制動性能測試在受損車輛司法鑒定中的適應分析

鄧 璽

（內江天平機動車司法鑒定所，四川 內江 641000）

雖然制動試驗臺測量制動力已經在汽車綜合性能檢測站得到了廣泛的應用，不可否認的是，其檢測結果對于工作人員和客戶來說還存在著很大的誤區，關于附著力的概念還處于比較模糊的狀態。甚至一些當事人已經有了很長時間的車齡，還不知道車輛的制動有什么作用，從而導致對車輛制動性能測試做出了錯誤的判斷和評價。正是因為受損車輛不能在道路工況的情況下進行制動性能測試，所以需要一種更加先進、完善的制動性能司法鑒定方法。

1 制動性能測試傳感器的安裝和系統

1.1 參數規格、物理定義

在道路制動性能測試的過程當中，主要是對制動減速度、制動踏板力、制動時間、制動系統液壓管路壓力等進行測試，通過測試傳感器把參數轉換成為模擬量和數值量，然后再將數據采集器接入，從而對數據作出處理。具體的傳感器規格和參數如表1所示。

表1 制動性能測試傳感器規格型號及參數

數據采集器一般都是采用的日置（HIOKI）8430-21型10通道數據采集系統，這樣的系統，不管是在汽車行駛過程中，還是制動過程中都能進行物理量數據的采集。數據參數通過傳輸線的傳輸進入采集器，而數據采集器再通過轉換把傳感器的參數轉換成物理數值，在采集器當中可以設置每個物理通道的信號、轉換比例等。在受損車輛制動檢測的過程當中要注意的是，整個過程都要保證測試參數的一致性和可靠性，所以在此之前，要對傳感器進行通道的定義和物理標定，制動性能測試傳感器的物理標定要先經過試驗之后才能得到函數。

1.2 安裝

制動性能測試當中的車輛基本上都是液壓雙管路的制動管路，X型的布置，使用前盤后鼓式的制動器，檢測站在對受損車輛進行制動性能測試的時候，必須要遵循我國對于制動性能測試方法所提出的相關制度。可以參考《機動車運行安全技術條件》和《機動車安全運行檢驗項目和方法》，及時的對制動管路壓力和車輛制動減速度等作出測試。通常情況下，在測試踏板力的時候，都要把壓力傳感器先固定在制動踏板之上，這樣所產生的壓力值才會通過傳輸線傳輸到采集器當中。壓力傳感器的精準度大約在3%，其線性度在0.1%，這樣的傳感器不僅安裝的時候比較方便簡單，不大考驗工作人員的技術，并且精確度十分的高，非常適合用在道路試驗的研究過程當中。非接觸式的測速儀汽車能夠對地速度和側滑角進行測試，同時將汽車的速度和橫向速度輸出來，從而達到對汽車運行情況的實時掌控。不僅如此，非接觸式的測速儀還能夠自動補償，正是因為這樣的補償功能，使得其能夠對傳感器的安裝誤差進行自動補償，這樣一來，就大大減小了傳感器的安裝誤差，以此來提升精準度。把傳感器接入到液壓制動管路當中來的方法可以通過三通，由于X型的布置使得制動管路擁有很強的對稱性，所以只要將左前輪和后右輪上的液壓制動管路接入到壓力傳感器當中，然后再用信號將其進行放大和調整以及濾波。需注意的是，當接入壓力傳感器之后，還要對制動管路展開測試，將安裝時候進入體內的氣體排出來，才能促使制動管路的壓力不受到傳感器接入的影響，這樣一來，也在很大程度上保證了制動踏板的作用可以有效的充分發揮，因而產生整車制動力。

1.3 受損車輛司法鑒定中制動性能測試的系統

不管是任何一輛汽車，其車載傳感器都可以和數據采集器相連接，從而來形成一個完善的制動性能測試，每個傳感器表面上是沒有任何關聯的，實則上各個傳感器的組件之間都是互相有關聯性的。它們形成了一個統一協調的資源共享平臺，在這個平臺上面，所有的訊息、資源、數據都能進行實時的傳輸，達到高效、便捷的管理方式。每一種不一樣型號的傳感器都會把所采集到的數據進行傳輸，將其輸送到數據采集器當中再進行轉換和顯示，以此來達到汽車整體性能優化的目的。因此，就算將傳感器所有的組件都結合在一起還是能夠實現運行，并且還具備成本低、效率高的優勢。

2 制動性能道路的試驗

2.1 常規工況試驗

當試驗系統全部搭建完成以后，需要對系統進行調試才能正式展開試驗，根據國家對制動性能道路試驗的要求對其開展。先對受損車輛進行配載，檢查和核對車輛輪胎的氣壓之后，還要對所有參與試驗的儀器和設備進行檢查，只有當一切準確工作都符合試驗要求以后才能正式開始試驗。參與試驗的車輛要按照相關制度所提出的要求，進行基準質量和滿載質量的配載，道路試驗的時間可以由相關部門自己決定，試驗的環境溫度應在8～10℃，試驗地點可選用該地方的試驗場，試驗環境的濕度應為50%。在試驗之前，盡量選擇較干燥、平整的水泥地面，氣壓在101.2/kPa，還要注意的是，一定要選擇天氣晴朗的時候進行試驗，這樣才能保證數據參數的準確性。在配置完成以后，進行制動初速度是50 km/h的正常制動，把受損車輛進行加速，達到常規速度以上5 km/h的時候就可以停止了，當車輛的速度下降到50 km/h的時候再進行行車制動。在數據采集系統當中就可以看到管路壓力和踏板力以及減速度的數據，將數據采集系統當中所記錄下來的數據進行結合，就可以看出，受損車輛都在5 s以內就完成了50～0 km/h的發動機脫開制動，在0.85 s的時間以內就進行550 N的最大制動踏板力。由于ABS的激活工作，從而使得車輛前管路的壓力保持在6.5～8.8兆帕范圍內，而減速度保持在3.26～4.34 m/s2之間。由于測試道路是比較整滑干燥的水泥地面，所以受損車輛在制動的時候會產生比較大的慣性，就會導致車輛質心前移，從而前軸荷增加，后軸荷減小。即使汽車的前輪胎制動器所產生的制動力足以讓其和水泥地面產生較大的附著力，然而動態載荷轉移之后還是會引起轉動慣性，這就足以將其前軸制動器動力進行克服。

2.2 道路試驗數據和靜態試驗的對比

在受損車輛的制動性能測試司法鑒定當中，很多時候，因為受損車輛沒有辦法再道路工況上進行測試，只有對其進行制動管路測試，在制動踏板上面進行踏下操作，這個時候，就能測試出制動管路能不能產生不足夠的管路壓力。如果是同一輛汽車或是同種類型的汽車就可以進行靜態管路壓力試驗，將兩種工況下的管路壓力和制動性能進行對比之后，再建立靜態的管路壓力和動態道路試驗對應關系。這個一來，就使得受損車輛的司法鑒定結果變得更具準確性和可信度，也在很大程度上提升了司法鑒定的可靠性。操作靜態試驗的過程當中，先要先對制動踏板力和管路壓力數據進行檢測，將兩者之間的關系先掌握清楚。道路試驗當中制動踏板力是400 N，管路的壓力是8.15 MPa，而靜態試驗當中，制動踏板力雖然也是400 N，但是管路壓力卻有所上升，是8.3MPa。所以，靜態試驗和道路試驗的管路壓力還是有著比較強的一致性。靜態試驗管路壓力的上升和下降都和動態道路試驗有著差不多的變化，但是變化的參數又都各不相同，因此，可以將靜態試驗過程當中的管路壓力曲線看成是動態道路試驗的一個指標。但是，在實際的測試過程當中，制動性能測試過程要更復雜一些，還需要工作人員對兩者進行對比，然后找到道路試驗數據和靜態試驗的關系是什么，從而使得受損車輛司法鑒定能夠應用進靜態試驗。

3 結語

受損車輛的司法鑒定應用進行制動性能測試以后，能夠更加準確判斷出車輛的受損原因，為駕駛人員和乘客打造更具保險的乘車標準。制動性能測試也是汽車安全檢測的一項重中之重，為受損車輛排除其余的安全故障，確保車上乘客的安全，同時，制動性能測試的優勢為我國國產車輛的發展帶來了更大的保障和光明的發展前景。