出租車改革路向何方

像戴師傅一樣的出租車司機們，盼著念著的是出租車行業改革的“靴子”落地，能“降降份子錢，管管那些專車”。

進入五月，初夏的陽光照射得整個街道都燥熱起來，在北京市王府井這個繁華商業圈里，有出租車三三兩兩地?？吭诓叫薪秩肟诼愤叺却腿擞密?，然而與往年“一車難求”的場景截然相反，《中國經濟信息》記者發現不少駕駛員甚至在車里睡起了大覺。

戴軒（化名）是一名隸屬北京首汽（集團）股份有限公司第三運營分公司的出租車司機，北京通州人，從21歲入行，至今已經在出租車行業工作了近20年。他開的是早班，每天早上6點發車，下午6點換班。

剛剛出車不到倆小時，戴師傅就在滴滴出行軟件上見到《中國經濟信息》記者發出了目的地是北京首都國際機場T3航站樓的用車需求，之后用他自己的話說，“碰運氣，讓我湊巧離你較近，搶單成功?！?/p>

當被問及生意如何時，戴師傅直言，“像您這單生意對我來說就是好生意，求之不得。”另外，他還征求《中國經濟信息》記者的許可，“我把您放在機場到達層電梯處吧，之后我就空放到三元橋拉活了。”

讓《中國經濟信息》記者意外的是，戴師傅并不愿意在機場候著拉活，他解釋說，“在機場排隊一等就得至少倆小時，可耗不起！”

“運氣”幾乎是出租車司機最常說的一個詞，戴師傅告訴《中國經濟信息》記者，“運氣好的話，前一位乘客剛一下車，就能遇到另一位乘客直接上車，這是我們最希望遇上的事兒?！?/p>

戴師傅今天的運氣不是特別好，連續空放行駛了近一個小時，拉到我這一個“大活”，之后還要繼續空放，到好拉活的區域去等乘客。

“這些年奔的就是掙夠了份兒錢，還能有乘客讓我們掙夠生活費?！痹捳Z間透露出這位老出租司機的焦慮。

隱形的“欠款”

“我們這份子錢是每個月都得打到公司的卡上去，然后銀行自動扣除，一旦扣錢不成功公司就會打你電話。然后就告訴你在幾個小時之內把錢打進去，不打進去就停你表，甭拉活兒了?！?/p>

戴師傅告訴《中國經濟信息》記者，北京從原來的一千多家出租車汽車公司，后來合并至如今的兩百多家，99%都是這種模式，司機簽署用工協議，然后所屬出租車汽車公司給予“四險一金”的“福利待遇”，另外還要繳納各種稅，其中最大頭的就是份子錢，每個公司不相上下，每輛車約為6000-7000元/月，折算下來每天大約繳納300元的份子錢。

北京交通大學交通運輸學院教授賈順平指出，長久以來，我國出租車司機就需要以高價購買經營許可權，即“份子錢”，而且在運行區域與定價上需要接受管制。

戴師傅說，平均算來，我每天大約前7-8個小時是給出租車公司、加油站和修理廠跑的，只有接下來的時間，下午3點至6點掙的錢才屬于自己?！斑@段時間內，如果跑不到100塊錢，再刨去吃穿用，這樣一個月下來，生活都沒著落了?！?/p>

戴師傅還向《中國經濟信息》記者列出了收支明細，“每天的份兒錢是300多塊錢，一輛出租車每天的駕駛里程在五六百公里，但是實際載客里程也就有三四百公里，而這才是‘創收的有效里程’，有接近一半的里程是放空車或等車、堵車。”戴師傅坦言，這些空載的路程也會白白燒去不少油，對他們而言，這和“份子錢”一樣都是每天必須明明白白花出去的錢。

在等待紅燈的過程中，戴師傅也和《中國經濟信息》記者說出了他的心聲——“現在經常是不想干了，感覺開不下去了。一是坐進駕駛室就想著一天要還多少錢，二來相比不少轉行去跑專車的老哥們兒，跑車時間沒差多少，可掙得和我們比真是天上地下?！?/p>

出租車不再是“香餑餑”

前瞻產業研究院提供的數據顯示，過去十年北京流動人口增長了約為1000萬人，目前北京市人口邁3000萬人，而這段時間內北京出租車的保有量一直保持在66000輛左右，出租車企業則為200余家，這意味著在北京，500人將共用一臺出租車。

賈順平強調，多年以來政府一直嚴禁其他參與者進入出租車市場，但傳統出租車市場又因投放數量過少，讓市民出行問題一度陷入瓶頸。“在出租車數量供不應求的大環境背景下，網絡專車服務首先作為出租車的有效補充出現，而這一出行用車市場的分化也具有存在必要?！?/p>

由于網絡專車應運而生，使得打車軟件公司與汽車租賃公司、勞務派遣公司及其提供的司機簽訂“四方協議”，在規避法律制裁的同時，催生了不少私家車甚至“黑車”進入出行用車市場。

《中國經濟信息》記者通過多次出行體驗獲悉，專車相較出租車的確具有優勢：等待時間短、服務體驗好，甚至還會有一些代金券、折扣券可以輔助享受用車服務。

一個顯而易見的事實是：網絡專車推出后逐漸受到市場青睞，傳統出租車市場岌岌可危，“我們出租車司機的收入驟減?！贝鲙煾瞪钣懈杏|，“接到您這一單都是通過打車軟件，可想而知，現在不少拿著手機在路邊等車的乘客都約的是專車，就是我們出租車走到邊上了也不用?！?/p>

過去招手即停，甚至排隊等候出租車的景象一去不復返了。

不僅如此，賈順平還指出，出租車行業有著特別強的行政管制，也正因此形成了一個有高額利益的壟斷集團，很多壟斷者與管制者之間存在千絲萬縷的利益關系，實際上又很難公開。

戴師傅也透露，“過去哪家公司想要進出租車這個行業，可不是簡單找幾十輛出租車、聘請司機、租個場地就可以。還要經過一系列材料審核，據出租車公司要求，承包一輛出租車就要在原有車價近6萬元-10萬元基礎上，再多繳納管理費、稅費、通行費等雜七雜八的名目加起來小幾萬元?！笔畮啄赀^去，如今大不一樣，“再看現在，出租車公司就算貼著招牌：一年免管理費，也沒人來……”戴師傅的說法，也進一步驗證了當前出租車行業最大的瓶頸問題：不少出租車司機都流失了。

而這更能解釋近些年出現的不少出租車司機維權現象的增多，北京出租車司機聯合罷工并圍堵出行用車軟件公司的事件時有發生。

改革在即，路在何方？

早在今年的全國兩會上，針對出租車改革方案的討論便被矚目，而新規即將出臺的消息也被業內持續討論，不少出租車司機更對此抱有期待。

在戴師傅看來，如果出租車改革新規中能就“降低份子錢”、“放開出租車管制”、“規范專車”等作出更明確的規定，多少會讓出租車司機的“委屈”少一些。

近些年，出租車行業的服務水平久遭詬病，拒載“打車難”、繞路服務差或者在打表計時器上動手腳等，戴師傅直言不諱，一些出租車司機為了多賺一些蠅頭小利會“動歪腦筋”，但近兩年的行業處于劣勢，完全是受網絡“專車”的影響。

滴滴出行、易到用車、Uber等出行用車軟件公司都開始對市場“分羹”，使得身陷窘境的傳統出租車市場又迎來“致命一擊”，行業改革的呼聲日益強烈。

作為全國經濟改革的前沿，北京的傳統出租車行業的“呼救聲”十分強烈。對于出租車改革，賈順平表示，作為城市公共交通的承擔者，出租車改革應以服務市民為出發點，秉承讓乘客享受更為順暢的公共服務為目標，在公平競爭的基礎上順應市場規律。

在出租車改革的具體推進方面，業內不少專家指出了可能的實施方案：首先改革傳統出租車，解決原來的歷史遺留問題，如清理確權、有償使用金等。第二步則是規范網絡約租車，營造公平競爭的環境。

如今在互聯網經濟的帶動下，像戴師傅這樣的出租車司機也不無擔心，“未來的出租車將往哪里開？會怎樣開？”站在互聯網風口的出租車行業已經有了動向，像首汽集團推出的“首汽約車”，已經向網絡專車市場切入一段時間，但當《中國經濟信息》記者問及戴師傅會否考慮轉型時，身為老司機的他憧憬說，“新規趕緊出臺吧，只要能降降份子錢，管管那些專車，我還想再跑幾年出租……”