假如自動駕駛汽車一統天下：從不用馬到不用人

奧迪工程師托馬斯·穆勒駕駛其奧迪A7匯入駛往上海方向的車流中后沒多久，汽車儀表盤上就有信息提示現在可以使用“輔助駕駛”功能。穆勒先生按下方向盤上的一個按鈕，并將自己的手從方向盤上挪開。汽車開始自動駕駛，并奇異地自動隨著車流爬上一座橋，向市中心駛去。

無可否認，這只是自動駕駛一種有限的形式：汽車一直在同一條路上行駛，通過攝像頭和一個“LiDAR”激光雷達掃描儀來察看車道行駛標志，并與前車保持固定車距。但這正是全球汽車制造商眼中自動駕駛技術的未來——作為一種駕駛輔助功能，逐漸從豪華車型擴展到大眾車型，就像電動車窗和動力轉向裝置那樣。穆勒先生表示，按照上述看法，自動駕駛功能將減輕駕駛汽車的壓力，使駕駛者到達目的地時感覺更輕松，但人們還是會像現在一樣購買和保有汽車。

要想了解對于無人駕駛技術前景的不同看法，不妨前往倫敦市外希思羅機場的“短艙停車”區。

無人駕駛的電動短艙在專用高架路上行駛，將旅客從停車場運送至航站樓。你可使用觸摸屏亭喚來一輛短艙，并指定自己的目的地。一輛短艙可容納四人，會自動駛來，停好車，并打開車門。你進到車內坐好，然后按下啟動按鈕——這是唯一的控制鍵——短艙就會將你送到目的地，一路上會避開其他短艙，當你抵達目的地后，它會干凈利落地停好車，隨后再去接送下一撥旅客。

同坐在無人駕駛的奧迪中一樣，剛開始乘坐短艙的半分鐘很刺激，但很快就沒什么感覺了。兩者的不同之處在于，可以召之即來揮之即去的無人駕駛汽車，能做的遠不止使駕駛變得更輕松——它們可能徹底顛覆諸多行業，并重新定義都市生活。未來幾年，駕駛輔助技術將逐漸普及，但真正無人駕駛汽車的出現，將使現有的汽車看起來像當年被淘汰的蒸汽機和固定電話一樣過時。如果無人駕駛汽車普及，世界將會是什么樣子？

一個類似的例子是從馬車向汽車的轉變。汽車最初被稱為“無馬馬車”，正如今天的無人駕駛汽車一樣，是以去掉某種特性來定義的。但是，“無馬馬車”被證明是一個完全不同的物種，促進了郊區化，并成為人們自我定義的符號。

無人駕駛汽車也將產生意想不到的影響。它們的外觀將有所不同。早期的汽車外觀與其前身馬車十分相似，若干年后才脫胎換骨。同樣的道理，自動駕駛汽車需要與現有汽車外觀完全不同。谷歌未來感十足的短艙已經在加州的公共道路上行駛，而有些已經摒棄方向盤和踏板的概念車，則設計成乘客面對面圍坐在桌邊。

無人駕駛汽車還將挑戰汽車所有權這一觀念。

對大多數人而言，汽車是其擁有的最貴重物品之一，然而，汽車平均96%的時間都在閑置。由于這樣能方便我們隨時用車，我們對上述情況見怪不怪。然而，如今我們可以使用智能手機應用，隨意獲取出租車服務、汽車共享計劃或租車服務。谷歌估計，通過共享，無人駕駛出租車的利用率可能超過75%。若果真如此，滿足同樣數量的人的出行需求，所需的汽車數量將小得多。斯坦福大學計算機科學家、谷歌自動駕駛汽車項目前負責人塞巴斯蒂安·史朗預測：“未來路上行駛的汽車將少得多，其數量可能僅為現在的30%?！?/p>

經合組織下屬部門、智庫機構國際運輸論壇的路易斯·馬丁內斯表示，認為無人駕駛汽車的擁有和使用將同今天的汽車一樣的看法，是“缺乏根據的假設”。他表示，無人駕駛汽車可能替代一座城市中的所有轎車、出租車和公交車出行，在大大減少汽車數量的情況下，滿足同樣的出行需求。經合組織的一項研究在里斯本模擬了無人駕駛汽車的使用，研究發現，共享“拼車無人出租”（taxibots）可使所需的汽車數量減少80%到90%。類似的，美國猶他州大學的丹·法格南特利用得克薩斯州奧斯汀市的交通數據研究發現，一輛高效率共乘的無人駕駛出租車，可以取代10輛私家車。這與以下發現相吻合：每多一輛車加入汽車共享服務，通常能使路上行駛的汽車數量減少9輛至13輛。簡言之，無人駕駛汽車可使城市機動車數量減少高達90%。

幾家歡喜幾家愁

這一切對汽車制造商而言將是巨大的變革。他們最終將向車隊運營商而非單個駕駛者銷售無人駕駛汽車。馬丁內斯先生表示，汽車制造中的價值將從硬件轉向軟件，從產品轉向服務。這將撼動現有的汽車制造商，如同智能手機顛覆了諾基亞和柯達一樣。谷歌、優步、特斯拉等高科技企業已不請自來，欲從中分得一杯羹。

然而，汽車行業的高管堅稱，很多人還是會希望擁有自己的汽車，并表示汽車租賃的普及意味著汽車行業已經轉變為服務模式。這聽起來像是自欺欺人，甚至是睜眼說瞎話。

汽車制造業并非唯一一個面臨動蕩的行業。同樣面臨動蕩的，還有僅在美國年產值就高達1980億美元的汽車保險行業，因為汽車保險的被保險人從數百萬消費者變為少數幾家車隊運營商。今年2月，美國三大保險公司——辛辛那提金融、墨丘利通用以及旅行者保險——在提交給美國證交會的文件中指出，無人駕駛汽車可能擾亂其業務。類似的，汽車零部件公司LKQ在提交的文件中指出，路上行駛的車輛減少、事故數量減少，可能導致該公司銷量下降。

更顯而易見的是，無人駕駛汽車對出租車司機而言將是一個噩耗。美國哥倫比亞大學的一項研究發現，在紐約，一支由9000輛無人駕駛汽車組成的車隊，能取代紐約總數為1.3萬輛的出租車。乘客等車的時間將縮短，每英里支付的車費將減少，因為司機的薪水是出租車運營商最大的成本項目。難怪優步對無人駕駛汽車那么有興趣。去年，優步首席執行官特拉維斯·卡拉尼克表示：“當汽車實現無人駕駛，無論在哪里，通過優步打車出行的成本都會低于保有一輛汽車。”最近，優步的首輛測試用車被發現行駛在匹茲堡街頭。

其他行業的員工也將遭殃。礦業巨頭力拓已經在澳大利亞的三個作業地點使用53輛無人駕駛貨車。由戴姆勒打造的首款獲準在公共道路進行測試的無人駕駛卡車，于今年5月上路行駛。美國350萬卡車司機還支撐著其它行業，如汽車旅館和餐館等。同對無人駕駛汽車的反對相比，眼下關于優步、Lyft以及其他用車服務（這些服務至少還是需要司機）的爭論可謂和風細雨。

安全第一

但無人駕駛汽車也將帶來巨大的好處。據美國國家公路交通安全管理局稱，目前94%的車禍源自人為失誤，其中三大原因是酒駕、超速以及分心。世界衛生組織稱，全球每年因車禍死亡人數約120萬，相當于每天發生一次“9·11”襲擊。

無人駕駛汽車不可能酒駕、超速或因手機短信分心，因此事故發生的頻率應該會大大降低。過去六年來，谷歌的無人駕駛汽車已經行駛了180萬英里（約合290萬公里），共計被卷入12起小事故，事故沒有造成任何人員傷亡，而且事故責任方都不是谷歌汽車。據非營利組織伊諾運輸中心的一項研究估算，如果美國道路上行駛的汽車中有90%為無人駕駛汽車，交通事故的數量將從每年550萬起降至每年130萬起，車禍死亡人數將從3.24萬降至1.13萬。

一旦無人駕駛汽車面世，有些地方可能基于安全考慮禁止普通車輛通行，首先這樣做的將是城市中心地帶、度假村、商業園區以及校園。摩根士丹利一份關于無人駕駛汽車的報告預測，人們的態度很快就會從“我不想同機器人共享道路”變為“我不想同其他開車的人共享道路”。谷歌總部位于加州山景城，當地人現在已經習慣看著谷歌原型車在街道上行駛。有些人甚至抱怨谷歌原型車開得太過小心，比如說它們等待行人過馬路的時間就長到后車駕駛員不勝其煩。令人印象深刻的是，似乎沒人害怕這些原型車。

除了更安全外，無人駕駛汽車將使車流更為順暢，因為它們不會不規律地剎車，可以設定避免擁塞的路線，并可以縮短車距以提高道路承載能力。據得克薩斯州立大學的一項研究估算，如果無人駕駛汽車在美國的市場滲透率達到90%，將等于道路承載能力提高1倍，并將使高速公路上的延誤減少60%，使市郊道路上的延誤減少15%。而且無人駕駛汽車中的乘客將能夠做其他事情。

據摩根士丹利測算，美國每年由此帶來的生產率提升將價值高達1.3萬億美元，全球的生產率提升將達5.6萬億美元。兒童、老年人和殘疾人能獲得更大的獨立性（在谷歌的一則視頻中，一名盲人乘坐無人駕駛汽車去干些雜活）。

由于汽車都在使用狀態，所需要的停車位將大大減少。在美國，停車占用了高達24%的城市面積，有些市區每輛車對應著高達3.5個停車位;即便如此，在城市商業區，人們30%的行駛里程用在了尋找停車位上。通過釋放浪費在停車上的空間，自動駕駛汽車能使更多人生活在市中心;它們也將使住在遠郊變得更為容易。法格南特先生指出，如果人們能在通勤途中睡覺，那么通勤時間長一點也是可行的。法格南特先生還預測，“城市密集化與遠郊擴大化將同時發生?！?/p>

前路坎坷

即使無人駕駛汽車將較少出現車禍，但當它們卷入交通事故時，肯定會比人類駕駛者適用更高的標準。馬丁內斯先生表示，無人駕駛汽車將呈現“新的車禍情形”。當影響無可避免時，無人駕駛汽車是應試圖使對自身乘客的傷害最小化，還是使整體危害降到最低？無人駕駛汽車引出了實驗哲學領域或“手推車理論”的生命追問問題：該領域中涉及失控車輛的理論道德困境突然顯得極為切題。

馬丁內斯先生表示，最起碼，監管部門將要求進行上述判斷的算法應當接受審核，其決策過程應當透明公開。有些無人駕駛汽車已經安裝了“黑匣子”，以方便事故調查。監管機構將面臨確定汽車制造商和車隊運營商法律責任的難題。

汽車愛好者無疑會悼念20世紀曾成為個人自由之標志的汽車的消失。但那種自由是虛幻的。汽車廣告中空蕩蕩的道路，與大部分人的駕車體驗并不相符。在無人駕駛的未來，人們將驚訝于當時自己為何容忍如此高的車禍死亡率，為何會在大部分時間閑置不用的機器上花那么多錢。無人駕駛汽車一統天下或許聽起來有些奇怪，但我們的子孫后代將對我們這個自行保有汽車的時代更感詫異。