高鐵對吉林省旅游地域系統空間結構的影響

(東北師范大學 地理科學學院,吉林 長春130024)

高鐵對吉林省旅游地域系統空間結構的影響

王園園,王榮成,王 昱,郭志彥,郭冠華

(東北師范大學 地理科學學院,吉林 長春130024)

高鐵是旅游地域系統要素中重要的一部分。選取2010年與2016年兩個典型年份,采用加權平均旅行時間指標研究吉林省9個地級市(州)交通通達性的變化;運用首位度、位序—規模法則和旅游赫芬達爾指數三個指標分析了高鐵對吉林省旅游地域系統空間結構的影響,并在此基礎上探討其作用機制。結果表明:高鐵的開通提高了吉林省旅游地域系統整體交通水平,沿線城市交通改善率明顯高于非沿線城市,拓展了沿線城市“一日交流圈”的輻射范圍,產生了明顯的“時空壓縮”效應;對旅游者出游意愿、客源市場格局、旅游吸引力產生影響，進而削弱了核心區域極化效應,使空間結構形態逐漸趨于均衡,對吉林省旅游業發展產生了積極效應。

高鐵;吉林省;旅游地域系統;旅游空間結構

1 引言

2008年修訂的《中長期鐵路網規劃》確定,到2020年我國建設高速鐵路(簡稱“高鐵”)達到1.6萬km以上,“四縱四橫”高鐵主干網絡初步建成,將標志著我國進入高鐵時代。高鐵作為一種新型交通工具,是旅游地域系統要素中重要的一部分，其速度是汽車等傳統交通工具的2—3倍,產生明顯的“時空壓縮”效應,使時間距離代替空間距離成為界定旅游空間結構的重要因素,提升旅游地域系統的通達性,引起旅游流的變化,對旅游空間結構產生影響。從20世紀90年代開始,國外開始研究高鐵對旅游空間影響：Kim研究了韓國首爾—釜山高鐵對首都地區可達性變化和空間重構的影響[1];Gutierrez J定量實證分析了高鐵對西歐地區旅游空間結構的影響[2,13];汪德根、張宇等探討了武廣高鐵對沿線區域旅游空間結構的影響[3,14,15];殷平對鄭西高鐵沿線城市旅游空間結構的變化進行了預測[4];楊維鳳研究京滬高鐵對我國區域空間結構的影響[5];周洪濤等研究了高速鐵路對長三角地區空間結構的影響[6-8]。

綜上所述,國內外學者關于高鐵對旅游空間結構的影響文獻研究較豐富,多以實證分析為主,研究對象集中在韓國KTX高鐵、馬德里—法國高鐵、國內武廣高鐵、京滬高鐵等發展較成熟的高鐵線路及長三角、京津冀等經濟發達地區,而對我國東北地區等經濟欠發達地區的實證研究較少;已有研究多針對哈大高鐵一條線路[16],缺少多條線路對旅游空間結構的綜合研究。基于此,本文運用加權平均旅行時間定量分析了高鐵對吉林省旅游地域系統通達性的影響,并利用首位度、位序—規模法則和旅游赫芬達爾指數分析旅游空間結構在高鐵作用下的變化,探討作用機制。通過揭示吉林省旅游地域系統空間結構的“高鐵效應”,對下一步高鐵建設、旅游資源布局具有重要的指導作用,有助于充分發揮高鐵效應,加快吉林省的旅游業發展。

2 研究區域與數據來源

2.1 研究區域概況

按照《旅游資源分類、調查與評價(GB/T18972-2003)》,吉林省旅游資源8大主類俱全,擁有30個亞類、144個基本類型，擁有聞名中外的長白山、“北國明珠”松花湖、獨具特色的冰雪資源、魅力無限的邊境風光、異彩紛呈的民族文化等。截至2016年底,吉林省擁有5A級旅游景區5家、4A級旅游景區63家。由此可見，吉林省旅游資源豐富、自然景觀奇特壯觀、人文景觀絢麗多彩。

吉林省目前有哈大高鐵與長琿高鐵兩條線路。哈大高鐵于2012底開通運營,連接哈爾濱市和大連市,是我國“四縱四橫”客運專線網的重要組成部分,也是東北地區交通大動脈,途徑吉林省長春、四平、公主嶺幾個重要城市及其所轄區縣。長琿高鐵為長春市到琿春市高速鐵路客運專線,它整合了2011年初開通的長吉城際鐵路與2015年9月運營的吉圖琿鐵路客運專線,途徑長春市、吉林市、延邊朝鮮族自治州(簡稱“延邊州”),橫穿整個“長吉圖”地區,被譽為“東北最美高鐵”。據吉林省旅游資源普查顯示,兩條高鐵沿線旅游資源占全省總量的50%左右。由此可見,高鐵定會為沿線城市旅游業的發展帶來新的契機,提供新的增長極,對旅游地域系統的結構產生影響。研究區域概況見圖1。

圖1 吉林省高鐵與旅游資源情況

2.2 數據來源

本文中的高速列車包括以D、G和C開頭的列車,其他為普通列車。一是高鐵開通前2010年的數據:使用“12306”官方網站,獲取9個市(州)每兩個城市間列車運行最短時間,通過高德地圖,獲得最短自駕時間,對比鐵路和公路出行的最短旅行時間,較小者即為兩城市之間的最短旅行時間。二是高鐵開通后2016年的數據:若兩城市之間有直達高鐵,則最短旅行時間即為高鐵運營時間的最小值;若無直達高鐵,比較鐵路、公路及其相結合方式,選取行駛里程最短最快的路線,確定兩城市之間最短旅行時間。本文假設2010—2016年自駕時間沒有變化,不考慮市內交通時間和轉乘時間,單位為分鐘。

本文的經濟數據來源于2010年的《吉林統計年鑒》、2016年吉林省各市國民經濟與社會發展統計公報。2010—2016年旅游接待人數(包含國內和入境旅游人數)與旅游收入(包括國內與外匯旅游收入)來源于對應年份的吉林省各市國民經濟與社會發展公報。本文未考慮長白山管委會、梅河口與公主嶺兩個省直管縣。

3 研究方法與結果

3.1 研究方法

加權平均旅行時間:采用加權平均旅行時間來測度城市的交通通達性,計算公式為:

(1)

式中,Ai表示i節點在區域交通網絡中的加權平均旅行時間,其值越小,表示通達性越好;n為除去i節點之外的節點總數;Tij為i節點與j節點之間的最短時間距離;Mj為j節點的GDP。

首位度:采用首位度來研究區域城市旅游規模分布及變化,計算公式為:

T=Q1/Q2

(2)

式中,T為旅游規模首位度,按照城市旅游收入排序,Q1、Q2分別表示排名第一、二位的城市旅游收入。

位序—規模法則:位序—規模法則用于研究區域旅游規模分布,具體公式為:

lgPi=lgP1-qlgRi

(3)

式中,Pi為i城市旅游規模,用旅游人數表示;Ri為i城市旅游規模位序;q為集中指數常數,如果|q|>1,說明區域旅游空間布局不均衡,空間向極化方向發展;如果|q|<1,說明區域旅游空間具有明顯的擴散發展,空間布局趨于均衡;若|q|=0,則表示區域旅游空間布局處于完全均衡狀態。

旅游赫芬達爾指數分析:以城市旅游收入為指標,計算吉林省的旅游赫芬達爾指數,計算公式為:

(4)

式中,i表示以城市旅游收入來排序的城市位序;Pi表示位序為i的城市旅游收入占全省旅游總收入的比例;n為城市數量,它能反映整個區域旅游空間格局的集聚程度,越接近1表示分布越不均衡。

3.2 高鐵對吉林省交通通達性的影響

通達性變化分析:本文選取未開通高鐵的2010年為基準年,長琿高鐵開通一周年的2016年為對比年,根據式(1)分別計算得出2010年、2016年吉林省9個市(州)的加權平均旅行時間,得到高鐵開通前后加權平均旅行時間的變化(表1);利用Arcgis10.2軟件繪制出高鐵開通前后吉林省加權平均旅行時間對比圖(圖2),通過對比得出變化。由表1可知,吉林省高鐵的開通,使吉林省9個市(州)的交通通達性都有一定程度的提高,對高鐵沿線節點城市影響較大,對其他城市的影響甚微。高鐵開通前,長春市、吉林市、四平市、遼源市的加權平均旅行時間較小,介于2—3h之間,可達性相對較好;松原市、通化市介于3—4h左右;白山市、白城市介于4—4.5h左右;延邊州高達5.5h,可達性較差。由圖2可知,高鐵運營對沿線節點城市長春、四平、吉林、延邊州的影響明顯高于其他城市。沿線節點城市的交通改善率都在20%以上,延邊州受到影響尤為劇烈,交通改善率達到47.57%。長琿高鐵的開通使長春市到延邊州首府延吉市的時間僅需125min,可實現一天往返。而無高鐵經過的區域,城市通達性基本沒變化,松原市、遼源市由于距離高鐵節點城市長春市、四平市較近,依托兩大高鐵動脈,交通改善率明顯高于區位條件較差的白山市、通化市。

圖2 高鐵運營前后加權平均旅行時間對比

一日交流圈演變特征分析:等時圈反映某一特定城市與附近區域空間聯系的緊密程度,其最大通行范圍表示節點城市日?？蛇_性。以3小時單程作為一日交流圈的限定時間,反映以一日為周期的經濟高度聯系地區[11]。王德等學者研究了北京市、南京市一日交流圈的特征和影響因素,認為高速鐵路的建設對北京市、南京市一日交流圈的拓展至關重要[9,10]。本文研究吉林省9個市(州)1h、2h、3h等時圈在高鐵開通前后可到達城市數量(表2),并以延吉市為例,其他城市以此分析,繪制高鐵開通前后的等時圈圖(圖3),通過對比得出其總體變化。

表2高鐵開通前后9市(州)的各等時圈城市數量

城市 1h等時圈 2h等時圈 3h等時圈 通車前通車后通車前通車后通車前通車后長春123201吉林011222四平111211松原001113遼源001111白山001111白城000011通化001111延邊州000101

從表2可見,高鐵的開通使沿線城市等時圈的數量增加,而非高鐵沿線城市等時圈的數量沒有變化,表現出與加權平均旅行時間相同的變化趨勢。從圖3可見,長琿高鐵的開通,使延吉市為中心站點的等時圈沿高鐵明顯向外推移,空間范圍呈現出沿著高鐵線路方向的軸向延伸態勢,呈條狀帶。高鐵的開通產生了明顯的“時間壓縮”效應,大幅度提升了沿線城市交通通達性,拓展了一日交流圈的輻射范圍,有利于實現長吉一體化,構建長吉圖休閑度假旅游精品帶,帶動了吉林省旅游發展。

圖3 長琿高鐵開通后以延吉市為中心站點的等時圈

3.3 高鐵對吉林省旅游空間結構的影響

首位度分析:綜合旅游接待人數、總收入和資源稟賦來看,吉林市僅次于長春市,為吉林省第二大旅游城市,本文分別選取2010—2016年長春市與吉林市的旅游總收入,根據式(2)進行首位度的計算,計算結果見圖4。由圖4可知:旅游總收入首位度在2附近波動,充分顯示出吉林省旅游地域系統空間結構的核心作用顯著,呈現出集聚型的空間形態。但2010—2016年旅游總收入首位度總體處于下降趨勢,由2010年的2.133變為2016年的1.977,下降幅度相對較大,說明整個地域系統內各城市收入逐漸趨于合理,反映出高鐵的開通使得旅游擴散作用逐漸增強,吉林省邊緣區域城市旅游發展狀態良好。尤其是2011年旅游總收入首位度出現大幅度降低,之后一直保持較小變化,足以說明2010年底開通的長吉城際鐵路增強了吉林市旅游資源的吸引力,極大的促進了吉林市旅游業的發展,增加旅游收入,削弱了長春市的極化作用。

圖4 旅游總收入首位度

位序—規模回歸分析:本文利用Spss軟件對吉林省2010—2016年9市(州)的旅游人數根據式(3)進行位序—規模回歸分析,計算結果見表3。結果顯示:①吉林省各年的回歸判定系數都較高,表示回歸擬合都通過了顯著性檢驗,說明吉林省各城市旅游位序—規模的空間分布非常典型,可很好地應用到吉林省旅游地域系統空間結構的分析上。②2010—2016年吉林省|q|均大于1,說明在吉林省旅游地域系統空間格局演化中,核心區域的極化占據主導地位,邊緣發展相對滯后。③2016年吉林省|q|明顯減小,由2015年的1.580降至1.564。由圖5可見,回歸曲線斜率減小,說明隨著吉琿高鐵的運營,與哈大高鐵、長吉城際鐵路的連接,高鐵在吉林省旅游地域系統空間格局演變中強化了擴散作用,邊緣區域向均衡化發展的趨勢在逐步增強,高鐵對旅游空間格局的擴散效應逐漸顯現。

表3 吉林省9市(州)旅游位序—規模回歸分析

旅游赫爾芬達爾指數分析:如果吉林省每個地級市(州)的旅游均衡發展,則HI=1/9。本文通過計算吉林省旅游地域系統赫芬達爾系數發現,2010—2016年HI一直處于0.288—0.299之間,遠遠大于理想均衡指數0.111,表明吉林省地域系統旅游收入集中程度較高。但是高鐵開通之后(2011—2016年),旅游赫芬達爾系數呈現下降的趨勢,說明除長春市之外的其他城市旅游發展較快,吉林省旅游地域系統發展開始趨于均衡。

圖5 2015年—2016年旅游位序—規?；貧w曲線

4 高鐵對旅游地域系統空間結構的作用機制

4.1 影響旅游者出游意愿

游客的出游意愿在很大程度上受到出行距離的影響,與汽車等傳統交通工具相比,高鐵具有快速、舒適、安全等優勢,完全滿足了游客各方面的需求,顯著縮短了客源地與旅游地之間的時間距離與“空間距離”,激發了游客出行的沖動,極大地提升了游客出行意愿和頻率,促使游客旅游半徑不斷延伸。此外,吉林省高鐵沿線各具特色的旅游資源,形成了差異資源的優勢互補,大多數旅游資源處于高鐵條件下的3小時交流圈中,呈現出城市間的“同城效應”,整體吸引力不斷提升,激發游客出行,進行高鐵游,且在高鐵沿線城市之間的流動更加頻繁,延長游客的旅游時間,帶動沿線城市的旅游發展。

4.2 影響旅游客源市場格局

高鐵的“時空壓縮”效應使客源地和目的地之間的感知距離被降低,化較難實現的長途游為感知上的短途游,為旅游目的地帶來更多的遠程游客,影響了吉林省旅游客源市場格局。主要表現在:①增加了東北地區客源市場份額。長琿高鐵、哈大高鐵與盤營高鐵、沈丹高鐵和丹大快速鐵路互聯互通,共同構成了東北地區鐵路快速客運網,進一步暢通了吉林腹地與其他地區的交通聯系,使東北地區幾個中心城市到長春的時間距離大幅度縮短,沈陽、哈爾濱到長春只需1h左右,大連到長春只需3h左右,長春旅游納入“東北一日游”旅游圈,加之吉林省高鐵沿線城市都位于長春市旅游集散中心的“3h交流圈”,極大地拓展了沿線城市的東北客源市場。2013年遼寧省、黑龍江省的客源市場比例比2010年吉林省非高鐵條件下分別增長了0.94%、1.29%,顯現出東北地區客源市場的高鐵效應。②增加了中遠程客源市場規模,擴大客源市場半徑。哈大高鐵與秦沈客運專線、津秦高鐵、京津城際鐵路、京滬高鐵形成快速高鐵網,加強了吉林省高鐵沿線城市與京津地區、山東省的聯系,北京、天津到長春只需5h,濟南到長春只需6h46min,極大方便了游客出行,使吉林省內“三日游”、“四—六日深度游”成為可能,兩地區居民外出愿望強烈,客源市場巨大,高鐵的開通必然會充分打開并擴大兩地區的客源市場。此外,長琿高鐵的開通,延長了吉林省旅游線路,為邊境城市旅游發展帶來了新的客源。長琿高鐵開通前,國慶期間到延邊州的旅游人群以東三省和北京附近地區為主。數據顯示,2016年國慶期間,到延邊州旅游的南方地區游客明顯增長,占到整個旅游客流的45%左右。高鐵不但為吉林省沿線城市開發了潛在的客源市場,擴大了客源市場半徑,增強了其輻射范圍,增加旅游流總量;而且引領客流流向,對客源市場起到了定位與定向作用,改變了客源市場的空間格局。

4.3 影響高鐵沿線城市旅游吸引力

吉林省旅游資源價值與品質高。在非高鐵條件下,受交通條件的限制,降低了旅游目的地吸引力。隨著高鐵的開通,吉林省沿線城市交通可達性和景區可進入性得到了明顯提升,旅游需求增加,使旅游市場更為廣闊,促使新旅游景點的開發、已建成景區旅游產品的更新以及基礎設施和服務設施的完善。高鐵的“同城化”促使吉林省高鐵沿線城市進行區域合作[12],增加區域旅游吸引力與核心競爭力,目前“高鐵游”已成為吉林省旅游熱點。長吉圖地區是吉林省旅游資源最富集、產品類型最豐富、四季旅游題材最多的地區,依托高鐵進行區域旅游合作,催生吉林黃金旅游線——長吉圖精品旅游線路,它是目前吉林省深受熱捧的游線,引爆高鐵沿線城市旅游,成為加快長吉圖開發開放先導區建設的“新引擎”。

高鐵提升了吉林省沿線城市交通可達性,降低交通成本,從而提升游客出行意愿與頻率、增加客流量、改變客流向、增強旅游地吸引力,使得旅游流和優質旅游資源向高鐵沿線城市集聚。而旅游者與旅游地作為旅游地域系統的重要組成部分,其變化導致旅游地域系統空間形態變化,進而對空間結構產生影響。

5 結論

主要是:①高鐵的開通提高了吉林省旅游地域系統整體交通水平,交通發展的重心向高鐵沿線的長春、吉林、四平、松原、延邊州集聚,其他非高鐵經過區域的交通條件相對落后,長吉圖地區交通優勢逐漸凸顯。同時高鐵擴大了沿線城市1h、2h、3h等時圈范圍,空間上呈現沿高鐵線路方向的軸向延伸,呈條帶狀,沿線節點城市基本納入“一日交流圈”,呈現“同城化”效應,帶動了沿線城市旅游業的發展。②依托高鐵,沿線區域城市間交流更加密切,促使旅游流與旅游資源在沿線地區集聚,削弱了核心區域極化效應,增強了核心區域向邊緣區域擴散效應,逐步減小了邊緣區域與核心區域的差距,顯示出有益于旅游地域系統均衡發展的積極效應。③高鐵的“時空壓縮”效應,提升了游客出行意愿與頻率,對旅游流的集散產生了很大的導向作用,使沿線城市旅游流量增加,延伸范圍擴大,中遠程游客可進入性增強,客源市場半徑也隨之擴大。同時,高鐵的開通增強沿線旅游資源吸引力,催生吉林黃金旅游線——長吉圖精品旅游線路,“馬太效應”逐漸顯現出來。

由此可見,高鐵弱化了吉林省旅游地域系統核心—邊緣空間結構,使旅游空間結構形態逐漸趨于均衡,高鐵效應開始顯現。隨著未來四白高鐵、敦白高鐵、長白快速鐵路、沈陽到敦化高鐵的開通,吉林省將建成東南環線高速鐵路網,并連接白城和松原,高鐵效應會更加凸顯,吉林省受高鐵影響獲益的地區范圍將日益擴大,最終實現吉林省旅游業整體均衡發展。

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ImpactofHigh-speedRailwaysonSpatialStructureofRegionalTourismSysteminJilinProvince

WANG Yuan-yuan,WANG Rong-cheng,WANG Yu,GUO Zhi-yan,GUO Guan-hua

(School of Geographical Sciences,Northeast Normal University,Changchun 130024,China)

Two typical years,2010 and 2016,were selected for comparing.Change of traffic accessibility of nine prefecture-level cities in Jilin Province was studied by using the weighted average travel time indicator.Impact of high-speed railways on the spatial structure of regional tourism system in Jilin Province was analyzed by using urban primacy,rank-size rule and travel Herfindahl Index(HI).On the basis of this,its mechanism was explored.The results showed that the opening of the high-speed railway improved overall traffic level of Jilin Province regional tourism system,traffic improvement rate of cities along the high-speed railway was significantly higher than that of those who were not,extended the radiation scope of daily communication area of the cities along high-speed railway,“time-space compression” effect appeared obviously,affected the tourist holiday wishes,the tourist market pattern and tourism attraction.Opening of the high-speed railway weakened polarization effect of the core region,lets the tourism spatial structure form gradually tended to be balanced and it had a positive effect on tourism development of Jilin Province.

high-speed railway;Jilin Province;regional tourism system;tourism spatial structure

2017-11-15；

2017-12-23

教育部人文社會科學研究青年基金項目(編號:16YJC790106);吉林省社會科學基金項目(編號:2015BS51);吉林省教育廳社會科學研究項目(編號:2016103);中央高?；究蒲袠I務費資助項目。

王園園(1993-)，女,山東省濟寧人,碩士研究生,研究方向為區域經濟地理與區域開發。

王榮成(1966-),男,江蘇省邳州人,博士,教授,研究方向為區域開發與規劃、區域經濟地理。

10.3969/j.issn.1005-8141.2018.01.026

F592.99

A

1005-8141(2018)01-0139-05