進入船上封閉處所的風險、防范及PSC檢查要點

新港海事局 田騰龍 吳位軍 羅 超

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進入船上封閉處所的風險、防范及PSC檢查要點

新港海事局 田騰龍 吳位軍 羅 超

摘要：國際海事組織（IMO）于2011年11月30日通過IMO決議A.1050（27）——經修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，要求所有公約船舶每兩個月進行進入封閉處所和救助演習的相關公約已經于2015年1月1日生效。該項新要求的有效實施，對于降低船上人員由于進入缺氧、富氧、含有易燃和/或有毒氣體的封閉處所而造成人員傷亡有重要意義。根據相關公約要求及港口國監督檢查的實際工作經驗，從進入封閉處所的風險、風險防范及港口國監督檢查要點入手點分析，期許相關人員高度關注船上封閉處所作業的安全以及更好地應對港口國監督檢查。

關鍵詞：船上封閉處所；風險；防范；港口國監督

一、引言

海員面對的各種危險中，船上封閉處所是較為致命的。多數死者并非是受困者，而是試圖救人者。喪命多由對風險認識不足、預防措施不當、缺乏進入封閉處所培訓、未遵循安全程序等導致。

二、封閉處所的風險

任何封閉處所內的氣體都可能是缺氧的或富氧的和/或含有易燃和/或有毒氣體或蒸汽。這種不安全的空氣環境也可能會出現在先前被認為是安全的處所之中。毗鄰已知的危險處所，也有可能出現不安全的空氣環境。

（一）封閉處所危險氣體環境產生的主要原因

1. 呼吸作用

蔬菜、水果、糧谷、豆類、油籽、雞蛋等有機體在船舶運輸中，需維持自身生命的運動，通常包括兩個方面：一是貨物本身的呼吸作用，二是微生物在有機營養體內的活動。這些有機體的呼吸作用在一定的環境條件下發生化學反應，分解其中的營養成分，產生熱量和水分，與此同時，消耗O2，產生CO2。當有機體呼吸作用達到一定的強度時，其產生的一定水分與熱量又促使呼吸作用更加活躍，同時為微生物的活動創造有利的條件。有機體呼吸作用與微生物繁殖活動同時存在，能相互作用、相互支持，使封閉艙室內的O2含量越來越低，CO2濃度越來越高，加上沒有進行充分有效的通風，若進入艙室人員對風險認識不足，便可能會導致人員窒息事故的發生。1999年5月20日，“利山海”輪上三名船員在航海途中死亡，就是由貨艙裝大豆霉變，造成艙內缺氧，加上船員的盲目自信造成的。

2. 氧化作用

船體鋼鐵生銹有兩個必要條件：一是空氣，二是水分，二者缺一不可。當空氣中的O2或CO2溶解在水中并與鋼鐵表面接觸，鋼鐵就會生銹。在常溫和干燥空氣中，金屬通常不會發生腐蝕，若當鋼材暴露于一定潮濕的空氣中時，則會發生電化學腐蝕或化學腐蝕。在發生電化學腐蝕時，在陽極是鐵的情況下，金屬礦石、鋼鐵艙壁或艙口就會發生氧化反應，消耗艙室里的O2，同時產生CO2及有毒氣體。

載運耗氧貨物或材料時，突出的危險就是貨物的耗氧特性造成O2衰竭。例如，自熱、金屬和礦石的氧化，或者植物油、魚油、動物脂肪、谷物和其他有機物質的變質，或其殘留物的腐爛。所以，運輸此類貨物時，除了要注意貨物本身自熱、自燃的危險性外，還須警惕貨艙可能缺氧和CO2濃度過高的危險。［1］

3. 載運特定類型貨物

（1）包裝危險貨物

任何載有危險貨物處所內部的空氣都有可能會對進入人員的健康和生命造成危害。這些危險包括取代O2而存在的易燃、有毒或者腐蝕氣體或者蒸氣、包裝上的殘留物和泄漏物質。同樣的危險可能存在于和貨艙相連接的區域。《國際海運危險貨物（IMDG）規則》《船舶載運危險貨物應急程序（EMS）》和《材料安全數據單（MSDS）*》中包含有特殊物質危險性的資料。

（2）散裝液體貨物

從事散裝運輸的石油、化學品和液化氣的船舶。

（3）散裝固體貨物

在運輸散裝固體貨物的船舶上，貨艙和與其相鄰的區域都有可能產生危險氣體，危險包括易燃性、有毒性、耗氧導致O2衰竭或者自熱。

（4）使用N2作為惰性氣體

N2是一種無色無味的氣體，當作為惰性氣體用于清潔水罐、空隙或在貨艙使用時，會在封閉處所和甲板排氣口處造成缺氧環境。需注意，吸入濃度為100%的N2是可以致命的。

（二）封閉處所危險氣體環境對人身的危害

船舶封閉艙室由于各種因素會導致空氣中的含氧量下降。當空氣中的O2含量低于18%時，就是缺氧環境，人處在這樣的環境中時，就會出現各種缺氧癥狀，例如面色蒼白、呼吸及脈搏加快、惡心、意識不清等癥狀。當空氣中的O2含量低于10%時，人就會缺氧暈倒直至死亡。有些初期病人雖可急救生還，但是腦細胞長時間因缺氧損害嚴重，會留下難以恢復的后遺癥。

CO2是無色無味氣體，密度比N2和O2都大，是空氣密度的1.5倍，容易沉積于密閉艙室的底部且聚集于空氣不流通的地方。空氣中的CO2含量高于1%時，就會對人產生不良的影響，當空氣中的CO含量超過5%時，人就會呼吸困難；超過10%時，人會窒息死亡。這是由于CO2透過肺泡膜的能力比O 大25倍之多。當血液中CO2含量增大時，會阻礙O進入身體，造成體內缺氧形成窒息。

此外，有毒氣體CO是一種無色無味的可燃氣體，在空氣中只要達到很小的濃度（0.05%）時，人體就會中毒，當濃度達到0.5%至1%時，人在5 min內就會死亡。一些有毒有害氣體對人體有麻醉、窒息、刺激等作用，損害呼吸系統、中樞神經系統和血液循環系統，直接危害人的生命安全。

三、封閉處所風險防范

封閉處所潛藏的風險并不是那么顯而易見，在船上進入封閉處所的機會也許很少，但若缺乏對風險的認識，忽略采取風險防范措施的必要性，往往會導致致命的后果，因而更需要提高警惕。

（一）進入封閉處所的安全管理

船公司應全面實施安全策略以防止在進入封閉處所時發生意外。根據國際安全管理（ISM）規則第7款的要求，公司應確保有關人員和船舶安全的關鍵操作中包含有進入封閉處所的程序。公司應詳細說明程序性的實施計劃，提供在此類處所內使用空氣檢測儀器的培訓，以及船員在船上進行定期演習的計劃。此外，適任人員和責任人員應按照主管當局認可的標準，接受在封閉處所內的危險識別、危險評估、危險測量、危險控制和消除的培訓，船員根據實際情況需接受在封閉處所內的安全培訓，包括熟悉進入封閉處所的危險識別、危險評估和危險控制有關的船上程序。

（二）一般預防措施

船長或者責任人員在確定可安全進入封閉處所時，應確保通過評估確定了潛在的危險，盡可能進行了隔離或消除；該處所已經通過自然方式或機械方式徹底通風，排出了所有有毒或易燃氣體，并確保在整個處所內有足夠含量的O2；使用經過正確校準的儀器進行檢測后，處所內的O2水平經測試顯示正常，處所內部的易燃或有毒蒸汽的水平都達到了可以接受的程度；處所設有安全保護，并有良好的照明；對在進入封閉處所期間各方所使用的通信系統，已進行了商定和測試；有人員進入封閉處所時，應該在入口處安排一名協調員；入口處的救援和急救設備已安排到位，同時也應商定好救援計劃；進入人員需正確著裝并帶好裝備，以便于進入并完成后續任務；取得經簽發的進入許可證；只有接受過培訓的人員才能被指派進入封閉處所，或者承擔協調員或救援小組成員的職能。應對擔任救援和急救職責的船員進行救援和急救程序方面的定期訓練。

無須進入時，通向封閉處所的門和艙口應始終鎖閉防止進入。當打開封閉處所的門或艙口蓋來提供自然通風時，可能會錯誤地暗示人員以為里面的空氣環境是安全的，因此可以在入口處安排協調員或者使用機械式障礙物，如用繩子或鐵鏈攔在入口處并懸掛警告標識，以防止意外進入。

（三）進入封閉處所后的預防措施

（1）處所內有人員進入時，應經常對空氣進行檢測，并在狀況發生惡化時提示處所內的人員離開。

（2）應當為進入封閉處所的人員提供經校準的、試驗合格的多種氣體測試儀，用以在需要的情況下監控O2、CO和其他氣體的含量。

（3）在人員進入處所后以及在人員臨時休息期間，應持續對處所進行通風。休息過后再次進入時，應再次對空氣進行檢測。如果通風系統發生故障，處所內的所有人員必須立即離開。

（4）在處所內進行管道和閥門作業時，要引起特別注意。如果工作過程中情況發生變化，應增加空氣檢測頻率。可能出現的情況變化包括氣溫升高、使用氧燃料火焰、移動設施、在封閉處所內可能會產生蒸汽的工作、工作間歇，或者在工作進行期間船舶進行壓載或平倉操作。

（5）一旦出現緊急情況，在救援到達并對現場情況進行評估、確保可以安全進入處所來實施救援之前，任何在場船員不得進入此處所。只有訓練有素和裝備完善的人員才可以在封閉處所內從事救援工作。

（四）相關設備

對于要進入封閉處所進行工作和救援的人來說，必須裝備合適的設備。

1. 氣體探測設備

雖然在封閉處所入口處進行了氣體檢測，貨艙中心處的氣體成分如何依然不能判別。有人說進入封閉處所的人可以攜帶測氧儀來解決貨艙深處O2含量的探測問題，但是，普通測氧儀通常攜帶不便，而且在多數情況下雙手會被照明燈和對講機占用，另外有時還需要匍匐進入各種小孔，要是再攜帶測氧儀就會造成行動上的不便。但有一種測氧儀例外，它可以戴在手腕或安全帽上，并能在低O2濃度時產生視覺、聽覺和震動信號。用這種設備可以解決判斷貨艙中氣體濃度的探測問題，但現在只有極少數的船上配有這種設備，所以IMO并沒有要求。

2. 擔架

一般沒有為進入封閉處所救人專門設計的擔架，而且擔架需要四個人來抬，這就導致利用擔架在封閉處所內開展救援的難度加大。但是海岸救援隊有這種專門為進出狹窄空間改造的擔架，僅需要兩個人抬。而且這種擔架可以在運送過程中折疊然后裝在標準的背包中。

3. 呼吸設備

要是封閉處所很難進入，例如雙層底或是深艙，就會導致救援難度增大。如果有進入狹窄空間（如進入雙層底中連續的人孔）并且從中展開救援的方法，傷者就能提前得到充分的O2供應從而降低造成進一步危險的可能。如果不能及時對傷者進行O2供應，那么將傷者救出封閉處所的時間就變得至關重要。

問題的成功解決取決于船上是否有隨時可用的呼吸設備。一些SCBA設備有“伙伴呼吸”系統，允許氧氣瓶同時連接兩個呼吸面具。另外，還可以使用緊急氧氣供應系統，但是這只能供應15 min的空氣，而且在封閉處所內作業時間較長的話還需要更換氧氣瓶。另一種方法，使用供氣管代替呼吸設備（BA），但是這可能會增加供氣管和障礙物纏繞到一起的風險。

以上所述的一般都是在消防時使用的呼吸設備（BA），并不完全適用于進入封閉處所工作和救援的人員。

4. 供氣管

當進入封閉處所能使用標準的SCBA設備時，有兩種選擇：一種是自帶氣筒的SCBA設備，缺點是會限制救援的時間；另一種是供氣管并外接氣筒，空氣的供應可以來自船載的供氣管、壓縮機或者是推車式的氣筒。使用供氣管的好處是一群救援人員可以使用同一個供氣系統并能獲得足夠的O2。

5. 起吊系統

當傷者需要從艙內抬出時，起吊系統就是必要的。一般的貨船都依賴貨吊而不是專用的救助起吊設備。在某些船舶中，四腳架起吊設備比三腳架起吊設備更牢固，用途也更廣。增加的第四只腳可使其跨立在人孔上并能在較大橫搖情況下提供更高的穩定性。該起吊設備的一種典型吊架是一種帶有可承載300 kg安全工作載荷的輕質鋁材料吊臂，這是一種沿岸常用的吊臂。

6. 其他

我們都知道在封閉處所入口或開敞空間一般都使用對講機進行交流，可當船員進入貨艙深處時，對講機的性能就會下降，甚至會有通信中斷的情況發生，所以進入封閉處所的人員通常還需要裝備引導繩。

四、PSC檢查要點

東京備忘錄與巴黎備忘錄于2015年9月1日至11 月30日聯合開展船員進入封閉處所集中檢查會戰（CIC），確保航行兩大區域的國際航行船舶滿足公約的要求，以及相關程序和措施的有效實施，以保障海上人員的安全。筆者結合自身檢查經驗，對封閉處所進入方面的港口國監督檢查要點進行了簡單梳理如下：

（1）公司安全管理體系中是否為船舶“量身”建立了符合要求的進入封閉處所的相關內容，包括有關人員和船舶安全的關鍵操作程序、相關安全培訓、定期演習計劃等。

（2）是否有有效檢測空氣的措施以確保安全進入封閉處所。自2016年7月1日起，強制規定船上必須配備為進入封閉處所的檢測空氣儀器（SOLAS公約第Ⅺ-Ⅰ章新第7條）并要求便攜式危險氣體探測儀器能測量O2、易燃氣體、SO2和CO的濃度。但在此之前沒有強制配備要求，因此需確定是否有合適的措施在進入封閉處所前檢測空氣，可以通過配備經正確校準的測量儀器，也可以通過岸上人員來測量，但需保證測量有效妥善，如果這些措施是不適當的和不足的，按照ISM規則應開具缺陷項。如果船上提供給船員測試封閉處所空氣的設備，負責測試的船員應接受正確使用和測試設備的局限性的培訓，還應能夠演示以證明能勝任使用。

（3）船上特定人員應熟悉用于進入封閉處所和救助的安全設備的位置和正確使用方法，比如通風、起吊設備、在應急時要求的個人救助設備、急救和復蘇設備、氣體測試設備、滅火器和呼吸器，等等。若船員不熟悉上述內容，可能表明沒有做過測試或者船上熟悉訓練（STCW第Ⅰ/14條）沒有效果或者沒有做過演習。

（4）被指派負責處理封閉處所應急情況的船員應在開航前熟悉其職責。訓練手冊（可能有若干冊）應包含對船上安全設備的用法說明和信息（用通俗語言并盡可能闡明），并特別指出封閉處所的進入，但SOLAS公約并沒有特別要求訓練手冊包含對進入封閉處所和應急的指導。

（5）根據SOLAS第三章19.3.3條要求，負責進入封閉處所的船員是否至少每兩個月參加了進入封閉處所和救助為內容的演習，一旦開展進入封閉處所和救助演習，該日期就應被記錄在航海日志中，如果演習沒有在約定時間內舉行，應在航海日志中記載原因。

（6）負有進入封閉處所職責的船員是否注意到相關風險。其應能識別船上通常認為的封閉處所，知道O2、易燃氣體和有毒氣體的安全值，注意到檢測的局限性，此外，應獲得進入封閉處所風險的指導。

（7）港口國檢查官可以要求做一次演習，以確定演習是否符合SOLAS第三章19.3.6條要求。該演習應在船上安全區域以安全方式進行，禁止在封閉處所或其他表明為封閉處所的空間內進行演習，演習時間一般不超過20 min。如果演習沒有以安全方式進行（如空氣未檢測或個人防護設備未使用）并且有清楚證據表明演習沒有計劃和以安全方式開展，則應開具一項缺陷。

五、結束語

因進入封閉處所作業而造成的持續增長的事故數和死亡人數，使得進入封閉處所作業安全問題得到廣泛的關注。相信通過主管機關的有效監督、公司的高度重視，以及船員安全意識的不斷提高，能夠切實減少因進入船上封閉處所造成的死亡事故，共同保障海上人命和財產安全。

參考文獻：

［1］王大安，張凱.對船舶封閉艙室的幾點分析［J］.中國水運，2014 （10）：24-70.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.004