青島轄區(qū)船舶交通事故統(tǒng)計與分析

張明輝+陳修碩+仇模凱+夏麗佳+管錫珺

【摘 要】 為最大程度地減少青島轄區(qū)水域交通事故，統(tǒng)計轄區(qū)內水域事故次數(shù)和類型，歸納事故特征，從時間分布和地理分布分析，指出轄區(qū)水域通航安全管理工作中存在的問題，并據(jù)此提出相關對策。

【關鍵詞】 青島轄區(qū)；船舶；碰撞；通航安全；船舶交通事故

青島港位于山東半島南岸的膠州灣內，由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)和董家口港區(qū)等四大港區(qū)組成，其不僅是晉中煤炭和勝利油田原油的主要輸出港，而且還承擔著華北地區(qū)的對外運輸任務。青島港地位日漸凸顯，貨運愈加頻繁，安全問題不容忽視。

1 青島轄區(qū)水域事故分析

1.1 水域事故種類

2002―2015年青島海事局轄區(qū)船舶交通事故發(fā)生次數(shù)及類型統(tǒng)計見圖1和圖2。2002―2015年間共發(fā)生的事故為：碰撞事故42起，占事故總數(shù)的42.4%；觸損事故24起，占總事故的24.2%；擱淺事故10起，占9.1%；其他事故11起，占11.1%。

從統(tǒng)計事故情況來看，青島轄區(qū)水上交通事故安全情況具有以下特征：

（1）主要事故類型包括碰撞事故、觸損事故、擱淺事故、自沉事故、觸礁事故及其他事故，其中發(fā)生頻次最高的事故為碰撞事故。由于青島轄區(qū)港口船舶密度大，部分航道航行條件復雜，發(fā)生碰撞事故概率最大。

（2）隨著管理水平和技術水平的提高，在青島轄區(qū)港口船舶通行量逐年提高的情況下，年船舶交通事故頻次顯著下降，這在很大程度上反映出通航條件的改善和通航管理水平的提高。目前通用的通航管理手段包括船舶交通服務系統(tǒng)（VTS）、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）及其他助航設施等，這些管理手段的運用有效地提高了通航的安全。

1.2 水域事故發(fā)生的時間分布

通過分析2002―2015年期間青島轄區(qū)水域發(fā)生的海上交通事故可以發(fā)現(xiàn)，船舶交通事故時間集中，4―5月和9―12月為險情多發(fā)期。從歷年4―5月份發(fā)生的險情和轄區(qū)氣象特點來看，這段時間轄區(qū)為多霧和大風天氣，同時處于海上漁船捕魚作業(yè)的繁忙期，大量漁船集中出海作業(yè)，是重特大險情事故的易發(fā)期，尤其是以漁船險情、商船與漁船碰撞險情為主。從歷年6月份發(fā)生的險情和轄區(qū)氣象特點來看，這段時間轄區(qū)仍以多霧天氣為主，但黃渤海進入休漁期，因此每年6月份海上險情數(shù)量維持在低位。隨著9月份休漁期結束，大量漁船出海，且10月底開始受冬季大風影響，導致涉漁險情高發(fā)。

另外，從事故發(fā)生的時段來看，險情主要集中在上午和晚上。根據(jù)相關航行資料記錄，海霧是青島轄區(qū)港口水域氣候特點之一，以1996年為例，年平均霧日數(shù)48.6天、輕霧52.9天，年最多霧日數(shù)64天。海霧天氣多集中于4―7月，秋、冬季較少，且常出現(xiàn)于后半夜至上午，最長連續(xù)霧日達33天。

1.3 水域事故發(fā)生的地理分布

從事故發(fā)生的地理分布情況來看，在膠州灣內發(fā)生船舶交通事故較多，占青島轄區(qū)水域事故總數(shù)的68%，其中錨地內發(fā)生的事故占18%。青島港主航道所發(fā)生的事故全為碰撞事故，所以在該水域的船舶因交叉會遇而導致的碰撞問題是主航道水域最突出的安全問題。考慮到在主航道的事故主要發(fā)生在團島嘴與大公島之間，定線制可規(guī)劃在兩島之間。

2 通航安全影響因素及面臨的形勢

2.1 影響因素

青島轄區(qū)水域通航安全影響因素有：

（1）交通密集，船舶流量大，碰撞風險高；

（2）氣象海況惡劣，容易引發(fā)事故險情；

（3）漁船違規(guī)作業(yè)，易發(fā)生與商船碰撞事故；

（4）礙航養(yǎng)殖。

2.2 面臨的形勢

（1）安全形勢穩(wěn)中有憂，轄區(qū)事故數(shù)連續(xù)7年保持歷史低位，但也發(fā)生了旅游船舶、施工船舶、大型船舶碰撞或爆炸等事故，造成較大的人命財產損失，暴露出海上航行和作業(yè)中還存在較大安全隱患。

（2）網(wǎng)格化管理存在深化空間，轄區(qū)已啟動實施網(wǎng)格化管理和服務，但部分措施仍有待細化。

（3）用海需求與海洋有限空間矛盾凸顯，海上交通、漁業(yè)捕撈、石油勘探、海上旅游、海上風電及軍事用海等海洋活動頻繁，海域、海岸線等空間資源稀缺性逐步顯現(xiàn)，各類海洋開發(fā)活動在空間、資源以及環(huán)境等利益上的矛盾越來越突出。[1]

（4）進出轄區(qū)港口的大型船舶（船長200 m及以上）比2016年增加27%，船舶大型化趨勢明顯。同時，港口大型泊位普遍不足，碼頭、航道升級改造壓力顯現(xiàn)，現(xiàn)有錨地與船舶大型化不相適應。

2.3 通航安全管理工作中存在的問題

（1）船舶流量繼續(xù)保持高位。

（2）轄區(qū)漁區(qū)眾多，作業(yè)漁船多，大量的漁船穿越航道作業(yè)，漁船、貨船交叉密集，部分漁船不按避碰規(guī)則航行，且穿越航道現(xiàn)象極為普遍，給船舶交通安全帶來了明顯影響；此外，礙航養(yǎng)殖對船舶通航安全也存在一定程度的影響。

（3）每年3―7月份是大霧多發(fā)季節(jié)，大霧對船舶的通航安全造成影響，容易發(fā)生海上交通安全事故，使轄區(qū)船舶動態(tài)監(jiān)管壓力增大。[2]

（4）港口建設剛性需求導致砂石需求量持續(xù)增加，大量內河船舶及不規(guī)范船舶參與砂石運輸，存在運輸隱患。

3 對策措施

（1）強化安全風險管理，深化隱患動態(tài)排查機制，嚴格現(xiàn)場監(jiān)管，扎實開展“四客兩危”大檢查、“四防一禁”、霧季安全監(jiān)管、砂石船整治等專項活動。

（2）繼續(xù)深化“3377”網(wǎng)格化管理與服務，積極推進衛(wèi)星遙感和航空監(jiān)視應用，大力拓展VTS中心（指揮中心）功能，完善“三巡”及通航安全信息發(fā)布等工作機制，健全網(wǎng)格化管理執(zhí)法力量動態(tài)調配和海上交通秩序動態(tài)評估機制，不斷提高預警預防預控能力。繼續(xù)推進VTS運行管理制度、體制和機制創(chuàng)新，全面實施統(tǒng)一規(guī)范與特色管理相結合的VTS“7H”（職責、程序、標準、痕跡、考核、改進和環(huán)境）標準化管理體系。[3]

（3）按照“四不放過”原則，進一步加強海事調查處理工作；按規(guī)定及時發(fā)布典型事故信息，加大事故信息公開力度。

（4）貫徹落實《山東省海洋功能區(qū)劃（2011―2020年）》，推進航路規(guī)劃實施。

（5）針對商船與漁船碰撞風險高的問題，要充分發(fā)揮VTS和AIS的監(jiān)管作用，進一步加強對商船的安全監(jiān)管和信息提醒。聯(lián)合漁政、漁監(jiān)開展轄區(qū)聯(lián)合行動，加大對港口、航道、錨地及南北大通道的巡查力度，及時糾正漁船在航道、錨地的違法作業(yè)生產行為。繼續(xù)加大宣傳工作，印制交通和漁區(qū)圖免費發(fā)放給漁民，提醒漁民出海作業(yè)時注意避讓。

（6）船舶交通事故多以碰撞事故為主，而碰撞事故本身多存在人為因素的干擾，因此可從人為因素層面最大程度地減少碰撞事故：

①強化安全意識；

②集中注意力；

③合理安排值班；

④勤瞭望，多觀察；

⑤及時接收和反饋信息；

⑥多學習多交流，掌握經驗。

參考文獻：

[1] 胡慶偉.川鼻航道及附近水域碰撞事故及船舶交通流分析[J].中國水運，2010（6）：34-35.

[2] 熊振南，程俊康，翁躍宗.點統(tǒng)計法在船舶交通流分析中的應用[J].中國航海，2009（1）：64-67.

[3] 文華，方芳，蕭漢梁.對我國《船舶交通事故統(tǒng)計規(guī)則》中事故分類的再設計[J].世界海運，2003（3）：12-14.endprint