中美通用航空飛行員培養模式的現狀與差異淺析

陳艾荔+肖坪芳

【摘要】近年來，我國通用航空業發展迅速，通航飛行員需求量快速增長，飛行員的培養質量對該行業的后期發展具有重要影響。本文從我國通航飛行員現行培養模式著手，結合美國成熟的通航發展模式，著重分析了我國現行培養模式存在的不足。

【關鍵詞】中美通航飛行員 培養模式 不足

【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2017）02-0253-01

近年來，隨著我國經濟的高速發展，低空空域的逐漸開放，我國通用航空業發展迅速。但截至目前，2016年國內已發生16起通航事故，致22人死亡。近幾年國內通航事故頻發，也給通航企業敲響了警鐘，事故的高發率也嚴重制約了該行業的快速發展。如何通過科學的培養模式為通航業輸送理論扎實、技術過硬、作風優良、身心健康的通航飛行員，既能滿足飛行員需求的快速增長，也能保證通航作業的飛行安全，是通航業亟需解決的問題。本文就中美兩國通航飛行員培養模式現狀進行對比，分析我國現行培養模式存在的不足。

一、中美通航飛行員培養模式對比

1.我國通航飛行員現行培養模式

我國現行通用航空飛行員培養模式從學歷教育方面來劃分主要有兩種：一種是學歷教育模式，現階段以專科層次學歷教育為主，截止2016年12月，全國共有無錫職業技術學院、安陽職業技術學院等15家高職院校舉辦了直升機駕駛技術專業。直升機駕駛技術專業培養飛行員多采用“2+1”模式，即學生在校期間完成航空理論學習和基礎實訓，為期兩年；在通航企業進行飛行執照訓練，為期一年。學生畢業時將取得中國民用航空局頒發的飛行員駕駛執照及學歷證書。現階段學歷教育模式培養的通航飛行員占總飛行員人數比例較小。

另外一種是非學歷教育模式。通航企業面向社會招收飛行學員，對學員的學歷、身心素質、學習能力等方面進行考察，送至國內外飛行培訓學校或公司進行專業技能培訓.學員畢業時將取得飛行員駕駛執照。

在取得相關執照并被通航公司錄用后，根據公司的實際需要，改裝公司作業機型。工作前期，飛行員作為副駕駛跟隨有經驗的機長或教員飛行，根據專業項目的飛行難度，帶飛時間也有差異。教員根據學員掌握的技術狀況，提出送檢，學員通過考核后，晉升為機長，后期可獨立執行飛行作業任務。一個全能的專業機長，一般要經歷1000小時左右或8—10年的專業飛行過程。

2.美國通航飛行員的培養模式

美國對飛行員的培養主要是非學歷職業技能教育為主，要成為一名成熟飛行員，大體需要經歷以下三個環節：考取駕照，積累飛行經驗，進入大型航空公司。首先，飛行員取得商照后便考取教員執照，在培訓機構或飛行倶樂部任教，在航校擔任教員來積累自己的飛行時間。飛行員在達到進入航空公司擔任商用機駕駛員的資格要求后，便可以參加航空公司招聘，根據執照型別差異，進入航空公司參與航線飛行、石油平臺或直升機緊急醫療救援等工作。

二、我國通航飛行員培養模式中存在的問題

1.生源素質良莠不齊，理論學習不扎實

由于我國民航飛行員需求量較大，本科層次身體素質合格、學習能力較好的學員優先選擇去民航航線飛行，導致通航飛行員隊伍整體素質與通航任務性質不相適應。另外航空理論的學習能力要求較高，生源素質的下降導致部分學生理解掌握相關知識點難度較大。

2.飛行隊伍年輕，安全把控能力較弱

從民航局公布的2015年通航飛行員的年齡結構數據來看，飛行員出生年齡峰值在1989年，成熟飛行員斷層嚴重，年輕飛行員飛行小時數少、經驗少。現階段國內通航市場較多的是培訓、護林、巡線、吊掛等業務，這些業務時風險較高， “新飛行員+新機型+任務飛行”，安全壓力顯而易見。美國執行這些飛行難度較大的作業的飛行員多是飛行經驗豐富的機長，安全飛行的把握能力較強。

3.培訓經費較高，心理壓力大

隨著國家對通航產業的重視，優越的社會地位及薪酬體系吸引了越來越多的年輕人選擇成為一名飛行員，由于公司培訓機型的不同，學員期間花費約60萬-100萬不等。這對國內很多家庭來說都是一筆不小的數目，高額的培訓費使很多有飛行夢想的人望而卻步。也有部分學員通過貸款等方式學習飛行，承受較大的心理壓力，這種焦慮對于飛行安全也有一定的影響。

總的來說，我國通航飛行員培養模式的科學性與美國有一定差距，這也是從教育水平、通航基礎和經濟能力等方面的不同國情所決定的，因此，構建適合中國國情的通航飛行員培養模式顯得尤為重要。

參考文獻：

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