車聯網

張艷

據相關數據預計到2020年，“車聯網”將會涵蓋近90%的新車，價值1130億美元。從2010年10月28日，百度“車聯網”關鍵詞第一次被搜索，車聯網概念不斷被推廣，也同樣被大家廣為所知。未來10年將迎來國內車聯網市場的高速發展期，汽車后市場即將邁向“車聯網”時代。

你有沒有設想過？當你走下停機坪穿越過候機樓，只要輕輕一個按鍵，一個無人駕駛的汽車，按照規定路線，經過些許時間便停在了你的面前……這就是未來的智能汽車時代，這就是車聯網。

《2046》在王家衛一貫疏離的導演風格下詮釋自1997年香港回歸50年后的故事，而面對來勢洶洶的車聯網（汽車移動物聯網），我們已經等不到50年時間去猜測和成就，這里擁有的不僅僅是欣欣向榮，還有蜂擁而至的各路爭戰。不僅蘋果，其他IT廠商紛紛向車企拋出了橄欖枝，微軟、黑莓、谷歌等幾大公司早已對進軍車聯網市場“磨刀霍霍”，有的推出了車載操作系統，有的基于汽車與移動互聯網的結合趨勢，在已有的汽車嵌入式操作系統上，推出了車載信息系統的集成平臺，而這種形式只是一個剛剛開始。

當前中國車聯網已進入更深入、更全面的發展階段，有預測，或在未來10年后，汽車智能化和車聯網技術就會普及。10年時間，這樣的預測很難確定長短。不容置疑車聯網是未來的方向，但眼下如同曾經互聯網剛剛興起之時，瞬間蜂擁的千萬網站一樣，緊盯車聯網市場的各路環節的商家一時間也是風生水起，良莠不齊，但無疑都看好這個市場。

仔細想想，車聯網到底是什么？要如何詮釋，似很難給出一個精準定義，因為這是一個關于未來汽車智能化的創造和改變，如同當年我們猜想的智能手機，可以登錄QQ是智能了，可以上網是智能了……但其實，真正的智能手機即便是現在我們也仍不能總結于此，因為，未來永遠無法想象。所以，借用手機智能的發展歷程形容當今的車聯網似如出一轍，智能車載系統、無人駕駛汽車等只能說這些都是冰山一角，真正的車聯網全貌我們需要等待。

一路走來的車聯網

作為未來汽車重要發展趨勢之一的車聯網，已逐步受到了各大汽車廠商的關注。車聯網將重新定義汽車的DNA和大腦，不少品牌都推出了自己專屬的車聯網系統，并大力推廣。2013年我國汽車保有量為1.37億輛，全球是11億輛，預計到2023年中國汽車保有量將會成為全球第一。隨著汽車保有量的增加，將刺激汽車市場轉型，往新能源、電子化和智能化方向發展。

現在汽車業正擺脫傳統制造業窠臼，而轉身投向技術產業懷抱。未來汽車發展三大趨勢：車聯網、無人駕駛、電氣化，到目前為止唯有車聯網在觸手可及的過程中。其實中國汽車業仿佛從2009年開始便已然進入T（Telematics）時代，T的熱度在2010年逐漸被一個新的名詞所取代，這就是車聯網。短短數年，車聯網概念在中國得到廣泛普及，但并非因此意味著可以實現真正車聯網概念的汽車也同樣大范圍普及，發展受制于各方面因素，但有一點可以肯定，車聯網作為未來交通的發展趨勢，從長遠來看，確是一個誘人的超級蛋糕，值得企業提前布局。

其實簡單來說，車聯網就是借助互聯網技術，讓外界“信息”可以幫助汽車更好地運行。自2010年開始，“車聯網”概念一出，不管是整車廠也好，車機廠商也罷，大家都在談車聯網，也都在做車聯網。到了2010年底，初級車聯網系統已經開始應用，很多整車品牌都擁有了屬于自己的車聯網系統。對此車機廠商也絲毫不遜色，德賽西威和路暢前后分別推出了可以實現手機和車機多屏互動的車載系統Sirilink和Mirrorlink。至此，多屏互動成為車聯網最新最熱的互動模式。

車聯網不僅僅預示汽車信息化時代的到來，對于汽車制造企業車聯網也將有助于其整車的銷售和品牌定位。這是一次汽車產業的變革，對于車企而言不容忽視。

從標準角度說，車聯網可分為軟件標準和硬件標準。概括而言，硬件標準就是通信協議和企業交互的標準，與安全標準都有相應的關系，而軟件標準跟服務有相應的關系。從汽車制造商角度而言，面對新技術，都希望走在最前面，也希望在更多車型上裝配車聯網的設備，但不得不說，現實仍與未來真實的車聯網存在很大差距，這需要軟硬件的配合，更需要主機廠商與配套商有序地緊密銜接。

據博斯顧問公司和西班牙電信公司所提供的數據，預計到2020年，“車聯網”將會涵蓋近90%的新車，價值1130億美元。從2010年10月28日，百度“車聯網”關鍵詞第一次被搜索，車聯網概念不斷被推廣，也同樣被大家廣為所知。未來10年將迎來國內車聯網市場的高速發展期，汽車后市場即將邁向“車聯網”時代，蘊于無聲，這也將掀起一場全新的產業革命。

2014年以來，包括奔馳、奧迪、通用、豐田、日產、比亞迪在內的多家車企均開始推出了車載互聯網技術。現在車載互聯系統叫得上名字的就有通用onstar、寶馬iDrive、上汽inkaNet、福特sync、豐田Gbook、日產Carwings等十幾家。

除了整車企業以外，蘋果最近也進軍汽車智能設備領域，目前有寶馬、豐田、奧迪、路虎、沃爾沃等12家汽車企業投入蘋果陣營之中。而微軟、谷歌、Blackberry、Linux等也都有進軍汽車智能設備的計劃。

軟硬件問題如何破解

當前不少車企早已開始借助互聯網企業搭建的平臺，車聯網一開戰就意味著互聯網行業必參戰，并將成為起始階段的主力軍。車聯網是一個整體性的解決方案，具有硬件、軟件、平臺（車云體系）的綜合屬性，同時也是一種標準的“端-管-云”體系，三者缺一不可，任何缺少都將引起發展道路上的重大障礙和失敗。車聯網中孕育著大量全新的、具有爆發力的“互聯網思維”商機，而恰恰是這些互聯網思維普遍受到了忽視，汽車思維非常濃厚。

這是很多互聯網企業都覬覦和夢寐以求的“新領域”，也是互聯網企業發力車聯網的角度。但是因為傳統互聯網都是輕載互聯網，從未涉及到硬件，他們只能停留在把手機應用與車輛應用結合的較淺水平，無法滲透到硬件底層和本質。甚至連蘋果、谷歌這些互聯網巨頭公司，都感覺到視覺模糊和力不從心。

7月4日，高德地圖推出其首個智能硬件——高德地圖小蜜，至此國內的百度、阿里、騰訊三大互聯網巨頭都推出了車聯網硬件。高德地圖小蜜的核心功能跟駕車出行相關，其外形與一元硬幣大小相當。在駕車過程中，該智能硬件設備的亮點在可實現一鍵開啟高德地圖實時路況播報，避走擁堵路段。

再倒退3個月時間，2014年4月，百度發布智能互聯車載產品“CarNet”，在此之前，百度公司已經宣布與包括奔馳、寶馬、英菲迪尼、沃爾沃、豐田、現代在內的六大國際著名車企達成合作，眾多熱門車載平臺接入百度LBS車聯網API，完成“人、車、手機”的移動互聯。

緊接著在5月份的全球移動互聯網大會上，騰訊發布了“路寶盒子”，產品內容包括路寶APP等。路寶盒子以低功耗藍牙方式與汽車相應接口連接，即插即用，通過與APP的配合可提供UGC路況、車況診斷、油耗分析等工具類服務。其中，故障檢測系統除了可以做全車體檢，還會給出一些可讀性強的建議；油耗分析能實時提醒油門深度；駕駛結束后還有駕駛安全得分，可與好友比拼。

在今春的日內瓦車展上，蘋果公布其正式版的車載系統“CarPlay”。其實，早在2013年，蘋果就曾聯合多個汽車廠商推出“iOS in the Car”計劃，但起初人們推測蘋果或許會推出汽車管理系統，當“CarPlay”出來時，大家才恍然大悟。

蘋果“CarPlay”系統并不是一套單獨的操作系統，雖然蘋果很想讓其成為單獨的操作系統，但可惜蘋果的造車計劃現在還沒有實現，這項系統只能依托于其他汽車廠家的車型，想改變其他汽車廠家的設計理念談何容易。

除了互聯網企業爭奪汽車OBD（車載自動診斷系統）端口之外，幾乎所有跨國和國有大型車企都已推出自己的車載互聯系統，比較有代表性的是寶馬idrive、豐田G-book、日產Carwings以及福特的SYNC系統等。最近，沃爾沃以創新科技子品牌的形式推出車聯網技術——Sensus智能車載交互系統。

一邊是IT人士高呼“互聯網要革汽車企業的命”，一邊是汽車企業人士聲稱“你們IT這一輩子就是給汽車廠打工的”，那么未來互聯網能否顛覆傳統汽車制造企業？

業內人士認為，汽車行業距離互聯網實在是太遠了，“有人問一家做OBD做得非常好的公司，除了公開的幾個協議接口之外，各個廠商的私有接口你們也支持嗎？他非常自豪地說我們全部破譯了。誰聽說過USB接口需要破譯協議？”這像一個笑話，但更值得車企深思，或許對當前一擁而上的車聯網配套商有序化競爭不無裨益。隨著汽車內部網絡的升級，未來IT互聯網巨頭們完全可以在同一平臺上打造出自己的標準化智能車。

講IT企業不能造車是對的，但他們不去做底盤懸掛，卻可以把別人的東西拿過來換成一種新的狀態，解決的是用戶體驗和產品造型、新材料和新科技的問題。主機廠控制的是當下這個時代，隨著汽車的未來越來越透明，越來越標準化，“誰顛覆誰”這個答案看來只能留給未來。

盈利模式困擾

目前國內與車聯網關聯的大小公司約三千家，如此多公司都發展壯大是不可能的，如果那樣，誰家都賺不到錢，同時開展業務也將更為混亂。如何做好主機廠商與配套商之間就車聯網業務的整頓，國家未來會做出相應政策，扶持一些具有規模性的企業，加速智能汽車制造發展。

在汽車行業里，中國汽車產業發展非常迅速，2014年私家車擁有量已經超過1.2億輛，這么龐大的數據應用，數據采集、整理、收集方面都是非常復雜的工作，對于主機廠、零配件服務商、汽車精品以及服務應用提供商都是非常龐雜的工作。

針對大數據時代車聯網的發展和應用，亞美信息科技公司CEO江勇談到，“車聯網環境現時存在很多困境。對于主機廠來說，由于主機廠更多的是技術型研發，包括對下一代新技術核心應用的研發，所以，自身資源的限制和經營局限導致其對于車輛的應用、使用狀況等環節比較薄弱，除了車廠自身的工況測試之外，很重要的是使用過程中出現的情況。”

他強調，“另外，跟運營商的結合手段也是比較薄弱的環節，運營商的傳統布局理念也比較單一，傳統移動互聯網企業在大數據領域已經發展得非常好，在垂直領域，大數據分析平臺相對而言屬于比較薄弱的環節。產業整合分工以及重構的情況，自2013年開始，移動互聯網發展火爆起來以后，整個行業也都開始進行整合，產業大幕剛剛拉開。另外，4S店渠道方面也面臨一些問題，新車利潤比較薄，同一款車型，不同車廠大概都會有很多類型的差異，同一個檔次的車型，其實在不同主機廠也都有相應的品牌可以呈現給用戶選擇，車廠與車廠之間沒有差異化競爭，車廠與渠道之間的利益取舍也是一個難點，包括整個營銷，現在更多的可能依賴于新技術的研發以及智能化效果的推廣。車廠、渠道以及用戶之間存在一定的信息盲區，這是整個行業發展過程中需要關注的。”

對于車主來說，尤其是中國車主，可能面臨著比較難的抉擇。截至目前，車聯網這個新興產業鏈同樣存在盈利模式的問題。目前，各系統廠家都采用免費試用模式，在免費期內，車主們都愿意試用車載服務系統，但一旦免費期截止，繼續愿意付費使用的客戶比例就會大幅降低。有些公司受使用導航電子地圖產品的部分新車型上市時間較原計劃推遲，以及使用公司導航電子地圖產品的部分客戶的產品銷量未達到預期因素的影響，公司導航電子地圖收入同比出現下降。

很多車載系統操作復雜，非IT專業人難以使用，所以目前只有23%的消費者聽說過車載信息服務系統，國內的汽車大約只有5%具有真正的聯網功能。智能行車系統發展方向就是“動口不動手”，這是較早進入這個市場的“上汽inkaNet”給出的一個標準：駕駛者不用再去觸控觸摸屏，不用再邊開車邊收短信，而可以將所有注意力都集中在駕駛上，大大降低交通事故發生的概率。除此之外消費者對車聯網的發展也提出了新的要求，包括導航定位、道路擁堵分流建議服務、可視電話功能、按行駛里程定期出車況報告、防盜報警等。

安徽一家經銷商在銷售帶有車聯網應用程序的車機時，銷量不理想，究其原因是車機價格太高。而其他城市的經銷商大多尚未涉及車聯網這一塊，也沒有代理帶有車聯網應用程序的車機。一部分經銷商認為帶有車聯網應用程序的車機價格太高，還有一部分經銷商則表示車機越簡單越好。而調查反饋出的消費者對于智能車機的接受度也不容樂觀，比較青睞傳統導航。由此看來，車聯網熱潮來臨之前所經歷的市場觀望期是必然的，車聯網時代也需要除了廠商以外，讓經銷商，消費者都做好準備。

對于智能車機，消費者各有各的看法，有的人很看好但卻不愿意掏錢買，在他們看來，車機只要履行它最基本的導航功能就可以；另外一方面就是現在車機市場太亂，車機產品質量得不到保證，品牌太多，這也讓消費者無從選擇。

究其原因，一方面是消費者對二者的需求度不一樣，另外一個至關重要的原因就是車載產品的政策、資金、技術及支持的產業鏈條仍不完善成熟。因此，除了需要各大生產廠家踏實修煉內功做好技術研發和產品質量的同時，構造一個博弈的環境，引導整車和汽車電子行業向一個正確的方向發展，才是當務之急。只有將前期的智能汽車市場鋪墊好才能為未來實現車聯網打下堅實基礎。