從2009年開始實施的,從政策出臺到作用于市場肯定會存在一定的時間差。因此,文中的樣本區間為2010—2017年。本文使用到的變量為21家上市新能源汽車企業近8年的營業利潤、總資產增長率、研發投入、政府補助、稅費返還等指標,主要目的是說明新能源汽車企業的整體發展水平與稅收優惠、財政補貼的關聯關系,以此對扶持新能源汽車產業的財政補貼、稅收優惠政策提出建設性建議。21家樣本公司見表3。

表3 樣本公司基本情況

參考序列:本文選取樣本公司的盈利能力、發展能力、技術水平、研發投入作為衡量新能源汽車發展情況的指標,其中盈利能力以企業的營業利潤率為代表,發展能力以企業總資產增長率為代表,技術水平用企業無形資產表示,研發投入是以企業的研究開發支出為代表,在各個研究公司的年報中對這些指標數據都有詳細說明。

參考序列為:X0f={X0f(k),f=1,2,3,4;k=1,2,…,n}。式中,n表示參考序列及行為序列的長度,在此n=8。由此可知,Xk的取值越大表明財稅政策對其的影響越大,關聯度越大,財稅政策對企業發展的效果越顯著。

行為序列:文中的行為序列為上市公司每年年報披露的稅費返還和財政補貼強度,其中稅費返還為公司年度報表中的現金流量表所披露的收到稅費返還的金額,財政補貼強度為年報披露的政府補助與企業年度營業收入的比值。行為序列為:Xi={Xi(k),i=1,2;k=1,2,…,n}。式中,X1為稅費返還金額,用X2為財政補貼強度。

3.3 實證分析

根據上述公式,本文應用2010—2017年的新能源汽車上市公司的統計數據得出灰色關聯系數和灰色關聯度，見表4。

表4 灰色關聯系數及關聯度

4 結果分析

企業盈利能力與財稅政策的關聯關系:新能源汽車的盈利能力與稅收優惠關聯度為0.66790,大于財政補貼的關聯度0.61542。財政補貼之所以對企業盈利能力的關聯度沒有稅費返還關聯度大,是因為盈利能力是以企業營業利潤為代表的。依照我國的財政政策,在新能源汽車產業中財政補貼項目主要集中在技術研發和改造、研究項目開發、固定資產置辦、新能源汽車銷售、貸款利息等方面。根據對不同規模的新能源汽車企業的調查可知,研究項目開發、技術研發改造、固定資產置辦、貸款等,短期內變現能力是十分有限的,對企業年度內的營業收入并沒有助力，因此財政補貼在短期內與企業利潤率的關聯度較小。與財政補貼所不同的是:稅費返還與企業的營業利潤率的關聯更直接,政府的稅費返還能使企業的營業收入增加,企業的營業利潤隨之提高,盈利能力增強。

企業發展能力與財稅政策的關聯關系:以企業總資產增長率為代表的企業發展能力與財政補貼的關聯度為0.71694,它比與稅收優惠的聯系更加密切。自2009年國家大力扶持新能源汽車產業發展以來,國家出臺的財稅政策加大了對新能源汽車的財政補貼力度,政府的直接補貼力度加大必然直接刺激到新能源汽車企業的總資產出現增長。從稅收優惠來看,企業的研發費用在稅前據實扣除的基礎上還可加計扣除。雖然我國的稅收優惠政策可增強企業對新能源汽車的投入,但由于轉變為企業的資產還具有一定的滯后性,因此稅費返還與企業發展能力的關聯關系低于補貼強度與企業發展能力的關聯關系。

企業技術水平與財稅政策的關聯關系:補貼強度和稅費返還對企業的技術水平有著密切聯系,且關聯度分別為0.81088、0.60875,說明財政補貼和稅費返還政策都可為企業提供更充足的企業資金用于技術研發,不斷提高企業的技術水平。但值得注意的是:由于技術水平是以企業的無形資產為代表的,財政補貼比稅費返還更為直接。因為有的企業在得到財政補貼之后可能并沒有專款專用,而是用于償還債務或建設企業基礎設施等。這就導致財政補貼對企業技術水平的支持力度不高,關聯度也不高。縱觀國家出臺的對新能源汽車扶持的財稅政策,很多稅費返還政策都是直接作用于新能源汽車企業的技術水平改進,企業要想獲得更多的稅收優惠政策就必須不斷研發新的技術,不斷提升企業的技術水平。說明雖然稅費返還和補貼強度都對企業技術水平的影響顯著,但技術水平與稅費返還的聯系則更為緊密。

企業研發投入與財稅政策的關聯關系:補貼強度和稅費返還與企業的研發投入有著密切聯系,顯然稅費返還與其聯系更為緊密。從消費稅稅收優惠方面看,按照國家“排量少、稅負少”的原則,新能源汽車企業需要在研發上加大投入,用環保產品降低企業所需承擔的稅負。從所得稅稅收優惠方面看,對高新技術企業的企業所得稅由25%的所得稅稅率減至按15%征收,減少企業所得稅支出,扶持新能源汽車企業的技術創新;在企業的研發支出方面,企業研發投入可用來減免企業稅收,可讓企業免除研發投入的后顧之憂,因此稅費返還顯然與企業的研發投入的關聯性更密切。

5 對策建議

5.1 稅收優惠建議

由灰色關聯度的計算結果可得出,企業的盈利能力、技術水平和研發投入與政府的稅收優惠政策息息相關,本文就稅收優惠與企業以上指標的關聯關系,針對企業發展,提出相關建議:①金融政策和稅收優惠并用。按照灰色關聯度的分析可知,新能源汽車企業的盈利能力、技術水平、研發投入都與稅收政策的支持密不可分,但想要大力推進新能源汽車產業的發展,減少新能源汽車對國家財稅政策的依賴,就必須逐步將其推向市場。政府應改變以往財稅政策的扶持方式,積極引進市場競爭機制,鼓勵金融機構對金融產品進行深度開發,盡快實現利用交易金融產品為新能源汽車提供資金支持。如金融機構對新能源汽采取不依靠不動產抵押的貿易融資產品進行貸款的利息收入在計算所得稅的應納稅所得額時,減計10%的收入,按90%計入收入總額。國家可利用稅收政策,規范和壯大知識產權市場,實現知識產權的抵押并優化其抵押流程,對金融機構準予當年稅前扣除的貸款損失準備金百分比由目前的1%調高到2%,為新能源汽車企業以知識產權等無形資產的抵押貸款提供方便,在滿足企業資金的同時可促進企業技術水平的提高[9]。②加大稅收優惠力度。在企業所得稅方面,一是加大稅收優惠對企業技術水平的提高和企業的研發投入是十分有效的,國家對高新技術企業的企業所得稅稅率降至15%,證明了稅收優惠政策有利于提高新能源汽車的技術水平。因此,國家應提高新能源汽車企業研發費用的稅前加計扣除比例,將新能源汽車企業的研發費用從50%加計扣除或在150%攤銷的基礎上調整到100%加計扣除或為200%的攤銷,利用稅收政策推進新能源汽車研發技術改革。二是由于國家對新能源汽車企業的直接財政補貼并不能保證企業專款專用,而對新能源汽車企業所需的專用設備購置實行稅額抵免,就能有效避免企業的挪用行為。規定企業購置的專用設備可按其專用發票所示金額的20%在企業所得稅的應納稅額中進行抵免[10]。國家利用稅收政策進行有效調節,以達到減輕新能源汽車企業稅收負擔的效果。在流轉稅方面,一是應利用新能源汽車對稅收優惠政策的敏感性,實行增值稅差別征收政策,對企業自行研發的零配件可實行增值稅“即征即退”或“先征后退”的優惠政策,對企業進口并實際使用的先進儀器和設備免征增值稅[11]。二是在新能源汽車征收消費稅方面,將混合動力汽車和燃料電池汽車都實行免稅或低稅率,以減輕企業的消費稅稅負。

5.2 財政補貼建議

完善財政補貼秩序:財政補貼是最直接有效的扶持新能源汽車產業發展的政策手段,與企業的發展能力的提升直接相關,但這也掩蓋了企業真正的市場發展能力。為了提高政府的財政補貼效率,必須對現有財政補貼政策規定進行改進:①根據能源汽車企業發展情況適時調整重點補貼對象。政府可靈活運用對新能源汽車企業的財政補貼政策,對效益好的企業多補貼,對效益差的企業少補貼,實行“退坡機制”,將新能源汽車企業進一步推向市場[12]。按照電池技術的運用情況進行補貼,對使用高性能電池的新能源汽車企業,提高補貼力度,刺激高能耗汽車企業的轉型升級。②根據不同發展階段實施不同的補貼政策。與其他企業一樣,新能源汽車企業也要經歷不同的發展階段,財政補貼應根據企業不同成長階段調整補貼對象和標準。比如在成立初期的企業可能盈利困難甚至虧損,政府應該對處于發展初期的企業加大補貼力度[13]。待企業步入正軌,扭虧為盈、實力雄厚時,政府應尋找其他需要扶持的企業進行補貼,通過財政補貼促進新能源汽車產業的均衡發展。③可按新能源汽車企業用途不同進行詳細分類,對不同用途的車輛在申請補貼時設置不同的補貼門檻。對私人購買的新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等在申請財政補貼時,可不對運營里程提出要求,但要對所用汽車的電池性能提出要求,對電池性能低的新能源汽車應相應降低單位電池的電量補貼標準[14]。其他類型的新能源汽車在申請財政補貼的運營里程時應實行梯級累計制度,以2萬km的運營里程為基礎,在車輛銷售上牌后達到2萬km即可享受基本的補貼資金,在達到2—3萬km后補貼資金可按2萬km的1.2倍發放,達到3萬km以上可按2萬km補貼資金的1.5倍發放補貼資金。由于企業的實力、發展規模、消費主體都不盡相同,因此在新能源汽車產業的發展過程中,政府有必要根據企業的發展情況、發展階段和產品的不同用途適時調整重點補貼對象。

加大財政補貼監管與處罰力度:由于財政補貼與企業的總資產有重大關聯,如果財政補貼監管不力、監管手段落后,會導致許多企業為了增強自身實力而騙補,甚至有些企業把專項財政補貼挪為它用。為解決相關問題,建議采取以下措施:①完善新能源汽車信息監督管理平臺。我國各地對新能源汽車政策的不同,因此應制定有差別的新能源汽車補貼政策,達到新能源汽車市場均衡、統一收歸中央管理的效果。可由中央政府聯合地方政府牽頭,將相關的財稅補貼政策、申報條件、企業的運營況狀、補貼的應用情況錄入監管平臺并對外公布,以給予更多優惠政策的方式聯合更多企業進入監管平臺,同時方便政府掌握企業的車輛生產、銷售、運行、充電設施運營情況和財政補貼的運用情況,讓政府監管與企業監督相互結合,使補貼更公開透明,規避企業的騙補行為。②在完善新能源汽車信息監督管理平臺的同時應明確處罰標準。在三級聯網、設立舉報平臺的輔助下,應按照國家財政補貼政策的補貼標準,制定細致的處罰標準。例如,對騙補的企業,必須要求其全額返還補貼金額,5年之內該企業不得申請財政補貼,并按當年銷售利潤的5%處以罰款。加強財政補貼的監管和處罰力度,優化新能源汽車的產業結構,提高政府補貼的財政效率。

加強財政補貼與其他措施的配合:我國財政補貼制度對新能源汽車發展的作用是顯而易見的,但補貼范圍大、門檻低、金額高,長此以往給政府財政造成了巨大壓力,對新能源汽車企業的促進作用不具有持續性。因此,政府應依據新能源汽車企業的實際情況,在完善、規范現有財政補貼的基礎上,增加其他政策措施,與財政補貼措施相配合,協同發力,形成鼓勵新能源汽車企業發展的多措并舉的長效機制。如政府可實行積分制對新能源汽車企業進行交叉補貼,當汽車制造商年銷售量達到一定數量(如8500輛)以上時,必須承擔新能源汽車的生產責任,并且規定新能源汽車的銷售量在各汽車廠商銷售總量中必須達到一定的比例。同時，為了規避規定過于剛性的問題,保證汽車生產商的積極性,引導汽車企業積極響應政策規定和推廣新能源汽車。各汽車企業在實行積分制時,政府可按照企業傳統汽車年銷售量乘以新能源汽車占比要求為不同銷售規模的汽車企業確定積分目標。汽車制造商可出售新能源汽車獲得積分,或購買其他企業的富余積分,否則需要購買其他企業的盈余點,或必須按照一定標準支付罰款。達到積分要求的企業,政府可加大財政補貼力度,支持企業發展新能源汽車。