阿壩州G213川汶段限速優化研究

簡述芬

（四川警察學院 四川瀘州 646000）

一、研究意義與方法

（一）研究意義

G213川汶段起于松潘縣川主寺鎮接建成的郎川路止點，止于汶川縣城郊（如圖1所示），接建成的都汶路止點，全程198.941公里。該路段是國道干線公路、重要的生命通道、旅游干線和災后恢復重建經濟干線公路[1]。課題的研究目的在于讓最終確定的限速值和限速區段更加符合該研究路段的實際情況、限速區過渡段和限速設施的設置更為科學和規范、對于隧道等特殊的點段實現局部限速，整個路段在安全有序的基礎上略有提速。

G213川汶段限速優化研究是緩解社會矛盾、維護藏區穩定、構建和諧社會、加強民族團結、增強民族凝聚力的需要，對預防道路交通事故，提高交通應急保障能力、提高道路通行安全性和快捷性，改善區域投資環境，發展地方經濟具有十分重要的實際意義。

圖1 國道213川汶段平面示意圖

（二）研究方法

本課題主要采用文獻法和實地觀測法進行研究。查閱公路限速有關文獻，結合研究路段，根據公路限速值設計方法，首先劃分限速區段，然后根據各限速區段進行實地觀測，如G213川汶段的道路線形、路側干擾、交通量、交通組成、地點車速、交通標志及其他速度監控設施等內容，從而確定最終的限速值和限速段[2]。

二、G213川汶段限速區段劃分

根據分區段限速方法及國外限速區的設置經驗，影響G213川汶段的車輛的運行速度的因素主要有：道路線形技術指標、交通量和路側干擾，對該路段進行限速區段劃分。

（一）道路線形

在山區二級公路的限速分析中，首要考慮的便是道路的幾何線形。G213川汶段受地形及地質的限制，道路線形非常復雜，直線路段和縱坡路段較少，而平曲線路段及平縱組合路段最為常見，視距不足、路基寬度變化較大，對運行速度的影響較大。

（二）交通量

G213川汶段公路兼有集散與過境功能，同時受到旅游資源和氣候環境的影響，在不同的路段及不同時段的交通流量存在有較大的差異，因此，將交通量作為道路限速的主要影響因素進行分析。

（三）路側干擾

G213路段受路側干擾的情況比較突出，主要表現在兩個方面：一是支路出入口。調查表明道路出入口的形式和密度對車輛的運行速度影響較大。而G213線平均出入口間距不足2km，形式多樣復雜；二是路側橫向干擾。因G213線川主寺至汶川段公路穿越鄉鎮、村莊比較密集的地區，交通混雜、非機動車頻繁穿越公路造成沖突嚴重，支路車輛、路側停車、行人和學校等路側橫向干擾因素較多。沿線隨意行走的牛羊群、路側的自然景觀和人文環境也會對運行速度產生一定的影響。

根據G213川汶段的實際情況，在進行限速區段的劃分時，將該路段分為一般路段和局部特殊路段，局部特殊路段是指橋隧路段、穿越居民密集的村鎮、縣城路段、受不良天氣影響嚴重路段、平交路口路段或是接入口路段等，這些特殊點段采用單獨的限速設置。一般路段是指局部特殊路段之外的路段，采用基于運行速度為主的道路限速。

一般路段的限速區劃分，著重考慮道路幾何線形、2015年5月1日-2016年5月1日的交通流量及道路交通環境等三個重要因素，將該路段劃分為四個限速區段，如表2。

表2 G213川汶段限速區段劃分

ⅠⅠ號 太平鄉-兩河口 K742+780 K783+80 40.300道路線形多為平曲線路段或平縱組合段,平曲線極限半徑30m,最大縱坡7.5%,行車視距較好,暗冰路段較多,年平均日交通流量7230pcu/d,路側干擾等級為輕微。ⅠⅠⅠ 號兩河口-茂縣國際飯店K783+80 K808+600 25.520道路線形多為平曲線路段或平縱組合段,行車視距良好,路面平整,平曲線極限半徑185m,最大縱坡5.5%,年平均日交通流量8162pcu/d,路側干擾等級為較輕。ⅠⅤ號茂縣國際飯店-汶川K808+600 K855+941 47.341道路線形多為平曲線路段或平縱組合段,行車視距良好,平曲線極限半徑212m,最大坡度5.2%,年平均日交通流量8640pcu/d,路側干擾等級為中等。

三、觀測數據采集

（一）運行速度數據采集

采用雷達測速方法，在劃分的每個限速區段實施V85車速調查。由于國道213的道路線形特殊，在采集運行速度時存在一定的難度。在考慮道路線形指標時，為了能夠分析線形因素對運行速度的影響，根據曲線半徑和縱坡坡度的大小，在所劃分的各限速區段中選取能代表該路段特征的典型路段作為運行車速的調查點，此次調查選取了平直線路段、平曲線路段、縱坡路段、平縱組合路段及隧道等特殊路段等共5種道路線形。避開交通異常的時間，如周末、節假日、氣候異常惡劣的時間等，按車型（軸距小于等于3.8m的車輛作為小車，軸距大于3.8m的車輛作為大車）在上述5種道路線形采集運行車速，并計算所有調查點V85車速。

（二）道路幾何線形資料

即道路平面、橫斷面、縱斷面、橋梁隧道等幾何線形資料。

（三）交通管理設施資料

包括監控設施、道路交通標志、標線，采集交通流量數據。

（四）道路自2009-2015年的道路交通事故資料

包括交通事故起數、時間、地點、類型、路面情況、天氣狀況、事故形態、事故原因認定等。

（五）交通流量和交通組成

四、G213川汶段限速存在的主要問題

因處于山區重丘地區，阿壩州G213川汶段的建設受到地形和地質的影響較大，目前限速方案為全線采用設計速度進行限速，將路段分為三段，限速標準分別為：30km/h、40km/h和60km/h等三個標準（如表2所示）。

表2 G213川汶段現行限速方案

（一）全線采用設計速度進行限速脫離道路實際情況

設計速度是不利道路條件處的最大允許行車速度，是設計要素的最低指標，按此確定的限速值通常過于保守。G213川汶段完全采用設計速度進行全線限速，忽略了道路前后線形取值的一致性和均衡性，并且與車輛的實際行駛特性不符。

根據阿壩交警支隊事故科提供的數據，G213阿壩州境內段在2010年1月-2017年7月發生的交通事故四項指標指數分別為：發生交通事故347起，致死180人（含失蹤8人），受傷518人，財產損失高達7552622元。四項指標比例分別與境內8條國、省干道的交通事故四項指標相比，所占的比重較大，均在40%以上。

曾有群眾呼吁G213川汶段提高限速值，阿壩州人大代表和政協委員曾提出科學限速確保安全暢通的提案，提出“提速”建議，但因缺少相應的法律依據和工程研究及相關交通管理部門的牽頭論證，提高限速值的建議未被采納。

（二）忽視了限速區過渡段的設置

研究路段的道路線形復雜，穿越城鎮、村莊等情況較多，車輛運行速度會受到較大影響，相鄰兩個限速區的速度相差較大。經實地調查發現，G213川汶段川主寺隧道出口（如圖2所示），同時設有限速60km/h和解除限速30km/h的限速標志，即隧道路段限速與銜接隧道路段的路段限速值之差為30km/h。而該路段此處并沒有設置過渡段。小車和大車之間的性能差異較大，容易在此處產生較大的速度離差，交通安全隱患較大。

同時，在該路線經過的所有的村莊入口，都設置有黃底黑邊的正三角形的注意行人警告標志，正下方設置有建議限速30km/h的限速標志（如圖3—a所示）。此處同樣存在限速區過渡段的問題，在村莊入口前的路段為60km/h的時速，在村莊入口處的建議限速為30km/h，雖然建議限速只是為機動車駕駛人提供一個比較安全的速度值，不具備法律效力，并不要求所有的機動車駕駛人都遵照執行，也就失去了其應有的作用。但是，建議速度與前一路段限速存在30km/h的速度差，若駕駛員嚴格遵守，將會存在較大的交通安全隱患。

圖3 I號路段限速標志設置

路段存在限速值突然改變的現象（如圖3—b所示），進入松潘縣城前的路段限速為60km/h，到縣城入口時限速值突然降低為20km/h，且之前的路段沒有設置任何的預告或是提示標志，該限速標志前方150m處連接彎道路段，駕駛人在這樣短的距離內實現速度的改變會引發系列交通安全問題。

（三）速度控制設施設置不規范

在調查中發現，路段的速度控制設施存在以下問題：

1.限速標志設置問題。一是設置的數量不當，川主寺鎮至汶川方向整個路段限速標志共30個，解除限速標志 11個。

二是缺乏系統性，整體效能欠佳。主要表現在限速標志設置不匹配和限速標志重復設置間距過長等兩方面。在川主寺隧道入口前600m處為三岔路交叉口，設置有限速20km/h的限速標志，在川主寺隧道入口處缺少限速30km/h的限速標志，而在該隧道的出口設置有解除限速30km/h的限速標志。這里共缺少2個限速標志，即解除限速20km/h標志及限速30km/h標志。川主寺至汶川方向K670+550～K713路段之間，只設置了一塊限速標志，中間約有43km的路程沒有設置任何限速標志，而根據相關規定限速區較長的路段經過15～20km后，應該設置限速重復標志。

2.限速標線的設置問題。整個路段路面限速標線共設6處，損毀較為嚴重，有些線幾乎不能看清；路面限速標線與所在限速區的限速值在數值上存在差異。

3.其他速度控制設施的設置問題。研究路段共設置振動減速標線145處，部分已嚴重損毀；縱向視覺減速標線只設置了一組；減速丘2組；固定測速設備16處，移動測速區12個，但因無法聯網或是硬件損壞，固定測速設備只有部分能使用。

（四）局部特殊路段限速處理不當

G213川汶段受地形和地質的影響，存在橋隧路段、穿越居民密集的村鎮和縣城路段、受不良天氣影響嚴重路段、平交路口路段和極限技術指標路段等局部特殊路段較多。主要存在的問題有：一是局部特殊路段的限速值的設置問題；二是在局部特殊路段與一般路段的銜接處，限速值相差超過20km的，缺少限速過渡段的設置；三是在局部特殊路段的起始位置限速標志標牌的設置不規范或不合理等，難以引起機動車駕駛員的注意和遵守。

五、G213川汶段限速優化建議

根據所劃分的各限速區段，確定相應的限速值，指出該路段限速存在的問題并提出改進意見，采用工程措施對速度進行控制，提高道路運輸效率的同時確保道路交通安全。

（一）結合道路實際確定各限速區段限速值

結合所劃分的各限速區段的實際情況，綜合考慮運行速度、公路線形、交通量、路側干擾、設計速度和交通安全等因素，在此基礎上確定路段限速值，見表3。

表3 各限速區段限速值確定

（二）重視和明確限速區過渡段的設置

如果相鄰限速區限速差值大于20km/h，將會導致限速區之間不能平順的過渡銜接，影響車輛運行速度的協調性，致使車輛運行速度離散型增加，很容易引起事故，因此，在限速差值較大的兩個限速區間設置限速區過渡段顯得非常重要。

正確的限速區過渡段的設置方法如下：

1.限速區過渡段結構圖。當相鄰兩個限速區的限速值差值超過20km/h時，為了保證機動車駕駛員能安全平穩駕駛機動車，需要在相鄰限速區之間設置限速過渡段。限速區過渡段結構如圖4。

圖4 限速區過渡段結構示意圖

2.限速區過渡段的長度。限速區過渡段的長度主要考慮駕駛員行駛速度調整需要距離，過渡段長度L過由三個部分構成：由駕駛員視認標志的距離L1、車速調整過程中行駛的距離L2、以及車輛穩定行駛的距離L3三個部分組成，即L=L1+L2+L3，限速區過渡段的長度宜取50m的整數倍。過渡段長度見圖5。

圖5 限速區過渡段長度示意圖

（三）最大限度地發揮速度控制設施的效用

1.限速標志標線的設置注意事項。常見的山區公路限速設施主要有限速標志與減速標線，其設置位置對于傳遞給機動車駕駛人信息顯得非常重要。山區公路對限速標志和減速標線的設置應注意如下事項：

①限速標志的設置必須符合易見性的要求，必須設置在容易被駕駛員看見的地方，不能被樹木或建筑物等遮檔。

②根據山區公路的線形、視距條件、以及路側和車速等合理設置限速標志和減速標線。

③應當確定限速標志和減速標線的前置距離，把握好同一限速區段限速標志重復設置的間距，要避免限速提示不足或是提示過多現象發生。

④在危險路段處設置減速標線不應與已設置的預警性標志和警告前方道路條件的警告標志發生沖突，在進入危險路段前設置控制車速的限速標志，減速振動標線。

⑤限速標志和標線的設置應當連續性強。標志與標志、標志和標線之間的設置應當有關聯，向駕駛員提供的信息應當符合連續性、完整性、網絡性強的要求。

⑥根據道路通行環境，可采用可變信息標志或是“靜態可變信息標志”向機動車駕駛人及時提供道路信息。

2.限速標志和標線的識別視距。《標準》中關于車輛的識別視距規定：識別視距是指車輛以一定速度行駛中，駕駛員自看清前方分流、合流、交叉、渠化、交織等各種行車條件變化時的導流設施、標志、標線，做出制動減速、變換車道等操作，至變化點前使車輛達到必要的行駛狀態所需要的最短行駛距離。當設計速度為60km/h時，一般的識別距離為170m，行車環境復雜、路側出入口提示信息較多時應采取的視距值為240m。因此，在設置限速標志和標線時，應當結合路段的限速及行車環境，考慮駕駛員的識別視距。

3.速度控制設施的組合。通過調查發現：在只設有限速標志的路段，通過的該限速標志處的大、小型車輛的運行速度普遍均高于限速值，駕駛員發現限速標志后卻沒有意識去將運行速度控制在限速值范圍內。然而，有學者發現若限速標志與其他的速度控制設施組合使用，其對于運行車輛的限速效果明顯。常見的組合方式有：限速標志與超速監控組合、限速標志與振動式減速標線組合、限速標志與視覺減速標線組合、振動式減速標線與視覺減速標線組合以及其他限速設施的組合等。

（四）加強特殊點段局部限速

局部特殊路段限速方法通常配合全線限速方法應用，是我國當前所普遍采用的另外一種限速方法。該限速方法主要適用于事故多發點段、長大隧道路段以及線形指標與整條路相比明顯偏低或多采用低限、極限技術指標的路段。其限速具有法律效力，屬強制限速。除長大隧道外,局部限速路段的長度通常不超過5 km。由于局部路段限速值通常低于其他一般路段的限速值，且長度較短，因此，通常在起始處設置限速標志，并在結束處設置解除限速標志[3]。

1.橋隧路段。國道213川汶段共有隧道5條，棚洞或明洞共8個，橋梁25座，下面分別進行限速優化分析。

對于G213川汶段隧道路段的限速，建議保留原來的限速值不變，具體原因為：該路段所有隧道的照明條件及通風條件較差，部分隧道路段出入口處存在視距不佳現象。應當在隧道出入口設置相應的限速標志牌，入口處設置限速30km/h限速標志，出口處設置解除限速30km/h限速標志。隧道路段的限速與相鄰路段的限速相協調，兩相鄰路段限速值之差不能超過20km/h。在隧道路段采集的V85車速，發現嚴重超過其限速值，為確保安全，根據實際情況，可增設其他輔助標志或減速設施，將限速標志與雷達測速儀等速度監控設施結合使用，同時注意改善隧道通風和照明條件。

經統計，該路段共有7個棚洞，1個明洞，因最長的棚洞為國際飯店棚洞，長度為228m，最短的棚洞為吉魚棚洞，長度為66m；共有橋梁25座，羊毛坪大橋橋面設有車行道縱向視覺減速標線。因棚洞或明洞路段及橋梁路段與其他道路在線形上銜接比較順暢，在限速時也將其考慮在具體的路段中。但是應當在這些的特殊局部路段的銜接處設置橫向振動減速標線及提示標志，使得駕駛員能夠引起足夠的注意，將車速控制在安全范圍之內。

2.穿越居民密集的村鎮、縣城路段。公路穿過居民密集的村鎮、縣城路段設置了中央隔離、機非隔離、行人過街信號燈以及相關的交通標志和標線也設置完善時，可以適當提高限速值；但在沒有中央隔離、機非隔離，以及行人過街信號燈等設施時，在居民密集的村鎮路段應當進行嚴格限速，限速值建議參考表4。

表4 穿村路段建議限速取值

3.受不良天氣影響嚴重路段及平交路口路段。對于路段長期存在相對固定的受不良天氣（雨、霧、雪等）嚴重影響的路段，以及對于重要的平交路口段，宜在設計速度基礎上降低10～20km/h作為不良天氣的限速值，并增強相應的警告標志牌的設置。

4.極限技術指標路段。疊溪海子處的“六回頭”曲線路段，縱坡度達到7.5%，平曲線極限半徑為30m，設計速度為30km/h，建議保留原來的限速標準，在起始處設置限速標志，在結束處設置解除限速標志，增加減速丘標線的使用，并在彎道處設置道路廣角鏡。

六、結語

分區段限速的優點在于各限速區段的限速值更符合本區段道路幾何線形、交通流、路側干擾及交通事故等因素所反映的行車條件。課題采用分區段限速對G213川汶段進行限速優化研究，全面地分析了該路段限速目前存在的主要問題，結合實地觀測數據，提出川汶段道路限速優化的具體建議，讓路段限速更加貼合道路實際交通情況。

為了保障道路交通安全，引起機動車駕駛員的重視并自覺遵守限速標志等交通設施。在一些重要的交叉路口或事故易發路段處，應當將限速標志與眾多的限速控制設施結合來進行速度管理。這不僅能有效地治理超速問題，更是未來研究速度管理的一個重要方向。

[]王兆林.G213線川主寺至汶川公路災后復建工程交通標志設計的探討[J].西南公路：2011，（2）.

[2]高海龍，劉興旺.公路限速值設計方法研究[J].公路交通科技，2009，26（8）：145-148.

[3]李長城.公路限速方法及其適用性分析[J].交通科技，2006，219（6）：P65-68.