連片特困地區物流經濟對城鎮化的影響機制

王 然1a,2,戢曉峰1a,2,陳 方

(1.昆明理工大學 a.交通工程學院;b.社會科學學院,云南 昆明 650504;2.云南綜合交通發展與區域物流管理智庫,云南 昆明 650504)

城鎮化是以傳統農業為主的經濟結構向以現代產業為主的結構轉變推動下,城鄉人口轉移、就業轉換、生活方式轉變、城鎮—鄉村空間結構體系演變的動態過程[1]。近年來,我國城鎮化已經進入快速發展時期[2],2014年我國城鎮化率為54.77%，2016年城鎮化率達到57.35%。《中國農村扶貧開發綱要(2011—2020年)》確定了全國14個集中連片特殊困難地區,連片特困地區的城鎮化發展越來越受重視。連片特困地區的物流業發展不僅可服務于當地的優勢產業,還能聚集社會優勢資源,創造經濟效應,主動服務于城鎮化。因此,立足連片特困地區實際,研究物流經濟對城鎮化的影響,有利于促進城鎮化和物流業的協同發展。

國內外對城鎮化研究主要集中在經濟與城鎮化的關系,多數學者認為城鎮化與經濟增長之間呈現正相關關系。Northam[3]提出城鎮化水平與經濟發展水平是一種粗略的線性關系;藺雪芹[4]認為城鎮化使經濟增長的相關要素得到很好集聚,間接對經濟發展產生傳導效果。部分學者也已關注到物流經濟與城鎮化的關系,如樊綱[5]認為現代物流能支撐產業轉移,提升城市與區域核心競爭力。但大多數學者著眼于省際或市域差異來研究城鎮化與經濟的關系,從縣域尺度定量研究物流經濟與城鎮化的實證分析不多,難以揭示空間的細微特征和小尺度發展機理,所獲的研究成果具有一定的局限性。在測評城鎮化水平時,常用城鎮人口比重、非農業人口比重等單一指標[6]來測定區域城鎮化水平,對綜合評定的方法采用較少。其中,方創琳[7]等將城鎮化分為人口、經濟、社會三個子系統,利用熵值法測度了我國縣域城鎮化水平,對城鎮化水平測定的研究有很好借鑒作用。

本文從人口城鎮化、土地城鎮化、經濟城鎮化和社會城鎮化四個方面構建城鎮化水平評估體系,采用熵權法對滇西連片特困地區的城鎮化水平進行評估,構建物流經濟發展水平評價體系,建立城鎮化與物流經濟的多重線性回歸模型,深入分析連片特困地區物流經濟對城鎮化的影響。

1 物流經濟與城鎮化的相互作用機制

作為現代服務業的重要組成部分,物流業在我國經濟持續增長和區域城鎮化經濟發展中扮演著重要的角色。一方面,國家對物流園區、公路、信息平臺等物流基礎設施投入不斷增加,能有效拉動物流需求,加快物流資源的集聚,形成合理的物流產業布局,從而為城鎮經濟提供強大的產業支撐,增強城市的可持續發展能力。而交通基礎設施是物流資源、技術和信息流動的載體,發展物流經濟必然會帶動交通運輸業,使物流成本降低,綜合運輸可達性得到提升,進一步促進了城鎮和城鄉交通網絡改善。合理的物流網絡空間布局是物流經濟發展的一個重要因素,區域物流資源得到高效配置能發揮中心城市的輻射帶動作用,形成規模經濟,優化城鎮化布局[8]。物流產業是一種勞動密集型產業,具有高吸引就業的特點[9],發展物流經濟,能吸納大量剩余勞動力在城際和城鄉的快遞企業、物流加工企業等物流領域就業,促進人口的城鎮化。另一方面,城鎮化的推進強有力支持了物流經濟發展。近年來政府出臺了很多優惠政策和財政補貼,加大資金、技術等要素的投入力度,為城鄉物流經濟發展提供了良好的實施環境:改善各類交通基礎設施,進一步深化交通在物流經濟發展中的載體作用;加強物流信息平臺建設,提升物流專業化水平。同時,城鎮化發展促使城市規模外延擴大,形成物流產業集群,更容易發揮物流經濟的集聚功能和規模效應,提高物流經濟的發展水平。此外,物流經濟發展要適應城鎮化的規模和實際水平,應強調兩者的協同發展,才能發揮各自最大的效益。

圖1 物流經濟與城鎮化的相互作用機制

2 研究方法與模型

2.1 物流經濟發展水平表征指標的選取

從物流供給和物流需求兩個維度構建指標能有效衡量物流經濟發展水平[10]。物流供給是指在一定時期內社會能向市場提供有效物流服務的能力或資源[11],選取社會固定資產投資(X1)和公路通車里程數(X2)作為物流供給的解釋指標;物流需求是指在一定時期內社會經濟活動在生產、流通、消費等環節產生的對“物”有支付能力的需求,選取社會消費品零售總額(X3)、貨物周轉量(X4)、郵電業務總量(X5)和貨物運輸總量(X6)作為物流需求的解釋指標。貨物運輸總量和貨物周轉量能體現物流活動的需求,貨物運輸總量是反映運輸業務量大小的主要指標,貨物周轉量既能反映運輸對象的數量又能反映運輸距離。社會消費品零售總額反映在一定時期內社會商品流通的總量,郵電業務總量反映物流業發展的信息化水平。物流經濟發展的表征指標見表1。

表1 物流經濟發展的表征指標

2.2 城鎮化水平評估

城鎮化水平的評估指標體系構建:城鎮化水平可理解為一個地區城鎮化所達到的程度[12]。在構建城鎮化水平評估體系時,借鑒陳明星等[13]評價指標選取思路的基礎上,并考慮到連片特困地區的實際情況,從人口城鎮化、經濟城鎮化、土地城鎮化和社會城鎮化四個維度構建城鎮化評價指標體系,選取16個指標來反映城鎮化的綜合質量水平(圖2)。

圖2 連片特困地區城鎮化水平評價指標體系

城鎮化水平的評估模型:城鎮化綜合質量水平涵蓋了人口、經濟、社會等多個方面,因此建立評估模型時應考慮到客觀實際和因素之間的相互作用,以全面準確反映區域的城鎮化質量水平。本文采用熵值法定量確定各指標之間的權重,能避免主觀干預的情況和多指標變量間信息的重疊。構建城鎮化水平評估模型[14],首先對數據進行標準化處理。

正向指標的計算公式為:

(1)

逆向指標的計算公式為:

(2)

式中,i表示各縣域單元(i=1,2,…,m);j表示各評價指標;Zij表示指標評價的實際值。

用熵值法確定各評價指標權重,計算公式為:

(3)

(4)

(5)

(6)

式中,k=1,2,3,4,分別表示人口城鎮化、土地城鎮化、經濟城鎮化和社會城鎮化。

2.3 連片特困地區物流經濟對城鎮化的影響

多重線性回歸模型同時考慮到多個因素對同一結果產生的影響,本文考慮采用構建以城鎮化發展指數為因變量,以表征物流經濟發展水平的相關指標為自變量的多重線性回歸模型,對比分析連片特困地區物流經濟對城鎮化水平的影響。

相關分析:在使用多重線性回歸模型前,首先考慮自變量和因變量間是否存在簡單的線性關系,借助于皮爾遜相關系數觀察分析。r>0,表明兩個變量是正相關,即一個變量的值越大,另一個變量的值也會越大;r<0,表明兩個變量是負相關,即一個變量的值越大，另一個變量的值會越小,計算公式為:

(7)

模型建立:采用多重線性回歸模型分析物流經濟與城鎮化的相關性,以郵電業務總量、社會固定資產投資等物流經濟指標為自變量,采用最小二乘法估計其回歸系數,分析其對人口城鎮化、土地城鎮化、社會城鎮化和經濟城鎮化的影響,建立多重線性回歸模型:

(8)

3 實例分析

3.1 研究區域和數據來源

《中國農村扶貧開發綱要(2011—2020年)》劃分了14個集中連片特殊困難地區,滇西邊境山區作為扶貧攻堅的主戰場之一,國土總面積達到20.9萬km2。本文以滇西連片特困地區為研究區域,分析滇西邊境山區的物流經濟對城鎮化的影響機制,有利于提高扶貧開發成效,實現可持續發展。研究單元為滇西56個縣級城市,數據包含城鎮化評估指標體系和物流經濟表征指標,前者包括了人口、土地、社會和經濟城鎮化四個方面,后者以貨物運輸總量、社會固定資產總額和公路通車程等作為物流經濟的解釋變量。物流經濟和城鎮化的相關指標來源于2016年的《云南統計年鑒》、《中國縣域統計年鑒》和部分縣域的《國民經濟和社會發展統計公報》、政府工作報告。

3.2 物流經濟對城鎮化的影響機制分析

城鎮化水平評估:由熵權法確定56個縣域單元的各指標權重后,根據城鎮化水平評估模型得到各縣域單元的城鎮化發展水平得分,借助ArcGIS進行空間可視化表征,得到56個縣域單元的綜合城鎮化水平得分和不同尺度下滇西連片特困山區的城鎮化發展水平得分(圖3、圖4)。

圖3 滇西邊境山區綜合城鎮化水平得分

從圖3、圖4可見,在滇西連片特困地區56個縣域單元中,綜合城鎮化發展水平的空間分異特征顯著。在整體空間上,綜合城鎮化水平由中部的芒市、隆陽區、施甸縣、祥云縣等向外圍逐漸降低。人口城鎮化、土地城鎮化、社會城鎮化與綜合城鎮化發展水平的空間分異特征一致,均是由中部向外圍逐漸降低;經濟城鎮化水平呈現波動狀態,由西北部向東南遞減,在南部的臨翔區、景谷縣和勐海縣的經濟城鎮化水平又出現了最高值。

物流經濟與城鎮化的相關性分析:采用皮爾遜相關系數分析滇西連片特困地區城鎮化與物流經濟之間的相關關系,結果見表2。

從表2可見,衡量物流經濟的6個指標對各城鎮化影響程度各不相同:56個縣域單元的人口城鎮化與公路通車里程數和郵電業務總量指標均有較強的相關性;土地城鎮化與郵電業務總量、社會固定資產投資和社會消費品總額相關性顯著,顯著性統計值在0.05以下;社會城鎮化與郵電業務總量、社會消費品總額和貨物運輸總量相關性較強,顯著性均接近于0.01,模型擬合效果好;經濟城鎮化與社會固定資產投資和貨物運輸總量相關性較強,所建立的回歸模型有統計學意義,可進行線性回歸分析。

圖4 不同尺度下的城鎮化水平得分

基于SPSS軟件采用線性回歸做出的結果見表3。模型結果顯示,滇西連片特困地區的物流經濟對人口城鎮化、土地城鎮化、社會城鎮化和經濟城鎮化都有不同程度的影響。其中,公路通車里程數在人口城鎮化發展中的作用顯著,土地城鎮化受到社會固定資產投資的影響最大,社會消費品零售總額與貨物運輸總量對社會城鎮化的影響顯著,經濟城鎮化與貨物運輸總量的相關性較強。主要表現在:①物流經濟對人口城鎮化的影響。公路通車里程數對人口城鎮化的影響作用最為顯著,公路通車里程數每增加1個單位,人口城鎮化發展指數將下降0.007。滇西連片特困地區大多位于遠離經濟中心的喀斯特地貌地區或高寒地區等,交通資源不足,公路運輸發展滯后于物流經濟,可能成為影響該區域物流經濟和城鎮化發展的主要因素之一。公路通車里程數增加,致使鄉村人口減少,大量鄉村人口向經濟相對發達的地區流動。郵電業務總量和社會固定資產投資每增加1個單位,該區域的人口城鎮化發展指數分別增加0.001和0.002。對交通、物流等基礎設施投入的增加,為城市和農村居民提供更加便捷的生產生活服務,吸引更多的城鄉居民選擇郵政、快遞等物流領域就業,有利于城鎮化率的提高。②物流經濟對土地城鎮化的影響。滇西邊境山區的社會固定資產投資與土地城鎮化的相關性最顯著,社會固定資產投資每增加1個單位,土地城鎮化發展指數增加0.005。農業是滇西邊境山區發展的優勢產業,但大多只注重農業生產環節而忽視產品加工和流通,對該區域相對劣勢的第二、三產業基礎設施等固定資產投資增加,對該區域第二、三產業產值增長有一定的促進作用,有利于促進土地城鎮化的發展。公路通車里程數與土地城鎮化呈負相關,公路通車里程數每增加1個單位,土地城鎮化發展指數下降0.004。連片特困地區的經濟發展水平不高,公路等基礎設施的建設依賴于政府投入,地均財政收入受到一定程度的影響。③物流經濟對社會城鎮化的影響。社會城鎮化與56個縣域單元的社會消費品總額、貨物運輸總量均有顯著性影響,社會消費品總額和貨物運輸總量每增加1個單位,社會城鎮化發展指數分別增加0.008和 0.007。連片特困地區社會城鎮化選取的指標能反映該區域居民的消費能力和社會保障能力,這與物流經濟發展水平的社會消費品零售總額和貨物運輸總量相一致,充分說明該區域的物流經濟對社會城鎮化具有明顯的正效應。社會城鎮化的R2系數為0.698,衡量物流經濟發展水平的社會消費品總額、貨物運輸總量和郵電業務總量3個指標能解釋社會城鎮化程度達70%。④物流經濟對經濟城鎮化的影響。經濟城鎮化與貨物運輸總量、社會固定資產投資有較強的相關性。貨物運輸總量每增加1個單位,經濟城鎮化發展指數增加0.017,在所有相關系數中的數值最大,所描述的相關性最顯著。滇西連片特困地區擁有豐富的礦產、森林和旅游等資源,其部分地區與老撾、緬甸等接壤,占據良好的區位優勢,貨物運輸在該地區經濟發展中發揮著不可替代的作用,促進了生產總值增加和經濟城鎮化發展。社會固定資產投資對經濟城鎮化的影響相對較小,社會固定資產投資每增加1個單位,經濟城鎮化增加0.001。

表3 回歸系數

圖5 物流經濟與城鎮化的空間耦合協調發展格局

3.3 物流經濟與城鎮化的空間耦合關系

通過建立多重線性回歸模型分析物流經濟對城鎮化的影響,引入空間耦合協調概念,進一步分析兩者的空間耦合協調關系,利用熵值法建立物流經濟各指標權重,建立物流經濟與城鎮化的空間耦合協調模型,基于ArcGIS進行空間可視化表征,得到56個縣域單元物流經濟與城鎮化的空間耦合圖,見圖5。從圖5可見,在滇西邊境山區的物流經濟與城鎮化的空間耦合程度整體處于較低水平,最高值低于0.3,且區域差異顯著,整體空間協調程度呈現中部高外圍低的態勢。滇西邊境山區經濟較為落后,物流經濟和城鎮化發展水平均有待提升。中部地區的芒市、隆陽區等貧困縣的城鎮化水平高,物流經濟發展較好,空間耦合關系明顯;外圍如雙柏縣、紅河縣和寧蒗縣等縣域公路等基礎設施不足,物流經濟與城鎮化水平的空間匹配程度稍差。

4 結論與討論

物流經濟的發展對城鎮化建設至關重要,本文分別構建了滇西連片特困地區城鎮化和物流經濟發展水平測度指標體系,利用熵權法對56個縣域單元的城鎮化水平進行了測度。結果表明:整體空間上,該區域的綜合城鎮化水平由中部的芒市、隆陽區、施甸縣、祥云縣等縣向外圍逐漸降低,與研究區域的人口城鎮化、土地城鎮化和社會城鎮化的空間分異特征一致,經濟城鎮化水平呈現波動狀態,由西北部向東南遞減。建立物流經濟和城鎮化的多重線性回歸模型,模型結果顯示:公路通車里程數在人口城鎮化發展中的作用顯著;土地城鎮化受到社會固定資產投資的影響最大;社會消費品零售總額與貨物運輸總量對社會城鎮化的影響顯著;經濟城鎮化與貨物運輸總量的相關性較強。進一步分析物流經濟與城鎮化的空間耦合關系發現,滇西邊境山區的物流經濟與城鎮化的空間耦合程度整體處于較低水平,且區域差異顯著,整體空間協調程度呈現中部高外圍低的態勢。因此,提升滇西連片特困地區城鎮化的總體發展水平與質量,應考慮物流經濟對城鎮化的作用,加強滇西連片特困地區公路等基礎設施投入,緩解限制其發展的基礎性問題。同時,發揮地區特色優勢,優化產業結構,提高貨物運輸能力。在“一帶一路”建設面向南亞東南亞輻射中心戰略背景下,應探索在連片特困地區推進城鎮化的新途徑,以滿足城鎮化發展的客觀需求,提高城鎮化水平。