大型集裝箱船靠泊寧波穿山港區碼頭技術探討及風險控制

寧波引航站 徐 筍

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大型集裝箱船靠泊寧波穿山港區碼頭技術探討及風險控制

寧波引航站 徐 筍

摘要：介紹寧波港穿山港區碼頭的位置和泊位資料，以及附近水域因地形的特殊性而導致碼頭前沿區域的潮流在鎮海低潮前3.0～2.5 h開始初漲，終于鎮海高潮后0.5～1.0 h，漲水時間長達約9 h的特點；流場切變線的位置、范圍，形成的原因，出現和結束的時間，船舶穿越切變線時候的方法和注意事項；大型集裝箱船主要參數和操縱特點，所需拖輪的數量及帶纜的要求，以及在航行入泊過程中的風險和注意事項。重點介紹在不同的潮流階段遠東碼頭和港吉碼頭所對應的靠泊操縱要點及風險應對措施。

關鍵詞：大型集裝箱船；寧波穿山港區；流場切變線；靠泊操縱；風險控制

寧波港穿山港區位于穿山半島西北側，螺頭水道南側，北隔螺頭水道與舟山本島相望。穿山半島周邊水域范圍分別有金塘山、舟山本島、大貓山以及大榭島等島嶼作天然屏障，是天然深水良港，水深，浪小，常年不凍，穩泊條件良好。每年集裝箱吞吐量占整個寧波港總吞吐量的40%以上，年作業船舶達4 000多艘次，很多航運公司將此港區作為東亞的中轉中心。而集裝箱船舶的日益大型化給引航工作帶來了更大的風險與挑戰，尤其在這種潮流復雜的穿山港區具有更大的風險性。筆者根據多年靠離泊操縱實踐經驗，總結、分析和探討安全有效的操縱方法供各位同仁參考。

一、碼頭概況及氣象水文、潮流特點

1. 碼頭概況

寧波—舟山港穿山港區現有集裝箱碼頭：港吉公司碼頭2—6泊位；遠東公司碼頭7—11泊位。港吉公司碼頭泊位全長1700 m，走向109°～289°；遠東公司7—9泊位，全長1 010 m，走向92.5°～ 272. 5°，10—11泊位全長700 m，走向076.5°～ 256.5°。碼頭前沿設計水深為-17.0 m，如圖1所示。

2. 潮流特點（以鎮海潮位站為參考點，下同）

寧波—舟山港穿山港區水域潮流流況非常復雜，表現為明顯高、低潮不等且漲、落潮歷時不等，屬于不正規半日淺海潮港類型潮流，受周圍特殊地形影響，流態復雜，漲潮流流速大于落潮流流速，漲潮歷時約9 h，落潮歷時約3 h，兩者之間相差約6 h。潮流基本上以ESE～WNW向往復形式出現，與等深線走向大體一致。潮流切變線的形成時間約始于鎮海低潮前3.0～2.5 h，終于鎮海低潮后0.5～1.0 h。受地形影響，該時段螺頭水道主流處于落水期，強勁的落流沿著走向100°左右的深槽往東南方向，受到穿山北部弧形岸線的阻擋，大部分繼續東行，一部分則掉頭向西，形成穿山港區的漲水，并在遠東碼頭1鏈左右開始沿著30 m等深線向白鴨山方向延伸形成一條切變線，切變線的南邊為漲水，北部為落水。主航道落水越急，則切變線現象越明顯，回流區范圍越大，漲水越急。h初落，鎮海低潮前2.5～ 2.0 h開始初漲。流場切變線兩邊的漲落流都相對較弱，主航道初漲約在低潮后1.5 h。

3. 風況

冬季受北方冷高壓控制，盛行西北風，冷而干燥，遇到強冷空氣過境時候，會出現8級以上大風；夏季在西北太平洋副熱帶高壓控制下，多為東南風，晴熱少雨。受地形影響，夏季夜間整個穿山港區易發生強勁的從山上吹向海面的落山風，風力達9～10級。同時，7—9月為臺風多發季節。

二、大型集裝箱船的主要參數

目前，靠泊穿山港區的大型集裝箱船以三種船型為主：長度400 m的MARSTAL MAERSK，簡稱M輪；長度366 m的MSC TRIESTE，簡稱T輪；長度335 m的HELSINKI BRIDGE，簡稱H輪。它們的主要船舶參數見表1。

三、大型集裝箱船的主要操縱特點

（1）上層建筑巨大，水線上、下面積大，受風流影響大。

表1 大型集裝箱船舶主要參數表

（3）船舶尺度大，排水量大，慣性大，在停船、轉向、橫移等環節上所需的時間及空間相對較大。

（4）方形系數小，相對旋回性差。大型集裝箱船的方形系數約為0.6，而大型油輪一般大于0.8。

（5）M輪型集裝箱船采用雙車雙舵設計，雙槳為四葉內旋式固定螺距螺旋槳。雙車雙舵可以合并使用，也可以分開獨立使用，當雙車同時進或退時，致偏效應相互抵銷。

（6）M輪型集裝箱船水線處船體平行部分相對較短，要求靠攏時，靠泊角度盡可能要小，靠攏速度要慢，盡量平行靠泊。

（7）M輪和T輪型集裝箱船駕駛臺處于約1/3船長處。古人云：船首一尺，船尾十丈，在航行、避讓及靠離泊操縱上要重視。

四、靠泊方法探討

1. 左舷靠泊

這樣，通過影片的使用，筆者導入了文化這一話題，激發了學生對于文化的興趣，并引導學生思考如文化的定義，探討如何看待文化差異。

遠東碼頭在高潮前2 h開始就可以左舷靠泊（小潮汛高潮前約1h），而港吉碼頭要稍晚一些。此時，可能會遇到落流還沒來，因流速較小，故對度要早控制，離泊位1 n mile時小于5 kn為宜，入泊余速應控制在3 kn以內，橫距約2鏈。

2. 右舷靠泊

（1）整個港區漲流時掉頭右舷靠漲水

整個港區漲流時段約為低潮后1.5～2 h至高潮前約1 h，該時段掉頭相對比較容易。掉頭前一定要帶妥拖輪，操縱船舶到距離白鴨山1 n mile以上，橫距1 n mile以上的位置，速度控制在5 kn以內，左滿舵，微速進車，開始掉頭。掉頭過程中視風流壓情況，及時調整舵角和主機，控制轉頭速率，以免掉頭后橫距太大或太小。

（2）外落里漲潮流時的掉頭右舷靠漲水

低潮前約2.5 h到低潮后約1 h，流場切變線自遠東碼頭前沿約1～2鏈處沿著30 m等深線向西北白鴨山方向延伸，切變線以內為漲流向回流，切邊線以外則為急落流。切變線概位如圖2所示。

常用的掉頭方法有三種：

①1×1×5掉頭法（圖2船位（1）—（5））

即操縱船舶到距離白鴨山1 n mile，距碼頭1 n mile橫距處，余速5 kn左右開始掉頭。開始掉頭時候，船舶處于落流區，從冊子水道下來的落流將船舶向碼頭方向壓攏非常明顯，而且在掉頭到與碼頭垂直方向前后，受落流作用，船速明顯上升，有時達到8 kn。當船位處于（1）（2）位置時，掉頭很容易，這時會錯誤判斷為照這樣下去掉好頭橫距會很大。此時切忌回舵，更不能反向壓舵，一定要入首尾不同流區，即船首處受到向右的漲水沖擊力F2作用，而船尾處受到向左的落流沖擊力F1作用，此二力形成力偶作用，船舶前進時候，轉心位于重心的前面，［1］落流作用力力臂長，產生的力矩非常大，且F1＞F2，阻礙船舶向左旋轉，且效果非常明顯。筆者曾因多種原因遇到過這種情況，距離碼頭5鏈，船首對著碼頭轉不過來，同時船速增加到8 kn，情況很是緊急，靠泊過程最困難最危險就在這一步。采取的措施是令左后方的拖輪快車頂推，來抵銷落流力的作用。外落里漲潮流時段，港吉公司碼頭前沿回流區域較大，流場切變線離碼頭5～6鏈，船舶掉頭后一旦完全進入漲流區域會比較容易操縱。

圖2 潮流內外不一致時掉頭靠泊示意圖

②泊位對開掉頭（圖2船位①—⑥）

此方法主要依賴拖輪及側推器的作用，操縱船舶抵泊位對開，速度控制在4 kn左右，橫距約5鏈，倒車拉停船舶，拖輪左船尾頂推，一條拖輪船首右側頂推或側推向左打，必要時可配合左滿舵進車，這樣掉好頭后，船位基本在泊位附近，所需時間相對較短。但是筆者在多次靠泊遠東碼頭時候發現，在掉頭過程中，船舶壓向碼頭非?？欤诘纛^到 90°之前就需要倒車，增大橫距，這種靠泊方法在靠泊遠東碼頭時候不建議使用。而在靠泊港吉碼頭過程中，會發現受往白鴨山方向去的漲流作用，

③遠東碼頭利用外落里漲流向右掉頭（圖2船位a—g）

操縱船舶抵泊位對開，速度控制在4 kn左右，橫距約2鏈，開始倒車，控制船尾距離碼頭一倍船寬左右。由于遠東碼頭的漲流區域很小，只有100多米，這時船尾處于漲流區，受到向左的漲流作用，而船首處于落流區受到向右的落流作用，二力形成的力偶作用剛好有利于船舶向右掉頭。同時，大部分的船舶為右旋螺旋槳，倒車時船首向右偏轉，也有利于船舶向右掉頭，再配合首側推器、拖輪，向右掉頭效果非常好。而且向右掉頭，船首對著大海，背向碼頭，心理上壓力較小。

五、操縱風險及對策

（1）寧波港是強流港，大潮汛時最大流速能達到6 kn，很多航段的航向與流向夾角很大，一定要注意及時修正風流壓差。

（2）靠泊過程中遇到強吹攏風時，靠攏速度過快；遇到落山風引起的強吹開風，會導致靠泊困難。但是有時候風速又是間歇性的，特別是全封閉式駕駛臺的船舶，駕引人員對外界風速的變化感覺不敏感、不及時，一定要時刻注意風速的變化，及時調整拖輪的力量。大風天氣時，要做好充分的準備，配備足夠馬力的拖輪協助，必要時應停止靠離泊作業。靠泊后要帶足纜繩，告訴船長加強值班，必要時申請拖輪監護。

（3）進入穿山港區需要穿越二號警戒區。此處交通繁忙，通航密度較大，穿越船較多，特別是一些小型船舶無法聯系，交通流混亂。轉向前要密切關注來往船舶動態，在高頻上發布航行動態，提早聯系，取得他船配合。無法轉向時切不可強行轉向，可以繼續航行到摘若山南邊，待航道清爽時再大角度穿越第五通航分道，或者提前減速等待，擇機穿越。

（4）由于遠東碼頭10—11泊位位于竹灣嘴內，強回流從11泊位東端進入再從11泊位西端涌出（該碼頭呈滿堂式結構，碼頭面封閉，碼頭下水域與外面通暢），具體表現為11泊位東端為扎攏流，11泊位西端為強推開流，應避免在急漲急落時段靠離遠東10—11泊位。船舶在港期間，必要時要申請拖輪協助穩泊。

（5）遇到等待碼頭泊位時候，不要在碼頭附近等待，要與碼頭、開航船保持足夠的安全距離，遇到強風流時候，還要考慮風流對本船的影響。此處碼頭眾多，船舶靠離泊頻繁會嚴重影響本船的操縱，要保持高度警惕。

六、結束語

超大型集裝箱船舶質量大，慣性大，上層建筑大，受風流影響大，相應的盲區也大，要加強雷達望。船速快，與他船會遇時間較短，反應要迅速。在通航密度大、交通流混亂、潮流復雜的港區操縱，不但困難很大，而且存在很大的潛在風險性，尤其是在大風浪及能見度不良等惡劣天氣條件時更甚。駕引人員一定要思想上高度重視，對所操作船舶操縱特性、港區水文氣象特征有充分的了解。引航前精心準備，引航中精心操作，引航后精心總結，不斷探索出安全可靠的操縱方法，確保船舶與海洋環境的安全。

參考文獻：

［1］洪碧光.船舶操縱原理與技術［M］.大連：大連海事大學出版社，2007.

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.03.007